Depois de dez anos de relativa paz social dentro da CP, a instabilidade regressou às linhas ferroviárias e esta sexta-feira é mais um capítulo na viagem: os maquinistas, que formam um dos maiores sindicatos da empresa, fazem greve de 24 horas, com serviços mínimos fixados em 30% em todo o território. E prometem não ficar por aqui: até pelo menos 18 de março vão abster-se de realizar serviços que durem mais de sete horas e meia, o que deverá causar outras supressões.

Mas não têm sido só os maquinistas a fazer parar comboios: as linhas em que circulam os sindicatos da CP nem sempre se cruzam, com greves isoladas ou em conjunto, que mostram a diversidade de estruturas com mais ou menos influência na empresa, mais ou menos capacidade de suprimir comboios, e expõem a imagem de um serviço permanentemente afetado.

Maquinistas realizam nova greve na CP na sexta-feira com 30% de serviços mínimos

A luta dos trabalhadores por aumentos salariais já acontece desde o final do ano passado e é transversal a várias categorias. Esta sexta-feira é a vez dos maquinistas, com a CP a prever um “especial impacto”, mas em fevereiro foi, entre outros, dos revisores e dos controladores de circulação da Infraestruturas Portugal, sem os quais os comboios também não podem circular. A consequência foram as centenas de comboios suprimidos em todo o país — propiciando casos de sobrelotação como aquele a que se assistiu na linha de Sintra.

O Observador pediu dados atualizados à CP sobre a distribuição do número de trabalhadores por categoria, mas não obteve resposta. Segundo o último relatório e contas conhecido da CP, referente a 2021, no final desse ano a empresa tinha nos quadros 3.782 trabalhadores, concentrados sobretudo nas áreas operacionais relacionadas com a manutenção e circulação dos comboios, bem como a venda.

Os números divulgados pelos sindicatos ao Observador sobre o número de associados também mostram como os maquinistas e os revisores dominam em termos de representatividade: o SMAQ diz ter cerca de 800 maquinistas, “quase 100%” do total de maquinistas na empresa, enquanto o SFRCI indica ter entre 800 e 850 associados, abrangendo a quase totalidade dos 600 revisores, cerca de metade dos trabalhadores das bilheteiras e 65% das chefias diretas destes trabalhadores.

As linhas independentes por que circulam revisores e maquinistas

Ambas as categorias têm um poder negocial diferente, sobretudo no caso dos maquinistas que tendem a negociar à parte dos restantes sindicatos e a ter acordos de empresa próprios. “O SMAQ sempre foi um sindicato mais à parte. Os maquinistas controlam a condução dos comboios, têm um poder diferente. O que interessa à empresa é ter os comboios a funcionar. Toda a gente fala é se o comboio não está a funcionar”, diz um dirigente. Um ex-gestor admite mesmo: “Há áreas que têm de ser geridas de forma própria”.

Num artigo de 1985 na revista Análise Social, o jornalista José Pedro Castanheira já salientava a força reivindicativa dos maquinistas na CP, referindo-se aos sindicatos “verdadeiramente autónomos” que na altura iam surgindo: “São, regra geral, sindicatos únicos no respetivo universo, agrupando a esmagadora maioria, se não mesmo a totalidade, dos trabalhadores. São os Pilotos da Aviação Civil, os Maquinistas da CP, os Jornalistas, as Contribuições e Impostos, os Eletricistas do Metro, o Sitema (Técnicos de Manutenção de Aeronaves), os Ajudantes de Farmácia, etc. As suas ações têm normalmente um grande impacte, quer pela sua proximidade em relação à opinião pública, quer pela sua comprovada eficácia (e decorrentes prejuízos para os utentes).”

Mas há outros protagonistas necessários: para que um comboio possa circular em segurança é preciso, além do maquinista, um revisor, que zela pela segurança dos utentes. Por exemplo, é ele quem dá o alerta ao maquinista quando um passageiro se sente mal ou, no caso do comboio sobrelotado da linha de Sintra, depois de acionado o travão de emergência, quem o desativa se estiverem reunidas as condições para que o comboio siga viagem.

