O cansaço é tanto que por vezes adormecem por segundos quando estão aos comandos do avião. Mais de três em cada quatro pilotos (76,8%) de companhias aéreas europeias tiveram pelo menos um episódio de microssono — um breve e involuntário episódio de sono — no cockpit. Isto ocorreu durante as quatro semanas anteriores a um inquérito divulgado pela Associação Europeia de Pilotos de Linha Aérea (European Cockpit Association, ECA).

O estudo, realizado pela consultora de segurança da aviação Baines Simmons, reuniu respostas de 7.198 comandantes e copilotos de 32 países. Os resultados apresentados em 71 páginas revelam dificuldades persistentes na gestão da fadiga, incluindo períodos de descanso insuficientes, pressão para prolongar os horários de serviço e receio de represálias por parte das chefias. E Portugal não é exceção.

Cerca de um quarto dos inquiridos (24,2%) admite que, quando se sente demasiado fatigado para trabalhar, costuma continuar a voar sem comunicar que não está em condições de exercer funções. Outros 16,8% recorrem à baixa por doença, em vez de declararem a fadiga. Apenas 37,2% afirmam comunicar habitualmente que não estão aptos para voar devido ao cansaço.

Quase metade dos participantes receia consequências negativas por parte das chefias caso se declare inapto para o serviço. Apenas 11,9% confia nos sistemas de comunicação de fadiga das respetivas companhias aéreas. Segundo a ECA, estas dificuldades impedem que as empresas identifiquem adequadamente as causas do cansaço e adotem medidas para reduzir os riscos.

O problema não se limita a episódios pontuais de sonolência. Mais de metade dos pilotos inquiridos (52%) admitiu ter realizado, nos três meses anteriores ao estudo, pelo menos um voo em que, em retrospetiva, considera que deveria ter declarado não estar em condições de trabalhar devido à fadiga. Além disso, 38,8% afirmaram não ter, habitual ou frequentemente, períodos de descanso suficientes para evitar a acumulação de cansaço.

A fadiga pode resultar de períodos de serviço prolongados, descanso insuficiente, operações noturnas, horários irregulares e viagens entre diferentes fusos horários. Estes fatores podem perturbar o ciclo natural do sono, reduzir o estado de alerta e prejudicar a capacidade de reação e de decisão dos pilotos, alerta a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA).

E Portugal?

O relatório da Baines Simmons inclui dados de pilotos que trabalham para companhias com certificado de operador aéreo português. Este grupo representa 509 participantes, o quinto maior conjunto nacional da amostra.

Entre estes inquiridos, 29,1% afirmaram que, quando se sentem demasiado fatigados para trabalhar, costumam continuar a voar sem comunicar que não estão aptos para o serviço. Outros 9,6% recorrem habitualmente à baixa por doença, enquanto 25,5% dizem comunicar que não estão em condições de voar devido à fadiga. E cerca de 76% reportaram pelo menos um episódio de microssono ou sonolência nas quatro semanas anteriores.

Os resultados portugueses revelam também preocupações com possíveis consequências profissionais. Entre os pilotos portugueses que admitiram ter realizado voos quando, em retrospetiva, consideram que deveriam ter declarado fadiga, 39,4% referiram recear uma perda de remuneração e 33,3% recear uma reação negativa das chefias. As respostas permitiam selecionar mais do que uma razão.

Companhias irlandesas e maltesas com mais microssonos

Os resultados variam significativamente entre países e modelos de operação. Os pilotos que trabalham para companhias com certificado de operador aéreo irlandês e maltês registaram níveis elevados de microssono e menor confiança nos sistemas internos de comunicação de fadiga. Em Espanha, 42,1% dos inquiridos afirmaram que costumam continuar a voar sem comunicar que não estão aptos para o serviço; na Irlanda, a proporção foi de 31,9%.

O tipo de companhia também influencia a perceção dos pilotos. Apenas 15,6% dos que trabalham em transportadoras de baixo custo e 18,6% dos que trabalham para operadores ACMI ou de wet lease — que disponibilizam aeronaves e tripulações a outras companhias — consideram que a respetiva empresa gere adequadamente os riscos da fadiga.

Regras existem, mas a aplicação preocupa os pilotos

Na União Europeia, as limitações dos tempos de voo e de serviço (Flight Time Limitations, FTL) estabelecem limites legais para os períodos de trabalho e requisitos mínimos de descanso, com o objetivo de reduzir os riscos associados à fadiga. As companhias devem também identificar, avaliar e gerir esses riscos através dos seus sistemas de gestão da segurança.

Uma das questões levantadas pelo inquérito diz respeito à chamada Commander’s Discretion, que permite ao comandante, em circunstâncias excecionais, prolongar o período de serviço de voo. Quase dois em cada cinco pilotos (38,3%) afirmaram ter recorrido a este mecanismo pelo menos uma vez nas quatro semanas anteriores ao estudo. Cerca de 69% manifestaram preocupação com possíveis consequências negativas caso recusassem um prolongamento do serviço.

Para Tanja Harter, presidente da ECA, a responsabilidade pela gestão da fadiga não pode ser deixada exclusivamente aos pilotos.

“Isto não pode ser simplesmente deixado a cargo de nós, pilotos, enquanto estamos na cabina de pilotagem e se espera que levemos os passageiros em segurança até ao destino”, afirmou, citada pelo The Guardian. Harter frisa a necessidade de reforçar as regras europeias, ter uma fiscalização mais eficaz e sistemas de comunicação que protejam os pilotos de penalizações quando denunciam fadiga.

Também Coen George, membro da direção da ECA, alerta para as consequências do receio de represálias: “Quando os pilotos receiam consequências para a carreira, a fadiga não é comunicada e o risco volta à cabina de pilotagem.” O responsável defende que as companhias aéreas e as autoridades garantam que a comunicação da fadiga não dá origem a penalizações e que a discricionariedade do comandante é utilizada apenas de forma adequada.

O relatório, publicado três anos depois de um inquérito semelhante, conclui que persistem problemas na gestão da fadiga na aviação comercial europeia. Para a ECA, os dados devem servir de base ao reforço das medidas de prevenção e à melhoria dos mecanismos de comunicação, de modo a que os pilotos possam declarar-se fatigados sem receio de consequências profissionais.

Texto editado por Dulce Neto