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[Esta é a 4.ª de 14 partes sobre a história da nomenclatura automóvel ao longo de 135 anos e três continentes. Aqui pode ler a primeira, a segunda e a terceira partes]

Renault

A Renault foi fundada em 1899 pelos irmãos Louis, Marcel e Fernand Renault, filhos de um próspero industrial têxtil, cabendo ao primeiro desenhar os modelos (e, nos primeiros tempos, sujar as mãos com óleo) e ao segundo e terceiro gerir a empresa.

Os irmãos Louis, Marcel e Fernand Renault

No ano anterior, Louis Renault construíra o seu primeiro carro, convertendo um triciclo De Dion-Bouton num quadriciclo e juntando-lhe várias inovações tecnológicas. O veículo daí resultante, baptizado como Voiturette Type A, conseguira angariar uma dúzia de compradores com uma simples demonstração numa íngreme rua parisiense, o que fez crer a Louis Renault  que teria futuro na indústria automóvel.

Renault Voiturette Type A

A morte dos irmãos Marcel (num acidente numa competição automóvel, em 1906) e Fernand (de doença prolongada, em 1909), deixou Louis como líder único da empresa, o que justificou a conversão do nome desta de Société Renault Fréres para Société des Automobiles Renault.

A Renault teve papel decisivo na I Guerra Mundial, através do fabrico de motores para aviões e da criação do tanque ligeiro Renault, uma máquina pioneira. Ficou também famoso o episódio dos “táxis do Marne”, em que a rápida deslocação de soldados franceses em táxis requisitados (quase todos Renault AG) foi crucial para suster uma perigosa ofensiva alemã contra Paris, no início de Setembro de 1914, num recontro que ficou na história como a Primeira Batalha do Marne. Os táxis parisienses transportaram cerca de 4000 soldados para a frente de batalha, com o taxímetro a cobrar a tarifa corrente e o modelo AG ficou conhecido como “Taxi de la Marne”.

Renault AG1

No final dos anos 20, a posição de domínio do mercado automóvel francês pela Renault foi desafiada pelas audaciosas jogadas da Citroën, que chegou a n.º 1 mas acabaria por falir em 1934. Durante a ocupação alemã da França, a Renault foi posta aos serviço do esforço de guerra alemão, atitude que Louis Renault encarou como pragmática – “é melhor dar-lhes a manteiga, caso contrário, eles levam as vacas” – mas que muitos viram como colaboracionista. Quando a França foi libertada, Louis Renault foi detido mas faleceu antes de ser julgado por colaboracionismo.

O pós-guerra foi marcado pela nacionalização da empresa e pelo lançamento, em 1947, do pequeno e económico Renault 4 CV, inspirado pelo Volkswagen Carocha. Durante oito anos consecutivos, foi o veículo mais vendido em França e foi o primeiro automóvel francês a vender um milhão de unidades. A sua designação, 4CV, resulta de o veículo, para efeitos de tributação, ter quatro “cavalos-vapor fiscais”, parâmetro que não exprime directamente a potência em HP, resultando antes de uma fórmula que considera várias características físicas do motor. Na verdade, os motores com que o 4CV foi equipado, embora sendo pouco potentes, debitavam entre 18 e 35 HP.

Renault 4CV

O 4CV foi produzido até 1961, ano em que começou a ser comercializado outro carro pequeno e barato que logrou um êxito ainda maior: o Renault 4 (que, a partir de certa altura passou a ser conhecido como 4L) foi fabricado até 1992 e vendeu 8 milhões de unidades.

A empresa, que tinha sido nacionalizada em 1945, foi privatizada em 1996. Dissolvida a relação de cooperação estabelecida com a Volvo, em 1999 a Renault aliou-se à japonesa Nissan, ao mesmo tempo que adquiria 51% da romena Dacia. Em 2000 a Renault adquiriu o controlo da divisão automóvel do conglomerado sul-coreano Samsung, que tinha sido fundada em 1994, passando os seus (pouco numerosos) modelos a ser comercializados sob a égide da Renault Samsung Motors. Em 2008, a Renault adquiriu uma participação de 25% na firma russa AvtVAZ, conhecido sobretudo por fabricar a marca Lada.

