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Air Astana. Piloto do F-16 teve vontade de chorar: “Quando o piloto me disse que o avião estava completamente descontrolado, temi o pior" /premium

Um dos pilotos de F-16 que guiou o avião da Air Astana por entre as nuvens contou tudo o que sentiu nesta missão. Veja o que aconteceu em terra nos 97 minutos em que o avião andou descontrolado no ar.

Em 22 anos de carreira militar e 12 como piloto de um F16, só houve dois momentos em que o tenente-coronel Monteiro da Silva sentiu “vontade de chorar”: o primeiro foi quando detetou um engenho explosivo no Afeganistão e salvou a vida a um grupo de marines norte-americanos, em 2014; o segundo foi quando o trem de aterragem do Embraer E190 tocou a pista do aeroporto de Beja, este domingo à tarde, depois de 97 minutos no ar, sempre em risco de ficar descontrolado. “A pulsação não sobe. Eu estive na guerra em missões muito exigentes, mas o coração bate com mais força. A emoção de saber que contribuí para salvar aquelas pessoas é dos maiores orgulhos da minha vida”, admite.

O Embraer E190 estava totalmente “fora de controlo”. O piloto virava os comandos para a direita e o avião guinava para a esquerda, perdia altitude e voltava a subir de forma errática. Em poucos segundos, caiu a pique de uma altura equivalente a 4.500 metros. No momento em que se aproximaram do aparelho da Air Astana, os dois pilotos dos F-16 tinham pela frente um cenário de catástrofe iminente. “Quando o piloto me disse que ia fazer uma amaragem e que o avião estava completamente descontrolado, eu não queria acreditar, temi o pior”, confessa ao Observador Monteiro da Silva. O tenente-coronel foi um dos dois militares da Força Aérea a bordo dos “caças” que conduziram o aparelho do Cazaquistão até ao aeroporto de Beja.

"A pulsação sobe, eu estive na guerra em missões muito exigentes, mas o coração bate com mais força. A emoção de saber que contribuí para salvar aquelas pessoas é dos maiores orgulhos da minha vida”
Tenente-coronel Monteiro da Silva, piloto do F-16

Seis pessoas estavam no interior daquele avião civil: dois tripulantes — um inglês de 54 anos e um cazaque de 37 — e quatro representantes técnicos. O Embraer E190, um avião de passageiros da Air Astana — a companhia aérea do Cazaquistão — com capacidade para 120 pessoas, tinha estado em Alverca nas oficinas da OGMA por estar, precisamente, com problemas eletrónicos. Concluídos os trabalhos de manutenção, o avião voltaria este domingo para o Cazaquistão. Mas, antes disso, teria de voar até Lisboa, num voo de teste previsto nessa manutenção para verificar o painel de instrumentos — o qual viria efetivamente a falhar. Às 13h21, o avião descolou de Alverca.

Quando tentava aterrar no aeroporto da capital, ocorreu uma falha que o comandante de linha aérea Jaime Prieto considera ser “das mais indesejáveis que um piloto pode ter”: os comandos do avião falharam e os pilotos perderam o controlo do aparelho, começando a circular no ar numa trajetória errática. “Quando os controlos de voo estão em falha, a capacidade que temos de conduzir, aerodinamicamente, o avião, para fazer o percurso que desejamos, torna-se impossível”, disse ao Observador, comparando: “É quase o mesmo que um carro entrar na autoestrada e, de repente, o volante só virar para um lado.”

O percurso do avião foi visível em tempo real nos mapas da FlightRadar24

Flight Radar 24

Cerca de 12 minutos depois da descolagem, o piloto já tinha acionado uma situação de emergência. O código 7700 — utilizado para identificar uma aeronave que está em situação de emergência — surgia então nos radares. Às 13h33, foi estabelecido o primeiro contacto entre o Embraer e a torre de controlo. Por essa altura, já a Força Aérea estava em alerta. “Quando há uma aeronave que não está a ser identificada nos sistemas de informação para controlo de tráfego aéreo civil, há logo uma comunicação primária aos militares”, explica ao Observador o comandante António Campos, antigo piloto das esquadrilhas de caça. “Mayday, Mayday, estamos com problemas no controlo”, pode ouvir-se no registo sonoro das comunicações. Voltar a Alverca foi a primeira hipótese e foi estudada durante sete minutos. Mas às 13h41 algo aconteceu de inesperado que levou o comandante a tomar a decisão extrema: amarar, ou seja, fazer “aterrar” o aparelho na água.

— Amaragem, amaragem. Pedimos para aterrar na água!

— Não percebemos. Por favor, repita.

— Pedimos para aterrar na água.

— Mayday, precisamos de um vetor para o mar. Amaragem, amaragem, por favor. Para longe de terra — diz outra voz vinda do cockpit.