CP determina avaliação interna sobre comboio lotado que parou perto da estação de Benfica. Uma mulher assistida no hospital

Embora não recentemente, já chegou a acontecer trabalhadores das bilheteiras habilitados a fazer acompanhamento de comboio serem chamados em dia de paralisação para substituir revisores grevistas. Por esse motivo, os sindicatos passaram a incluir nos pré-avisos a ressalva de que se alguém da bilheteira for designado para acompanhar comboios pode entrar logo em greve.

Essencial são também os controladores de circulação, afetos à Infraestruturas de Portugal. Ou seja, basta um destes trabalhadores fazer greve para o comboio não poder funcionar. Aliás, a greve de quatro dias de há uma semana foi marcada por estruturas sindicais de trabalhadores da IP (nos dias 28 de fevereiro e 2 de março) e da CP (nos restantes dias). Nos comboios regionais e interregionais, não tanto nos urbanos, são também essenciais os manobradores, que asseguram a realização das manobras de entrada e saída dos comboios nas estações. Como o Público escreveu no passado, a falta destes trabalhadores já levou à supressão de comboios.

A miríade de sindicatos que cabe dentro da CP

Quantos sindicatos se movem, afinal, dentro da CP? Segundo informação recolhida pelo Observador junto de diversas fontes no setor, além das estruturas de maior dimensão e expressão reivindicativa, como o SMAQ (dos maquinistas) ou o SFRCI (onde dominam os revisores), que têm cerca de 800 associados, cada um, na CP, há depois um conjunto de sindicatos intermédios que, embora em menor grau, também têm alguma presença negocial. E ainda um conjunto difuso de outras estruturas representativas de trabalhadores de pequena dimensão, que nem sempre participam nas reuniões com a CP, e se vão dissolvendo à medida que os seus dirigentes se aposentam. “Há sindicatos que têm tantos associados quanto os seus dirigentes”, aponta mesmo um dirigente.

Uma ordem de grandeza do universo de estruturas pode ser obtida olhando para os acordos de empresa assinados nos últimos anos. Por exemplo, os acordos de empresa de 2020 — no plural, porque os maquinistas, que têm uma força negocial distinta, tiveram direito ao seu próprio acordo —, que vieram substituir acordos com 20 anos, foram assinados por 12 sindicatos. Já entre os subscritores dos acordos de 2022, que tiveram efeitos retroativos a janeiro, estão quatro outras estruturas sindicais.

Ouça aqui o episódio do podcast “A História do Dia” sobre os sindicatos que param comboios.

Quantos sindicatos são precisos para parar os comboios?

A CP também não respondeu às questões do Observador sobre quantos trabalhadores estão sindicalizados em centrais sindicais e quantos em estruturas independentes. Em regra, o pagamento das quotas para os sindicatos é feito através da entidade empregadora, com desconto direto no recibo de vencimento, daí que a CP tenha a informação de quantos trabalhadores descontam desta forma e, portanto, estarão sindicalizados e em que estruturas. Mas, questionada, não respondeu às perguntas do Observador.

Essa questão também já foi colocada pelas próprias estruturas sindicais junto da empresa, que não tem revelado esses números. Segundo um dirigente sindical, que pediu o anonimato, a última vez em que tiveram acesso a esses dados foi há praticamente dez anos, altura em que havia cerca de 93% de trabalhadores sindicalizados na empresa, dos quais menos de 10% pertenciam a sindicatos da CGTP e cerca de 5% à UGT. Os restantes trabalhadores — a esmagadora maioria, portanto — eram de sindicatos independentes.

Mas este método pode não contar a história toda porque há sindicatos que, por diversos motivos, podem ficar de fora dos acordos de empresa — ou porque não concordaram com eles, como acontece com o STF, ou por falta de poder negocial, por exemplo. E isso não significa que não existam formalmente como estruturas sindicais.