No plano das viaturas desportivas, a Renault estabeleceu em 1957 colaboração com o preparador Amédée Gordini (nascido em Itália como Amedeo), de que resultou que os Renaults modificados pela firma Gordini recebessem o seu nome.

Renault 8 Gordini de 1964

Algo de similar se passou com a Alpine, de Jean Rédélé, que começou por modificar Renaults para competições desportivas e acabou por produzir carros de sua concepção, com base Renault. A marca Alpine, fundada em 1954, recebeu o nome das vitórias obtidas pelos carros de Rédélé na Coupe des Alpes. Em 1973, a Renault adquiriu a Alpine, que foi fundida com a Gordini três anos depois, na Renault Sport, o departamento de competição da casa.

Alpine A110, um modelo fabricado entre 1961 e 1967

A Renault foi das primeiras marcas a apostar forte na mobilidade eléctrica, com o Renault Zoe, lançado em 2012. Os carros eléctricos tendem a ser recebidos com simpatia, por serem, supostamente, menos poluentes do que os que são movidos por motor de combustão interna, mas este enfrentou a oposição dos pais de uma menina francesas chamadas Zoe Renault. Os tribunais rejeitaram a interdição pretendida pelos pais, uma vez que Zoe (que significa “vida” em grego e está na raiz de “zoologia”) já dava nome, à data, a mais de uma centena de produtos comerciais, como alegaram os advogados da Renault.

Renault Zoe em recarga

Citroën

Embora André-Gustave Citroën não desfrutasse no seu tempo da reputação de génio da mecânica que aureolava Louis Renault, tinha-se diplomado em engenharia na École Polytechnique e deu um notável contributo para a evolução da mecânica ao adaptar uma ideia vista numa visita a uma oficina na Polónia, de um sistema de engrenagem com dentes talhados em “V”, conhecido como engrenagem de espiga ou dupla engrenagem helicoidal. Este sistema teria aplicação generalizada na indústria e, em particular, na construção de caixas de velocidades, por permitir uma operação mais suave.

André-Gustave Citroën (1878-1935)

A engrenagem de espiga inspirou também o logótipo da Citroën e, embora este tenha sofrido várias alterações nos 100 anos de história da marca, sempre esteve assente no “double chevron”, que representa os dentes em “V” da dita engrenagem (a que os ingleses também chamam “herringbone gear”, por fazer lembrar uma espinha de peixe).

Logótipo da Citroen em 1966

Quanto ao nome Citroën remonta à ocupação do bisavô do fundador. André era filho de imigrantes judeus recém-chegados a Paris, sendo o pai, Levie Bernard Citröen, originário da Holanda e a mãe, Amalia, da Polónia. Levie Bernard era, tal como o seu pai, Barend, negociante de diamantes (ocupação comum entre os judeus holandeses), mas o pai de Barend, Roelof, tivera ocupação mais modesta: era negociante de frutas. Os clientes do bisavô não o tratavam por Roelof mas por Limoenman, ou seja “Homem das limas” (“limoen” é o nome holandês da lima ou Citrus aurantifolia). O filho, Barend, embora tivesse trocado os limões pelos diamantes, adoptou o apelido “Limoenman”, que depois converteu em “Citroen”, que significa “limão” em holandês (para a etimologia de limas e limões, ver De onde vêm os nomes do que comemos? Parte 1: Dos limões-pomposos às pêras-jacaré). Foi com André, que não apreciava a forma como o nome Citroen era pronunciado pelos franceses, que o apelido ganhou um trema sobre o “e”.