— Precisa de vetores para aterrar ou para largar combustível?

— Amaragem, amaragem. O avião está incontrolável. É impossível aterrar. Precisamos de um vetor para o mar. Nós vamos amarar, vá lá, amaragem!

Este pedido de amaragem indicia que “a situação era deveras crítica”, segundo o comandante de linha aérea Jaime Prieto. “Uma amaragem é verdadeiramente o último dos últimos recursos. Sabemos que o comandante Sullenberger conseguiu aquele feito no rio Hudson, mas as probabilidades de sucesso de uma aterragem de emergência ser feita no mar são sempre muito inferiores”.

Tejo, Sado, Comporta… ou Montargil: os cenários da Marinha

Tomada a decisão de tentar a amaragem, restava escolher o local. Às 13h43, a controladora de tráfego aéreo expôs à tripulação a primeira opção: o rio Tejo. O piloto perguntou, então, a que distância estava o mar. “O oceano está a 40 milhas [cerca de 64 km] da vossa posição”, avisaram a partir da torre de controlo. O piloto repetia à torre em Lisboa o mesmo pedido: coordenadas para dirigir o aparelho para o rio ou para o mar. A decisão foi tomada às 13h47: “A virar à esquerda para o rio”, indicou o piloto à controladora aérea civil. A partir dali, o avião da Air Astana seguiu em direção ao Estuário do Tejo, uma vez mais preparado para a possibilidade de uma amaragem.

Dois minutos antes, às 13h45, a Marinha recebeu uma chamada do Centro de Relato e Controlo de Monsanto (o posto de controlo militar de tráfego aéreo). Havia um avião descontrolado e, “possivelmente”, seria “intenção do piloto fazer uma amaragem no rio Tejo”. Nos primeiros minutos foram equacionados os mais diversos cenários: amarar no Tejo, a solução mais próxima, no Sado, um pouco mais abaixo, na zona da Comporta ou, até, nas águas da barragem de Montargil.

Durante vários minutos, o avião da Air Astana ponderou fazer uma amaragem no rio Tejo (Foto: MANUEL MOURA/LUSA)

MANUEL MOURA/LUSA

Depois de estudar cenários, era o momento de tomar decisões. O NRP (Navio da República Portuguesa) João Roby, uma corveta da Marinha, passou a estado de prontidão imediata e foram precisos apenas 5 minutos para esta embarcação largar a Base Naval de Lisboa “com um reforço de três equipas de mergulhadores”, explica fonte oficial da Marinha ao Observador. O NRP Hidra, uma lancha, posicionou-se na margem norte do rio, junto à doca da Marinha, para receber uma equipa do INEM. Foi ainda ativada outra lancha de assalto rápida dos Fuzileiros. Também foi chamada uma equipa de cinco mergulhadores à Base Naval de Lisboa (para “aprontar material” que seria levado para Montargil, no caso de se dar uma amaragem naquela barragem). Houve ainda outras duas lanchas rápidas (o NRP Pégaso e o NRP Escorpião) que saíram da base naval com uma equipa de mergulhadores cada. Eram 14h20.

A essa hora, e quando já estavam no terreno cerca de 130 militares da Marinha prontos para dar a primeira resposta em caso de amaragem, o controlador civil de tráfego aéreo disse ao piloto do Embraer E190 que o tenente-coronel Monteiro da Silva e o capitão Maurício Rodrigues, aos comandos dos F16 da Força Aérea, estariam a poucos minutos de alcançar o seu avião.

O piloto inglês debateu-se com os comandos do avião da Air Astana e com o destino a seguir. “Talvez o mar seja melhor, se possível, por favor. Precisamos de mais espaço e de melhor tempo”, disse a tripulação do Embraer, nas comunicações consultadas pelo Observador. Os minutos que se seguiram foram de grande tensão, com indicações a chegar da torre de controlo na esperança de ajudar o piloto a amarar a aeronave no oceano.

"Talvez o mar seja melhor, se possível, por favor. Precisamos de mais espaço e de melhor tempo”, insistia o piloto
Tripulação do Embraer E190

Durante uma hora, desde que fez soar o alarme de emergência, o piloto inglês lutou para evitar uma catástrofe e apontar o aparelho para um local onde pudesse fazer uma amaragem. Só às 14h42 se ouviu uma boa notícia: “O nosso avião está sob controlo”, disse o piloto do Embraer à torre de controlo, em Lisboa. Foi nesse momento que o plano inicial, de amarar nas águas do Tejo, foi abandonado pelo piloto inglês, depois de ser aconselhado pelo tenente-coronel Monteiro da Silva a considerar o aeroporto de Faro como uma hipótese de destino para o seu aparelho.