Nas contas do Observador, com base no número de signatários dos acordos de empresa mas também em levantamentos feitos por dirigentes sindicais, haverá, pelo menos, 17 sindicatos a atuar numa empresa onde os conselhos de administração já chegaram a ter de lidar com mais de 20 estruturas. “Quando há tantos sindicatos é preciso um diálogo permanente”, refere um ex-gestor, que prefere não ser identificado.

O dirigente sindical que tem de tirar férias para reunir com a CP

Na CP desde 1999, onde é assistente operacional desde sempre, Paulo Batista dirige o Sindicato dos Transportes Ferroviários (STF). Não ganha, diz, mais de 808 euros mensais, mas poderia estar a ganhar cerca de dez euros mais se tivesse integrado os tais acordos de empresa de 2020. Mas o STF ficou de fora (assim como nos de 2022) por divergências com o texto proposto que levaram a estrutura sindical a bater com a porta.

Um dos motivos da divergência foi uma cláusula introduzida logo no acordo de 2020, e que se manteve no de 2022, que retira aos dirigentes de sindicatos com menos de 50 sindicalizados na CP, como é o caso do STF,  o direito a dispensa sindical — ou seja, a poderem faltar ao trabalho um determinado número de dias para fazer trabalho sindical. Em concreto, o acordo de empresa prevê que o “número de membros de direção das associações sindicais outorgantes com direito a crédito de horas correspondente a quatro dias de trabalho por mês e a faltas justificadas nos termos da lei, é estabelecido do seguinte modo:
(a) de 50 a 99 associados: 2 membros;
(b) de 100 a 199 associados: 3 membros;
(c) de 200 a 499 associados: 4 membros;
(d) A partir de 500 associados: 6 membros”.

Os dirigentes sindicais que cumpram essa regra “não perdem o direito à remuneração mensal e têm direito a quatro dias de subsídio de refeição, de transporte e de prémio de produtividade, de revisão ou de condução, consoante o caso, por cada mês”, lê-se. O STF, cujo número de sindicalizados na CP está na casa dos 40, ficou de fora. Consequência: Paulo Batista continua a receber convocatórias para participar nas reuniões com a CP, mas para a elas conseguir ir tem de gastar dias de férias.

A alternativa tem sido o sindicato fazer-se representar por outro membro da direção que pertence à IP (Infraestruturas de Portugal), onde esta cláusula não foi introduzida. “Mas, quer dizer… eu é que trabalho na CP há anos. Conheço a realidade, falo com as pessoas no terreno”, conta Paulo Batista, que deixou inclusive de conseguir fazer visitas sindicais a outras estações do país.

Logo em 2020, o STF foi um dos sindicatos que levou a CP a Tribunal para anular a cláusula e, assim, poder ver o restante articulado do acordo de empresa ser aplicado aos seus associados. Em primeira instância, conseguiram uma decisão que lhes era favorável, mas a empresa interpôs recurso, que lhe foi favorável. O caso está agora no Supremo. “Isto limita a nossa atividade”, lamenta o sindicalista. O Observador questionou a CP sobre os motivos para a existência da cláusula, mas não obteve resposta.

Os “erros” das centrais sindicais

A explosão de sindicatos na CP começa entre os anos 80 e 90, quando surge uma série de estruturas com estatuto de independência formal. No artigo na revista Análise Social de 1985, o jornalista José Pedro Castanheira fala mesmo em “erros” em vários níveis cometidos pela CGTP “até como resultado da sua condição de central única durante alguns anos”. “Em alguns casos, como nos CTT (a maior empresa do País), conseguiu refazer-se. Noutros — TAP e CP, por exemplo — provocou verdadeiros fenómenos de rejeição, traduzidos na criação de uma miríade de pequenos sindicatos de âmbito profissional e de empresa, marcadamente hostis à orientação da central”, escreveu. Essa rutura não se circunscreveu aos sindicatos da CGTP, e mesmo na UGT assistiu-se a uma desagregação.