O primeiro modelo Citroën: o Type A, de 1919

André Citroën começou por trabalhar no fabricante de automóveis Mors (um nome infeliz em qualquer ramo de negócio, mas sobretudo no automóvel, já que significa, em latim, “morte”), tendo chegado ao posto de director-geral. Após ter fundado e gerido uma fábrica de obuses durante a I Guerra Mundial, em 1919 André Citroën reconverteu aquela para a produção de automóveis, ao mesmo tempo que comprava a Mors aos irmãos Louis e Émile Mors: nascia a Citroën, cujo primeiro modelo foi o Type A, de 1919, que foi também o primeiro carro europeu a ser produzido em série. André Citroën não só foi um dos pioneiros na aplicação, na Europa, dos princípios organizacionais de Henry Ford e Frederick Taylor, como possuía um apurado instinto de marketing (que o levou a iluminar a Torre Eiffel com 250.000 lâmpadas que desenhavam o nome da marca) e soube desenvolver uma eficaz rede de concessionários e de serviço pós-venda, bem como um sistema de crédito atraente para os clientes.

A Torre Eiffel em 1925: Uma visão que certamente não deixava Louis Renault bem disposto

A combinação destes elementos com a qualidade dos carros levou a que a Renault, que era o maior fabricante automóvel francês desde 1908, perdesse esta posição para a Citroën na viragem dos anos 20-30. E em 1934, a Citroën fez surgir um veículo revolucionário, desenhado pelo engenheiro André Lefèbvre (“subtraído” à Renault): o Citroën 7, que ficou conhecido por Traction Avant, por ter sido o primeiro carro produzido em massa a ter tracção dianteira. Outras características marcantes eram a carroceria de aço numa única peça, suspensão com rodas independentes e travões hidráulicos. Entre 1934 e 1957 produziram-se 759.000 unidades das diversas variantes do Citroën 7.

Porém, o desenvolvimento, em tempo recorde, deste carro inovador e a reconversão das linhas de montagem para a sua produção foram extraordinariamente dispendiosos, o que, juntamente com uma série de conflitos laborais, levou as finanças da Citroën à ruína. Em 1935, André Citroën foi forçado a vender a empresa ao fabricante de pneus Michelin e, amargurado pelo fiasco dos seus ambiciosos projectos, faleceu poucos meses depois.

Citroën 7A de 1934

A morte do seu dinâmico fundador não atenuou o pendor irreverente e inovador da marca, como comprovou o Citroën 2CV, que começou a ser concebido por André Lefèbvre em 1937 mas, devido à II Guerra Mundial, só surgiu em 1948. Era um carro fiável, ligeiro, ágil, minimal e com um consumo de combustível frugalíssimo, que começou por ser equipado com um minúsculo motor de 375 cm3 e 9 HP e subiria depois até aos 602 cm3 e 29 HP (os “Dois Cavalos” no nome dizem respeito a “cavalos fiscais”). Foi produzido até 1988 (até 1990 em Portugal, que foi o último país a fabricar este modelo) e vendeu 5.1 milhões de exemplares (quase 9 milhões se considerarmos todas as versões e “edições especiais” e todos os modelos dele derivados, como o Dyane e o Mehari).

Citroën 2CV de 1950

Mas André Lefèbvre não esgotara as suas ideias surpreendentes e revolucionárias no Traction Avant e no 2CV: em 1955, para substituir o obsoleto Traction Avant, surgiu o Citroën DS, de carroçaria aerodinâmica, um engenhoso e ultra-confortável sistema de suspensão hidropneumática, direcção e travões assistidos, travões de disco na dianteira. No dia em que foi apresentado no Salão Automóvel de Paris foram recebidas 12.000 encomendas e manter-se-ia em produção durante 20 anos, vendendo 1.455.000 unidades.

A designação “DS” é um trocadilho com a palavra “déesse” = deusa (em francês, carro – “voiture” – é substantivo feminino), o que contrasta com a prosaica (mas anatomicamente justificada) alcunha que lhe foi atribuída em Portugal: “boca de sapo”. Simultaneamente com a dispendiosa DS, a Citroën lançou uma versão “básica” do modelo, com aparência similar, mas destituída de muitas das suas inovações tecnológicas, que foi designada como ID (que soa como “idée” = ideia).

