Em 2015, a União Europeia, após extensas negociações com os construtores que vendem os seus veículos no espaço europeu, chegou a acordo sobre o calendário para a electrificação do mercado automóvel, de forma a diminuir as emissões de CO₂. Em 2020 o limite seria de 95g/km (em NEDC, valor que na realidade correspondia a 116g no mais moderno e próximo da realidade sistema WLTP), para em 2025 baixar para 96g de CO₂ (já em WLTP). O objectivo é continuar a evoluir até chegar a 0g de CO₂ em 2035, do que resultará o fim da comercialização de motores a combustão, sejam eles a gasolina, diesel ou GPL, híbridos ou não. Agora há marcas, como a BMW, a exigir que as metas acordadas sofram uma derrapagem, enquanto outros fabricantes, que investiram fortemente para poderem atingir a redução das emissões, defendem o cumprimento do que foi definido há 10 anos.

Aos construtores que se batem pela derrapagem dos limites de emissões, o CEO da Stellantis, Carlos Tavares, respondeu com um discurso racional, mas que muitos podem ver como “assassino” no conteúdo. De uma assentada, afirmou que a Stellantis — que tem investido em média 14 mil milhões de euros por ano em veículos eléctricos — quer estar no lado correcto da história” no que respeita ao banir dos motores a combustão em 2035, avançando ainda que “aqueles que pedem para que a legislação sofra atrasos, é porque não vêem as alterações climáticas como um problema significante”. Ora sucede que poucos construtores (e respectivos accionistas) ficarão satisfeitos por serem acusados de estar do lado errado da história, ou de optarem por perseguir lucros à custa do clima e do bem-estar da população.

“Já não é realista” acabar com carros a gasolina até 2035, diz presidente da BMW

Esta semana Oliver Zipse, o CEO da BMW, veio a público defender que “já não é realista acabar com os carros a gasolina em 2035”, afirmando que as marcas não conseguem vender mais veículos eléctricos e ameaçando com uma forte redução da produção. Isto porque, para respeitar os limites de CO₂ acordados, só poderão vender carros a combustão se comercializarem o volume necessário de modelos 100% a bateria, de modo a atingir uma média abaixo dos 96g. Ou, então, arriscam pagar multas milionárias por incumprimento, podendo em alternativa adquirir créditos de carbono aos construtores que vendam exclusivamente (ou maioritariamente) carros eléctricos.

Em vez destas soluções dispendiosas, os construtores alemães viram o Governo germânico (do maior mercado europeu) “fazer-lhes o favor” de retirar, no início de 2024, os incentivos aos veículos eléctricos, responsável em grande parte pela redução das vendas, mantendo ainda assim as ajudas aos híbridos plug-in, em que todas as marcas locais apostaram, porque lhes permite evitar investimentos avultados (em fábricas para plataformas específicas para eléctricos e respectivas baterias) e com isso maximizar os lucros a curto prazo.

Além do fim da venda de motores a combustão em 2035, que o CEO da BMW referiu, bem como a dificuldade em cumprir as metas previstas para 2025, que Zipse apenas aflorou ao ameaçar com uma redução da fabricação, os construtores alemães — nomeadamente a BMW, Mercedes e Porsche — estão ainda a braços com outro problema, uma vez que a forma como são calculados os consumos e emissões dos híbridos plug-in, de que tanto dependem, vai ser alterada em Janeiro de 2027. E espera-se que os valores aumentem cerca de cinco vezes, subindo de médias de consumo de 1 litro para 5 l/100 km, com as emissões de CO₂ a passar de 15g para 75g de CO₂/km, o que tornará este tipo de mecânicas muito pouco interessantes para 2030.