Até ao início do divórcio com as centrais sindicais, tinham particular relevância na CP, essencialmente, quatro sindicatos: um que sempre foi independente, o SMAQ, criado em 1978 e uma das estruturas vivas mais antigas, e os restantes filiados nas centrais — da CGTP, o SNTSF (Sindicato Nacional dos Trabalhadores do Setor Ferroviário), criado logo após a Revolução de Abril; e da UGT, o SINAFE (Sindicato Nacional dos Ferroviários do Movimento e Afins), que nasceu em 1981, e o SINDEFER (Sindicato Nacional Democrático da Ferrovia), de 1986. Tirando o SMAQ, que sempre representou uma única categoria, os restantes eram mais gerais e abrangentes.

Segundo diversas fontes sindicais ouvidas pelo Observador, essa rutura com as centrais dá-se por diversos motivos — houve “uma quantidade de coisas que não correram bem”, aponta mesmo um dirigente —, mas um aglutinador parece ser a rejeição pelo ativismo partidário que muitos trabalhadores não queriam na atividade sindical. “Criámos este sindicato de classe e lutámos por situações específicas da nossa área e trabalho. Queríamos ser independentes de partidos e dessas orientações externas que nos poderiam afetar”, explica um dirigente que ajudou a fundar um sindicato nos anos 90.

Alguns referem que sentiam que eram mobilizados para as lutas dos outros sindicatos dentro da central, mas não tinham a mesma mobilização para as suas guerras. “Havia centrais em que, muitas vezes, quase éramos obrigados a fazer greves políticas, mas quando era para lutar pelos ferroviários não se via ninguém de outras empresas a fazer greve por nós”, afirma um dirigente sindical há décadas no setor. “Havia sindicatos que não nos ligavam nenhuma. Marcavam plenários mas quem ia eram os das oficinas, porque conseguiam ser dispensados. Nós não podíamos”, critica outro.

Além disso, as estruturas sindicais eram demasiado abrangentes e os sindicalistas ouvidos pelo Observador dizem que as idiossincrasias das suas classes não eram tidas em conta durante as negociações. “O sindicato que representava essas categorias do operador de manobras até ao chefe de estação não tinha capacidade para, depois, conseguir perceber o que era a realidade do inspetor, que já era chefia intermédia”, acrescenta um sindicalista. Também “não caiu bem” a fusão de algumas categorias e a atribuição de subsídios a uns e não a outros, acrescenta outro dirigente.

Desse divórcio com as intersindicais vão surgindo ao longo dos anos 90 e início dos anos 2000 uma série de sindicatos, essencialmente de classe, que procuram representar categorias específicas dentro da CP, com as suas idiossincrasias e necessidades reivindicativas. É por esta altura que surgem sindicatos especializados como o das chefias intermédias (ASCEF), o dos revisores (SFRCI), do pessoal braçal convertido em SINFB (mais geral), ou a ASSIFECO – Associação Sindical Independente dos Ferroviários da Carreira Comercial.

“Nascemos em 2000 porque a CP passou a ter uma categoria de trabalhadores da área comercial que incluía pessoal das bilheteiras e revisores. Como já havia um sindicato só para a revisão, as pessoas que ficaram nas bilheteiras criaram um sindicato de classe para defender os interesses de quem estava nas bilheteiras”, explica Jorge Oliveira, vice-presidente da área financeira da ASSIFECO, que tem hoje “cerca de um quarto” dos trabalhadores das bilheteiras.

Nos anos seguintes o movimento é contrário: à medida que a CP vai permitindo evolução nas carreiras e mobilidade interna, para não perderem os seus sindicalizados e ganharem outros, os sindicatos voltam a alargar o âmbito. “Tivemos de alterar os estatutos para que o sindicato pudesse abranger todas as categorias”. Hoje têm “de tudo”, explica António Pereira, do SINFB, que entrou na CP em 1987 e hoje é operador de circulação na IP.