Citroën DS

O sucesso destes modelos não impediu que a Citroën se ressentisse fortemente do choque petrolífero de 1973, e a Fiat, que, em 1968, adquirira 49% da Citroën à Michelin, desfez-se da participação. A crise petrolífera estava também a ameaçar a Peugeot (cujos problemas vinha mais de trás) e, na perspectiva de ver naufragar dois dos três maiores construtores franceses, o Governo promoveu negociações entre Peugeot e Citroën, que resultaram, no ano seguinte, na sua fusão no Grupo PSA (as iniciais de Peugeot Société Anonyme).

Em 1978, a PSA comprou o ramo europeu da Chrysler, mas o grupo voltou a enfrentar uma forte crise em 2014, que levou a família Peugeot a, finalmente, aceder perder o controlo sobre a empresa, reduzindo a sua quota de 25% para 14% e deixando entrar no capital o Estado francês e o fabricante chinês Dongfeng, com 14% cada. Em 2014, a direcção do grupo PSA foi confiada ao português Carlos Tavares, que já tinha operado milagres na recuperação da Renault. Tavares trouxe um novo dinamismo ao Grupo PSA, que, em 2017, adquiriu as marcas Opel e Vauxhall (sobre a nova fusão da PSA com o grupo Fiat-Chrysler ver De onde vêm os nomes das marcas de automóveis 3: Itália).

DS

O “DS” que ficou associado a um dos mais lendários carros da Citroën serve, desde 2009, para designar uma marca do Grupo PSA. No mundo anglófono, em que o Citroën DS não é tão endeusado como em França, o DS pode também ser interpretado como “Distinctive Series” ou “Different Spirit”. A DS começou por ser uma gama de versões premium dos modelos correntes da Citroën, mas a partir de 2014, o logótipo da Citroën deu lugar a um logótipo próprio (ainda que o “S” esteja desenhado de forma a remeter para o “double chevron” da Citroën) e a DS autonomizou-se como marca, passando a desenvolver os seus próprios modelos: o primeiro foi o DS 5LS.

DS 5LS, o primeiro modelo da DS

O modelo mais recente, o DS 7 Crossback, um SUV crossover de luxo apresentado em 2017, foi adoptado como veículo oficial pelo presidente Emmanuel Macron e já François Hollande elegera o DS 5 para tal função, escolhas a que não será estranho o facto de o “velho” Citroën DS ter sido o veículo oficial dos presidentes Charles de Gaulle e George Pompidou.

O DS7 Crossback presidencial

Em 1997, a Citroën apresentou o modelo Xsara (cujo nome tende a ser pronunciado em Portugal como “chára”, em vez de “ksárá”) e, dois anos depois, revelou uma versão evoluída que baptizou como Xsara Picasso, designação que fora, claro, previamente negociada com os descendentes do pintor. Porém, nem todos concordaram e Marina Picasso, neta de Pablo, exprimiu desagrado por o nome do avô “ser usado para vender algo tão banal como um carro”.

Peugeot

Quando a Peugeot construiu o seu primeiro automóvel, em 1898, o nome Peugeot já tinha atrás de si uma história com mais de um século na área industrial. A família Peugeot tem raízes no Franche-Comté – região onde ainda estão instaladas algumas das suas principais unidades fabris – e o primeiro Peugeot de que há notícia foi Jean-Jacques (1699-1741), que era moleiro em Héricourt, perto de Montbéliard. Os Peugeot foram crescendo em importância económica e mudando de ramo ou diversificando actividades consoante as circunstâncias, a evolução tecnológica e os casamentos com outras famílias ricas da região. Assim a família Peugeot espraiou-se por actividades tão diversas quanto a tinturaria, a metalurgia, os têxteis, a relojoaria e o fabrico de ferramentas. Em 1850, os Peugeot começaram a usar a imagem de um leão na suas serras, sugerindo que os dentes destas eram tão cortantes quanto os do felino.

