Foi “inaugurado o primeiro navio elétrico da Transtejo”. Foi assim que, em novembro de 2023, a empresa descreveu a viagem inaugural do Cegonha Branca, o primeiro de uma frota de dez navios totalmente elétricos, que tinha chegado a Portugal há alguns meses. Nesta viagem marcaram presença o então primeiro-ministro António Costa e o ministro do Ambiente à data, Duarte Cordeiro.
Mais de um ano depois, estão em Lisboa seis navios, mas só dois estão a operar na rota do Seixal, ainda a título experimental. A inauguração chegou a estar prevista para a semana da mobilidade em setembro de 2024, mas o evento foi adiado tendo como pretexto os incêndios que assolavam o país. Desde então não foi remarcado, e não será enquanto não se resolver o misterioso problema que tem causado constantes falhas no carregamento elétrico das baterias, obrigando a suprimir várias carreiras em horas de ponta.
Este é mais um episódio de uma história da renovação da frota da Transtejo. Uma história longa — o primeiro concurso foi lançado há seis anos (em 2019) e previa-se que os novos navios estivessem a operar em 2022. Uma história turbulenta — já houve um concurso anulado, um chumbo do Tribunal de Contas (TdC) e uma demissão da administração. E com um custo ainda incerto. Os contratos até agora assinados no valor de 82 milhões de euros estão abaixo do valor inicialmente previsto de 90 milhões de euros, quando era intenção adquirir navios a gás natural, mas esta soma incluía navios e manutenção.
A história mostra ainda como a vontade política de abraçar a transição energética tem armadilhas. Quando cancelou o concurso a gás natural, a Transtejo invocou estudos que demonstravam a viabilidade de uma solução 100% elétrica que também era ambientalmente mais sustentável. Pelo caminho ficou uma solução híbrida que juntasse eletricidade e gasolina em nome de uma oferta mais fiável, mas que não ia tão longe na descarbonização, o que também dificultaria o acesso a fontes de financiamento como o Fundo Ambiental.
Para os passageiros mantém-se o historial de supressões e falhas imprevistas no serviço que já existia por causa da falta de investimento, de uma frota velha com avarias constantes e que obrigava a muita manutenção, o que, aliás, esteve por trás da decisão de renovar a frota anunciada há seis anos.
O registo recente de perturbações de serviço da Transtejo mostra que o cenário não mudou muito, apesar de a empresa ter já recebido seis navios, o último dos quais em fevereiro. De acordo com a informação recolhida pelo Observador, apenas dois navios estão a operar na ligação entre o Seixal e Cais do Sodré ainda em fase experimental. Há outros três navios que foram recebidos até final de 2024, mas que estão inativos, incluindo o primeiro que chegou a Lisboa em 2023 e que foi “inaugurado” pelo anterior Governo — o Cegonha Branca.
Os que estão a operar ainda a título experimental registam constrangimentos técnicos, o que tem obrigado a suprimir viagens, sobretudo nas horas de ponta. Os constrangimentos estão relacionados com falhas no carregamento das baterias incorporadas nos navios devido a causas não explicadas totalmente, o que leva a que a ligação entre Lisboa e Seixal seja a mais afetada pela supressão de carreiras.
Segundo afirmou a secretária de Estado da Mobilidade, Cristina Pinto Dias, no Parlamento, as baterias e os navios de per si “não têm qualquer problema”. Só que quando o navio chega para o carregamento nas torres instaladas nos dois cais — Seixal e Cais do Sodré — umas vezes funciona e outras vezes não. A empresa tinha prometido encontrar uma solução até ao final do ano, de acordo com declarações do presidente da Câmara do Seixal à agência Lusa após uma reunião com a administração da Transtejo. Mas o problema persiste, como reconheceu a empresa nas respostas que deu ao Observador.
Cristina Pinto Dias indicou também que, enquanto não se conseguir ultrapassar o problema técnico, não haverá inauguração do serviço prestado pelos navios elétricos.
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A antena 5G para ultrapassar falhas no carregamento. O contratempo mais recente
O sistema de carregamento rápido no Seixal muitas vezes não funciona porque não reconhece o navio que tem de carregar. A solução parece agora passar pela instalação de uma antena de 5G que facilite a comunicação entre o navio e o sistema de carregamento.
A Transtejo diz ao Observador que a ABB, empresa que desenhou o sistema de carregamento para o fornecedor de navios Gondán (estaleiro das Astúrias), “está a desenvolver uma solução que permitirá ultrapassar tais episódios, estando, efetivamente, em curso a substituição das antenas por antenas compatíveis com 5G”. A empresa remete estas dificuldades para o “facto de ser um projeto pioneiro e inovador”, que “implica a afinação de alguns aspetos, identificados após a entrada em operação dos navios elétricos”.
E reconhece que se têm “registado alguns episódios de falta de ligação entre a torre de carregamento rápido, instalada no pontão do Terminal Fluvial do Seixal, e os navios elétricos, originando algumas supressões e atrasos em certas carreiras dos períodos de ponta de alguns dias úteis.” No entanto, não refere a frequência desses episódios que atribui genericamente “às especificidades técnicas da operação elétrica (ainda em fase experimental), designadamente, navegação e carregamento dos navios”.
Questionada pelo Observador sobre o cenário de ativar uma cláusula de penalização, uma vez que os navios e as baterias são fornecidos pelo armador, a Transtejo não respondeu. De acordo com informação recolhida pelo Observador, um atraso de mais um ano na entrega de uma frota em condições de operar permitiria ativar uma cláusula de quatro a cinco milhões de euros. No entanto, seria necessário demonstrar que a responsabilidade pertence aos Astilleros Gondán.