De Leiria a Lisboa em sete minutos

Instantes antes, quando o alarme soou na base aérea de Monte Real, Monteiro da Silva soube logo que era uma missão a valer. “Estava de alerta com o meu ‘asa’, o capitão Maurício, e pensei que, com a meteorologia que estava, nunca poderia tratar-se de um exercício”, recorda. “A visibilidade era de cortar à faca” quando os dois F16 partiram em direção a Lisboa.

Ao fim de cerca de meia hora a dar indicações a partir da torre de controlo, a controladora aérea tentou dissuadir a tripulação de amarar no oceano e anunciou: “Dois F-16 estão neste momento a voar na vossa direção para tentar ajudar-vos na navegação”. Mas o piloto insistiu: “Estamos a prever uma amaragem de emergência ou aterrar o avião será completamente incontrolável”.

Independentemente de todos os conselhos, nesse instante a decisão é totalmente do comandante da aeronave. “É ele que tem a consciência de facto dos problemas com que está a lidar”, explica o comandante de linha aérea Jaime Prieto. “É ele que está sentado num avião, em situação grave e a determinada altitude e velocidade. Os controladores ajudam em tudo o que puderem, podem dar sugestões, mas, nesta fase, eles estão mais a absorver o que os pilotos lhes dizem”.

(Foto: JOÃO PORFÍRIO/OBSERVADOR)

JOÃO PORFÍRIO/OBSERVADOR

Em sete minutos, os caças do tenente-coronel Monteiro da Silva e do seu “asa” percorreram a distância desde Monte Real até ao Embraer, que sobrevoaram, na primeira de duas intercepções que os militares fizeram ao avião civil. Na primeira comunicação que estabeleceu com o piloto civil, Monteiro da Silva ouviu o que não esperava. “Quando ele me diz que vai fazer ditching, eu não queria acreditar, quando diz que avião está completamente desorientado, temi o pior”, admite o piloto. “Nós somos humanos, eu sou pai, tenho duas meninas, prezo muito a amizade e a família”. Durante aqueles longos minutos em que cumpria a sua missão, o militar pensava nas seis pessoas que seguiam a bordo do aparelho do Cazaquistão.

“Estamos sempre disponíveis para, assim que há o alerta, irmos para o avião”, explica o comandante António Campos, adiantando que os militares que estão em prontidão “dormem perto do avião, num bunker”. Assim que o alarme soa, os militares vestem a farda. Quando entram nos F-16, os pilotos não sabem o que os espera. “Recebemos uma altitude e uma direção e eventualmente a indicação para irmos mais depressa ou mais devagar. Quando já estamos no ar é que recebemos as instruções. Há o alerta para os aviões, pomo-nos em marcha, descolamos e, a partir daí, desenrola-se a parte da interceção já com o comando militar. Só aí recebemos as instruções”, frisa ao Observador este antigo piloto de F-16.

"Quando estamos na base, recebemos uma altitude e uma direção. Quando já estamos no ar é que recebemos as instruções para a missão"
Comandante António Campos, ex-piloto de F-16

O aparelho da Air Astana continuava descontrolado a sobrevoar os céus da Grande Lisboa. “A aeronave não conseguia manter altitude, estava desgovernada, incontrolável”, recorda Monteiro da Silva, com 12 anos de experiência aos comandos de um F16. Os militares da Força Aérea percebiam que a situação estava fora de controlo mas ainda não sabiam o que se passava dentro do cockpit — podia ser uma falha elétrica ou na navegação.

O piloto do Embraer continuava a reportar à controladora de tráfego aéreo civil dificuldades em controlar o avião. Quanto ao controlo, não havia nada que os F-16 pudessem fazer, mas havia uma ajuda vital que podiam dar para ajudar à navegação. “Pilotar dentro das nuvens, sem instrumentos de navegação, é como nadar de olhos fechados, é altamente desorientador”, explica o tenente-coronel Monteiro da Silva. Os militares teriam de ser os olhos do piloto inglês para garantir que, depois de deixar as nuvens para trás, não voltava a perder visibilidade.

Às 15h10 de domingo, ao fim de 97 minutos descontrolado no ar, o avião da Air Astana aterrou em Beja (Foto: NUNO VEIGA/LUSA)

NUNO VEIGA/LUSA

Monteiro da Silva colocou-se ao lado do Embraer. “Queria que o piloto me visse para poder transmitir-lhe calma”, conta ao Observador. “Ele precisava de saber que alguém o guiaria até aterrar”. Tranquilizar a equipa a bordo do aparelho da Air Astana foi uma das decisões fundamentais que diz ter tomado. A outra foi ter ficado sempre ali, à vista do piloto inglês, quase até as rodas terem tocado na pista de um aeroporto. “Fiz aquilo que qualquer pessoa quereria”. Manteve-se por perto mesmo depois de uma primeira aproximação falhada, quando o inglês, ainda sem instrumentos de navegação e num aeroporto que desconhecia por completo, voltou a perder a noção de onde estava e qual a posição da pista em relação ao local onde se encontrava. “Dei-lhe os mínimos de aproximação, tudo aquilo que ele precisava de inserir no sistema dele para conseguir navegar” até o aparelho se imobilizar em segurança.