Anúncio às ferramentas Peugeot

A primeira empresa com o nome Peugeot surgiu em 1810 e tinha por propósito principal fornecer uniformes aos exércitos napoleónicos. Em 1840, surgiram os primeiros moinhos de café Peugeot, que depois se diversificariam em moinhos de pimenta e outros condimentos. No terceiro quartel do século XIX, a experiência dos Peugeot na área da metalurgia foi posta ao serviço de uma aberrante manifestação da moda feminina: as crinolinas. Esta voga terá sido lançada c. 1852 pela coquette imperatriz Eugénia de Montijo, esposa de Napoleão III e filha do 9.º conde do Montijo (não é o “nosso” Montijo, mas o da província de Badajoz) e consistia numa saia extravagantemente ampla sustentada por uma armação de arame.

Armação de crinolina, c.1860

A moda das crinolinas extinguiu-se abruptamente em 1870, coincidindo com a derrota da França na Guerra Franco-Prussiana, o fim do Segundo Império e o exílio de Napoleão III e Eugénia de Montijo na Grã-Bretanha, e os Peugeot logo reorientaram o seu know-how e as suas oficinas para o fabrico de guarda-chuvas, que, bem vistas as coisas, não eram assim tão diferentes das crinolinas (uma cobertura de tecido sustentada por uma armação de arame). Em 1882, sob o impulso de Armand Peugeot (1849-1915), que numa viagem à Grã-Bretanha se apercebera da crescente popularidade dos velocípedes, surgiu a primeira bicicleta Peugeot.

Anúncio às bicicletas Peugeot, c.1890

Em 1889, o mesmo Armand Peugeot construiu o primeiro veículo motorizado, um triciclo movido a vapor; dois anos depois já comercializava automóveis Peugeot com motor de combustão interna.

Armand Peugeot, em 1889

Porém, Armand defrontou-se com a oposição do seu primo Eugène, que pretendia que o negócio da família continuasse centrado nas ferramentas, nos moinhos de café e pimenta e nas máquinas de costura. As relações entre ambos azedaram e deu-se uma cisão na família, com cada um dos primos a assumir o seu ramo de negócio.

Os filhos de Eugène tinham, porém, ideias diversas das do pai e desenvolveram secretamente o seu próprio automóvel, que, em 1906, após a morte de Eugène, comercializaram sob a marca Lion-Peugeot. Esta acabaria por fundir-se em 1910 com a empresa de Armand, dando origem à Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot.

Peugeot Type 3, 1891

Em 1929 foi lançado o Peugeot 201, que marcou o início da designação-padrão para os modelos da marca com três números: o segundo é sempre um zero, o primeiro diz respeito às dimensões do carro (correspondendo os números mais baixos aos mais pequenos) e o terceiro à “geração”. O padrão tem excepções e limitações – por exemplo, a gama “3” já atingiu a 10.ª geração, o que faz com que o modelo de 2012 tenha o mesmo número do modelo de 1932.

Em 1935, em resposta ao Citroën Traction Avant, a Peugeot foi ao arrepio da sua imagem de fabricante de carros familiares de linhas conservadoras e algo indistintos com o aerodinâmico Peugeot 402, que recebeu o cognome de “fuseau Sochaux” (“foguete de Sochaux”) numa alusão à cidade, no Franche-Comté, onde a marca instalara em 1912 a sua principal fábrica (ainda em operação).

A partir de 1974, a história da Peugeot é comum com a da Citroën, uma vez que as duas marcas foram fundidas no Grupo PSA.

Simca

É possível que quem tem hoje 40 anos nunca tenha visto um Simca, mas no início dos anos 60 era o maior fabricante automóvel francês em mãos privadas (a Renault era o n.º 1, mas esteve nacionalizada entre 1945 e 1996). A Simca – Société Industrielle de Méchanique et de Carrosserie Automobile – foi fundada em 1934 como subsidiária da Fiat e tinha antecedentes na SAFAF – Société Anonyme Française des Automobiles Fiat – fundada em 1926 e que começara por distribuir Fiats e depois passara a produzi-los sob licença. No início, a SAFAF apenas montava veículos a partir de peças enviadas de Itália, depois, com a imposição de barreiras alfandegárias com que os países tentaram reagir (obtusamente) à Grande Depressão, passou a incorporar peças fabricadas em França.