▲ O Cegonha Branca chegou a Lisboa em março de 2023
ANTÓNIO COTRIM/LUSA
A Transtejo confirma que “os navios estão a ser entregues de acordo com contratualizado. O 6.º navio foi entregue na passada semana, estando a chegada do 7.º agendada para meados de março. Os restantes três navios serão entregues até ao final do ano”. E acrescenta que todos os navios elétricos são entregues em Lisboa com baterias (instaladas na casa das máquinas da embarcação) totalmente compatíveis com o sistema de carregamento e que em nada se prendem com estas circunstâncias.”
Uma renovação às fatias e vários fornecedores
Uma explicação provável para tantos problemas está no argumento que as duas administrações da Transtejo têm transmitido quando questionadas pelos atrasos e contratempos: complexidade de um projeto inovador. O facto deste projeto envolver múltiplos fornecedores com tecnologias distintas, algumas das quais desenvolvidas de propósito para responder aos requisitos do cliente também terá contribuído para as dificuldades para por a máquina a funcionar.
Uma contratação feita às fatias e com vários fornecedores e prestadores de serviços pode ter gerado problemas de compatibilidade técnica e ao mesmo tempo dificulta o apuramento de eventuais responsabilidades contratuais.
A empresa asturiana Astilleros Godán construiu os navios em fibra de vidro, uma tecnologia que teve de desenvolver internamente para responder à encomenda da Transtejo. A Corvus Energy fabricou as baterias elétricas que foram fornecidas através dos estaleiros que fizeram os navios. A ABB foi responsável pelos equipamentos do sistema de carregamento em terra e a Zinus forneceu as torres de carregamento. A instalação das estações de carregamento nos cais ficou a cargo do consórcio CME/Seth. Estão ainda envolvidas entidades públicas na avaliação e fiscalização, com destaque para a Direção-Geral de Recursos e Serviços Marítimos, e empresas terceiras que fazem a vistoria dentro e fora dos navios.
As falhas de carregamento são mais um de uma longa cadeia de problemas que tem marcado de forma negativa o processo de renovação da frota da Transtejo.
Em 2019, o primeiro concurso lançado para a compra de navios, então, a gás natural — por opção da tutela contra a proposta da empresa, segundo a versão dada pela ex-presidente, Marina Ferreira, mas que não foi confirmada pelo ministro do Ambiente à data, Matos Fernandes.
Este concurso foi anulado porque nenhum dos candidatos cumpriu os requisitos exigidos. No mesmo dia foi anunciado novo concurso para a compra de navios 100% elétricos, mais alinhado com as preocupações ambientais e de redução de emissões, no qual era pedido um modelo que não existia no mercado, um protótipo feito à medida do cliente.
O modelo deste concurso também suscitou dúvidas ao deixar de fora do contrato o fornecimento de baterias — um equipamento que a Transtejo acredita então poder comprar de forma autónoma do mercado e a um preço mais favorável e com tecnologia mais atualizada.
Não foi o que aconteceu e a empresa viu-se empurrada a contratar as ditas baterias ao construtor dos barcos, alegando falta de alternativas — apesar do fornecedor ser outro que se recusou a vender diretamente à Transtejo. E foi este ajuste direto que o Tribunal de Contas chumbou em 2023 num acórdão que comparou o negócio feito pelo empresa à compra de “um carro sem motor”. As palavras duras do TdC levaram à demissão da administração liderada por Marina Ferreira.
O processo seguiu para a nova gestão presidida por Alexandra Carvalho.
E apesar de uma fissura feita durante a viagem do Cegonha Branca das Astúrias para Lisboa onde chegou em março de 2023, as coisas pareciam estar a correr como o previsto com a entrega dos primeiros navios.
Mas eis que surge outro contratempo, desta vez com as estações de carregamento para a nova frota que teriam de ser instaladas nos cais norte e sul da Transtejo. Este contrato foi adjudicado em 2022 a um consórcio liderado pela CME por 14,4 milhões de euros, mas a instalação dos postos sofreu atrasos consideráveis (um ano) por causa do longo processo de licenciamento e certificação que envolveu várias entidades públicas (E-Redes, DGEG — Direção-Geral de Energia e Geologia), APL — Administração do Porto de Lisboa, câmaras municipais e DGRM — Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos) e mais uma vez veio ao de cima o argumento da “grande complexidade técnica do projeto, designadamente, o seu caráter inteiramente inovador”.
No elenco de vicissitudes que marca este dossiê está ainda o lançamento de um concurso público para adquirir as baterias que acabou por escolher o mesmo fornecedor, seis meses depois do Tribunal de Contas ter chumbado o contrato por ajuste direto. Era um desfecho pré-anunciado, uma vez que os navios foram concebidos pelos estaleiros para responder aos requisitos específicos pedidos pela Transtejo à Astilleros Gondán, não existindo unidades comparáveis no mercado. O mesmo vale para as baterias.
Com este problema resolvido e os primeiros navios a caminho de Lisboa, a operação regular podia começar em 2024. E foi o que aconteceu, indica agora a Transtejo. “No passado dia 16 de setembro, teve início a fase experimental da operação regular dos novos navios 100% elétricos, com a realização de algumas carreiras de acordo com o horário comercial em vigor.” E continua em modo experimental.