Três tentativas e uma aterragem com sucesso

Depois de abandonada a hipótese de amaragem, restava às autoridades portuguesas escolherem o lugar mais seguro para uma aterragem de emergência. O aeroporto de Lisboa não foi sequer equacionado nas comunicações estabelecidas entre os pilotos dos F-16 e a tripulação do Embraer. “Voltar a Lisboa era potencialmente crítico se não houvesse controlo da aeronave, porque aumentava a probabilidade de vítimas em terra. Em casos-limite, os aeroportos urbanos podem não ser uma boa solução”, explicou o piloto Jaime Prieto ao Observador.

Dentro ou fora de Lisboa, com o avião completamente descontrolado, a possibilidade de uma queda era real e, aí, os F-16 nada poderiam fazer para salvar o avião e os que iam lá dentro. Nesse cenário, abater a aeronave seria uma decisão que diminuiria a possibilidade de haver vítimas em terra mas que os pilotos dos F-16 não poderiam tomar. “Essa é uma decisão política. O poder militar depende diretamente do poder político. Há uma linha direta do Estado Maior para o Presidente da República, que é o Chefe Supremo das Forças Armadas, tomar essa decisão depois de eventual recomendação do governo”, explica o comandante António Campos ao Observador. O tenente-coronel Monteiro da Silva garantiu ao Observador que o possível abate “nem foi equacionado”.

Os pilotos terão entretanto recuperado alguns dos controlos do avião, o que lhes permitiu tentarem uma aterragem de emergência em Beja. O Embraer aterrou em Beja às 15h10 à terceira tentativa, quando já estava a ficar sem combustível. “Foi até à última”, explicou o piloto de F-16 Monteiro da Silva. O avião tinha largado combustível na zona de Coruche, durante o percurso, para ficar mais leve e conseguir assim uma eventual aterragem num espaço mais curto.

Na primeira tentativa de aterragem, o avião não estava alinhado com a pista. Na segunda, estava demasiado alto. À terceira tentativa aterrou em segurança, sem ferimentos para os tripulantes. O único estrago foi em algumas luzes na pista que foram atingidas pelo avião e ficaram danificadas. 

Ao final da tarde, o ministro da Defesa, João Cravinho, garantia que a aterragem em segurança na base militar de Beja resultou dos esforços dos F-16 e também da Marinha: “Dois F-16 da Força Aérea Portuguesa conseguiram fazer aterrar em segurança um Embraer com os instrumentos de navegação avariados. Outros dois F-16 estavam em prontidão, bem como a Marinha para o caso de aterragem de emergência no mar”, escreveu João Gomes Cravinho no Twitter.

[Veja o vídeo divulgado pela Força Aérea com imagens da aterragem do avião da Air Astana]

No aeroporto de Beja, além dos meios do aeroporto, foram acionados três veículos de comando e comunicações, seis ambulâncias de socorro, dois veículos urbanos de combate a incêndio, um veículo de salvamento e assistência tático e um helicóptero do INEM. O comandante dos Bombeiros Voluntários de Beja, Pedro Barahona, que esteve na base aérea em prontidão, falou com um dos tripulantes. “Com quem tive mais diálogo foi com o tripulante transportado de 54 anos, que me disse que trabalhava na aviação há 30 anos, nesta empresa [a Air Astana] há dois ou três meses, mas já tinha 30 anos de aviação e tinha sido o maior susto da vida dele”, contou Pedro Barahona à agência Lusa. Quem fez a intervenção dentro do avião foram duas equipas do INEM, uma da Viatura Médica de Emergência e Reanimação de Beja e outra do helicóptero de Évora. Dois elementos da tripulação ainda foram encaminhados para o Hospital de Beja porque não se sentiam muito bem, mas entretanto já tiveram alta.

O Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários está a investigar este incidente aéreo, que pôs em sobressalto as autoridades nacionais durante 97 minutos deste domingo. Inquiriram os tripulantes e as OGMA (Oficinas Gerais de Material Aeronáutico) garantiram estar a colaborar na investigação.

Quanto aos dois F-16, ao fim de uma hora e quinze minutos estavam a voltar à Base Aérea de Monte Real, “em estado de prontidão para voltar a levantar”. Isso mesmo viria a ser necessário menos de 24 horas depois quando esta segunda-feira um Boeing 737 da Transavia comunicou problemas de pressurização quando fazia a ligação com Amesterdão e foi necessário reativar a parelha de F-16. No Twitter, o ministro da Defesa escreveu: “É muito raro ter 2 emergências em 2 dias, mas a FAP estava preparada.”

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