O sucesso desta operação levou à conversão da SAFAF em Simca, à aquisição de uma moderna fábrica da Donnet (outro fabricante) e ao lançamento, em 1935, do primeiro Simca-Fiat, baptizado como 6 CV e que era uma versão do Fiat 508 Balilla. No ano seguinte, a designação Fiat caiu e, embora o Simca 5, desse ano, fosse uma versão do Fiat 500 Topolino, foi lançado em França antes de o “original” surgir em Itália.

Simca 5

A autonomização da Simca em relação à Fiat foi aumentando e em 1951 a marca lançou o seu primeiro modelo “original”, o Aronde, que, todavia tinha um “primo” italiano, o Fiat 1400 e teve a colaboração da engenharia da Fiat. Em 1954, a Simca prosseguiu a sua expansão adquirindo a filial francesa da Ford e em 1958 tomou conta da Talbot (ao mesmo tempo que a Chrysler adquiria 15% do capital da Simca).

Em 1961 surgiu um dos seus modelos mais populares, o Simca 1000, de que seriam fabricadas, até 1978, quase dois milhões de unidades. O Simca 1100 averbaria sucesso similar, com dois milhões de unidades produzidas entre 1967 e 1981.

Simca 1000, de 1963

Enquanto estes modelos faziam da Simca o 2.º maior construtor francês (o Simca 1100 continuava, em 1972, cinco anos após o lançamento, a ser o carro mais vendido em França), o poder dentro da empresa ia sendo lentamente transferido da Fiat para a Chrysler, mudança consumada em 1970 com a conversão da Simca em Chrysler France. Em 1978, com a Chrysler em crise, a marca Simca foi vendida ao Grupo PSA, que a suprimiu no ano seguinte e passou a comercializar os modelos da Simca sob a marca Talbot.

Panhard

A Panhard foi uma das mais importantes marcas dos primórdios da indústria automóvel e foi responsável pela introdução de numerosas inovações tecnológicas que definiram o automóvel. A firma foi fundada em 1887 como Panhard & Levassor por René Panhard (1841-1908) e Émile Levassor (1843-1897), que tinham sido colegas no curso de engenharia na École Centrale de Paris.

René Panhard

O primeiro veículo Panhard & Levassor, dotado de um motor Daimler, foi construído em 1890 e serviu de base à entrada em funcionamento, no ano seguinte, em Paris, de uma das primeiras fábricas de veículos com motor de combustão interna do mundo.

Um Panhard & Levassor idêntico a este foi o primeiro carro registado em Portugal, em 1895, em nome do Conde de Avilez

A Panhard & Levassor foi conquistando troféus em competições automóveis, mas, na prova Paris-Marselha-Paris de 1896, ao tentar desviar-se de um cão, Levassor despistou-se e ficou gravemente ferido, vindo a perecer seis meses depois, tendo o seu lugar como director técnico passado para Arthur Krebs.

A Panhard constitui uma gama muito variada, mas distinguia-se sobretudo pelos seus modelos desportivos e de luxo. No segmento de luxo estava, por exemplo, o Panhard DS, surgido em 1929, cuja versão 8 (mais conhecida por “Panhard 8 cylindres”) era movida por um motor de 6.350 cm3 e cujos 43 exemplares foram, naturalmente, adquiridos por clientes assaz abonados.

O Panhard 8DS de 1931 do imperador de Annam (o actual Vietnam)

No pós-II Guerra Mundial, o nome da marca foi reduzido a Panhard e o foco da produção foi reorientado para veículos pequenos e económicos, como o Dyna (1946-1954), o Dyna X (1947-54) e o Dyna Z (1954-59), com carroçarias muito leves, em alumínio (o Dyna X foi o primeiro carro produzido em massa a recorrer a tal material). O escasso sucesso dos modelos OL17 e 24 – que eram, todavia, máquinas estilisticamente originais e tecnologicamente inovadoras – e dificuldades financeiras levaram a que a Panhard fosse absorvida em 1968 pela Citroën em 1965 e deixasse de existir como marca em 1968. O nome Panhard subsiste, todavia, como fabricante de veículos blindados.