Em pelo menos dois sindicatos, a rutura com as centrais demorou mais anos a fazer-se, em discordância com a linha ideológica. O SINFA só viria a desvincular-se da UGT recentemente, há seis anos, num “projeto novo de expansão” para áreas onde não tinha associados entre CP, Medway, Via Porto, Metro do Porto e IP. E, com isso, o número de sindicalizados disparou. “O sindicato há seis anos iniciou um projeto de expansão, desvinculando-se da UGT e optando por ser um sindicato independente”, conta António Salvado, que entrou para a CP em 1996 e agora trabalha na IP. O STEMEFE, criado em 2018, também nasce numa rutura com o sindicato setorial da CGTP.

Abílio Carvalho, dirigente do sindicato que resta à CGTP, vê como “problemático para a unidade dos trabalhadores” esta miríade de sindicatos e defende que a explosão de novos sindicatos nos anos 90 não se dá por descontentamento, mas por uma necessidade de foco numa determinada categoria. Ainda assim, a rutura com as centrais não foi sempre total. Luís Carvalho, da Fentcop, adianta: “Continuamos a receber informação da UGT e da CGTP. Continuam a comunicar connosco. Não houve uma rutura total”.

Acresce que, por terem reivindicações semelhantes, e para juntarem forças, um grupo de oito sindicatos passou a reunir-se numa plataforma, que tem organizado e marcado greves no setor. “A luta é a mesma e para os trabalhadores acho que faz todo o sentido”, diz António Pereira, do SINFB.

Como os fundos de greve se encherem nos anos de “paz social”

No caso dos maquinistas, o movimento sindical do SMAQ é hoje liderado por António Domingues, maquinista de carreira (fazia a linha de Sintra) e que se dedica agora a tempo inteiro ao sindicato. Domingues chega à presidência dos maquinistas em 2020, após a morte do então presidente, João Flores, cuja eleição tinha já sido uma rutura com a direção do histórico dirigente dos maquinistas António Medeiros, que esteve quatro décadas à frente do SMAQ. Primeiro passa da vice-presidência para a presidência, ganhando eleições em 2022.

Pelos revisores, Luís Bravo está à frente do maior sindicato da categoria, o SFRCI, que ajudou a fundar em 1997, dois anos depois de ter entrado para a CP. Começa como secretário da assembleia-geral da estrutura durante um mandato e, em 2009, forma uma lista à direção que vence as eleições. Há pouco mais de dez anos tirou um curso de Direito, à noite, para estar melhor preparado para lidar com questões laborais. “Estas grandes empresas fazem-se acompanhar de batalhões de advogados”, atira, em declarações ao Observador.

Ambos os sindicatos têm fundos de greve, que não são raros no setor. É conhecido o fundo do SMAQ, para onde os associados descontam 1% do salário mensal a um “fundo de greve e solidariedade”. Já no SFRCI, os associados descontam 0,25% do valor da quota de 2% para um fundo de greve e outros 0,25% para um fundo de pensões. Há ainda um fundo de solidariedade que paga seguros de acidentes de trabalho complementares aos da empresa. Noutros, como no SINFA, é opcional e no caso da ASCEF está suspenso desde 2010, altura em que a quotização era de 0,25%.

Regra geral, os fundos de greve não cobrem o salário todo do dia em que o funcionário não vai trabalhar — e sim a componente fixa, não a variável (incluindo subsídios). Ou seja, o trabalhador quando faz greve perde sempre algum salário.

Ao Observador, os dirigentes sindicais rejeitam dizer quanto acumularam os fundos. Embora não sejam ilimitados, alguns estarão bem capitalizados para aguentar alguns dias de greve, tendo em conta os dez anos de relativa paz social na empresa — iniciado com um acordo assinado sob a liderança de Manuel Queiró. São eles que vão ajudar a suster uma luta que não dá sinais de abrandar.