Panhard Dyna X de 1951

Talbot

Os britânicos e anglófilos poderão contestar a inclusão da Talbot entre as marcas francesas e é verdade que a Talbot teve uma história enredada e dividida entre os dois lados do Canal da Mancha. A firma foi fundada em Londres em 1903, pelo francês Adolphe-Clément (que, a partir de 1906 passou a ser conhecido por Clément-Bayard) e pelo aristocrata britânico Charles Chetwynd-Talbot (1860-1921) e tinha por fito montar na Grã-Bretanha os veículos produzidos pelo primeiro em França, que eram comercializados sob a marca Clément-Talbot.

Caricatura de Charles Henry John Chetwynd-Talbot (1860-1921), 20.º conde de Shrewsbury, 20.º conde de Waterford e 5.º conde de Talbot, por Leslie Ward (sob o pseudónimo “Spy”), publicada na Vanity Fair de 30 de Julho de 1930

Em 1919, a Clément-Talbot foi comprada pela sucursal inglesa da marca francesa Darracq e foi rebaptizada como Sunbeam-Talbot-Darracq, sendo os carros comercializados primeiro como Talbot-Darracq e, a partir de 1922, simplesmente como Talbot.

Talbot M67 de 1930

Foi como Talbot que averbaram várias vitórias em competições, mas estas foram obtidas à custa de um pesado investimento, o que, com a ajuda da Grande Depressão, fez com que em 1934 a Sunbeam-Talbot-Darracq entrasse em colapso. O seu ramo britânico foi comprado pelo fabricante britânico Rootes e o ramo francês ficou sob o controlo de Anthony (Antonio) Lago, um engenheiro italiano que vivera muitos anos na Grã-Bretanha.

Sob o nome Sunbeam-Talbot, o ramo britânico foi produzindo carros de gama alta, de linhas “conservadoras” e partilhando peças, design e concepção com outras marcas do Grupo Rootes, como a Hillman e a Humber. Pelo seu lado, sob o nome Talbot-Lago, o ramo francês focou-se em modelos potentes, de design arrojado e destinados a clientelas abonadas, de que o Talbot-Lago T150C, surgido em 1937, é exemplo paradigmático.

Talbot-Lago T150 SS de 1937, com carroceria desenhada por Figoni & Falaschi

Porém, as dificuldades económicas vividas pela França no pós-II Guerra Mundial e a pesada taxação imposta pelo Estado aos veículos de cilindrada elevada sufocaram a Talbot-Lago, que foi forçada a fechar portas em 1958 e os direitos de autor da marca foram comprados pela Simca.

O ramo britânico, sob o controlo da Rootes Motors, adaptou-se melhor ao clima económico do pós-guerra e foi produzindo carros desportivos acessíveis e versões de carros familiares da Hillman – a partir de 1954 todos eles deixaram cair o “Talbot” e passaram a ser comercializados sob a marca Sunbeam.

Sunbeam Rapier de 1957, na verdade uma versão do Hillman Minx

Mas a saúde financeira da Rootes Motors nunca foi sólida e em 1964 a Chrysler europeia entrou no seu capital, acabando por comprar a empresa em 1967. Os dois ramos da Talbot acabaram por voltar a reunir-se em 1970, quando a Simca foi comprada pela Chrysler europeia. Esta foi, por sua vez, integrada no Grupo PSA em 1978 e, a partir do ano seguinte, a PSA ressuscitou a marca Talbot para designar modelos da Simca e Chrysler e, depois, também da Peugeot.

Em 1985, o Grupo PSA concluiu que esta confusa proliferação de marcas era contraproducente (até porque a emaranhada história da Talbot tinha dissipado qualquer marca identitária a ela associada) passou a comercializar os modelos Peugeot na Grã-Bretanha como Peugeot e a descaracterizada marca Talbot foi finalmente extinta.