Até ao dia 27 de maio, data em que o Observador organiza a Cimeira das Cidades, ouvimos alguns especialistas nas áreas de habitação, tecnologia, ambiente e mobilidade, a quem pedimos ideias para as urbes do futuro. A entrada no evento é gratuita, mediante inscrição, que pode ser feita AQUI.

Sempre que o tema da mobilidade nas grandes cidades portuguesas vem a terreiro, insiste-se na importância de mudar comportamentos diários — e consequentemente a mentalidade — dos cidadãos. O que, não deixando de ser importante, tem de ser visto em relação com os dados apurados por um estudo de David Vale, professor da Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa: na área metropolitana de Lisboa, apenas 26% das habitações e 42% dos empregos estão a dez minutos, ou menos, de distância de uma grande estação de comboios, equipamento que geralmente funciona como interface.

Rita Castel’ Branco, arquiteta, urbanista e especialista em mobilidade urbana, relaciona estes dados com outros números, com consequências para a saúde da população: “Os portugueses são dos europeus que menos se mexem: apenas 2% da população tem o hábito de caminhar ou andar de bicicleta durante trinta minutos por dia. Ora, como sabemos, o risco de mortalidade das pessoas sedentárias é 20 a 30% superior ao de quem tem uma atividade física moderada devido à maior incidência doenças como obesidade, diabetes, doenças cardiovasculares, demência e alguns tipos de cancro. Não por acaso, temos hoje uma esperança média de vida equiparada à média europeia, mas menos 15 anos de vida saudável.”

A verdade é que, nas últimas décadas, toda a gestão urbana foi feita e pensada em função do uso do automóvel próprio. Como salienta Rita Castel’ Branco, membro do Clube dos 52 do Observador, “a maior parcela do investimento em transportes foi aplicada na rodovia. Ora, se só pensarmos em carros e tráfego, é isso mesmo que obteremos”. O mesmo é dizer que cidades que privilegiam o automóvel acabam por incentivar o seu uso quotidiano, privilegiando os seus utilizadores em detrimento da liberdade dos outros cidadãos, o que inclui idosos, crianças e pessoas portadoras de deficiência.

“O que temos verificado — diz esta especialista — é que tem aumentado muito o tráfego induzido. Sempre que se constrói uma ponte, uma nova via rápida ou estrada, é fatal que tenhamos novos carros a chegar à cidade e até menos viagens que antes se faziam de outra maneira. A verdade é que quanto mais dinheiro colocamos no automóvel, menos colocamos nos outros meios de transporte.”

Rita Castel’ Branco associa, pois, o conceito de mobilidade eficiente à promoção de uma intermodalidade bem pensada e mantida no tempo. Defende que não há bons transportes se estes não forem pensados em rede e se as cidades não proporcionarem a quem nela vive e trabalha vias pedonais dignas, limpas e bem mantidas que nos convidem a caminhar, ciclovias seguras que relacionem os interfaces com toda a cidade ou condições para chegar a uma grande estação de comboios, metro ou transporte fluvial.

“Embora também tenhamos de considerar que nem todos os hábitos do nosso dia-a-dia são racionais, há que ter presente que, em regra, as pessoas fazem o que lhes é mais confortável e económico.” Para a urbanista, antes de pensarmos em mudar hábitos, há que melhorar a oferta disponível e torná-la uma evidência.

Ciclovias, por exemplo. Na área metropolitana de Lisboa, se houver um investimento maior nesta infraestruturas, passaremos a ter 76% das casas e 78% dos empregos a dez minutos, ou menos, de bicicleta de um transporte público de alta capacidade, reduzindo o número de transbordos. É essa a convicção desta especialista.

“Mesmo estando consciente de que a bicicleta não é um transporte para toda a gente, o seu uso por quem o pode usar facilitaria a vida a toda a gente.” Mas Rita Castel’ Branco também está ciente de que este esforço não passa apenas pela expansão da rede de ciclovias: “Pegando no exemplo da Holanda, que tem um território muito fragmentado mas faz uma excelente ligação entre o comboio e a rede ciclável, as carruagens dos comboios têm de conseguir transportar as bicicletas dos passageiros.” Ora, na área metropolitana de Lisboa é difícil que tal aconteça, mesmo quando essa possibilidade está teoricamente assegurada: “Talvez o consigamos fazer se não for hora de ponta ou se andarmos ao contrário do tráfego. Em linhas como a da Fertagus ou Sintra, em que os comboios estão sempre lotados, é impossível.”

Um problema que se cruza com outros problemas

A importância da intermodalidade de transportes tornou-se ainda mais vital nos últimos anos, com o aumento do preço das casas a atirar as pessoas para lugares cada vez mais distantes das cidades, onde quase sempre estão os seus postos de trabalho, e cada vez pior servidos por transportes públicos porque este fator também influencia os preços de arrendamento e compra.

Para Rita Castel’ Branco, a resposta a estas novas dificuldades tem sido o aumento dos lugares de estacionamento e as facilidades atribuídas a esta opção. “É incompreensível que o estacionamento seja gratuito para residentes. O espaço é público. Qualquer esplanada, por pequena que seja, ou um contentor de obras tem de pagar essa utilização. Como é que um automóvel não tem?”

Nesta área, Portugal tem avançado em sentido oposto ao de outros países e cidades, que têm vindo a retirar dos seus regulamentos as exigências mínimas de estacionamento. E têm, em alguns casos, vindo a substitui-las por índices máximos, de forma a limitar a oferta. Indiferente a esta tendência, amplamente sustentada, a legislação portuguesa continua a impor índices mínimos, que, na verdade, são bastante amplos.

Isto enquanto na Europa e também nos Estados Unidos (país de grande dependência automóvel), começam a surgir novos bairros onde a prioridade dec estacionamento é dada a veículos partilhados. Esta mudança de paradigma no que se refere ao estacionamento é apoiada pelo Institute for Transportation and Development Policy, que tem vindo a lançar manuais que ajudem à sua implementação nos hábitos de cada um.

Em causa estão os próprios conceitos de cidade justa e sustentável, frisa Rita Castel’ Branco: “Do que nós precisamos é de transportes mais eficientes, de faixas BUS que sejam realmente eficientes e desimpedidas, de modo a não incutir nos cidadãos a sensação de que chegariam mais depressa se fossem de automóvel. Afinal, o que todos queremos é chegar de maneira mais rápida e confortável ao nosso destino.”

Partindo do princípio de que, aqui como em qualquer parte do mundo, não se fazem grandes mudanças sem movimentos de resistência, importa passar a mensagem de que as cidades que apostam de forma determinada nos transportes públicos são mais justas e mais saudáveis, favorecem a economia do Estado e das famílias e oferecem uma melhor qualidade de vida a todos. “Temos de despertar as consciências para as boas consequências de uma diminuição do número de automóveis nas cidades: Diminui o ruído, as ruas ganham vida com mais gente a caminhar e a comprar mais no comércio local, em detrimento das grandes superfícies, as tensões diminuem.” E Rita Castel’ Branco dá o exemplo dos pais que, todos os dias, fazem “piscinas” para ir levar e buscar os filhos à escola: “Não será muito mais agradável uma caminhada diária, com as crianças, do que uma viagem de carro, com os filhos sentados atrás?”

A preferência pelo automóvel sustenta, aliás, hábitos paradoxais, como o dos lisboetas não aproveitarem o clima ameno de que a cidade desfruta durante boa parte do ano. E Rita compara com Paris: “As esplanadas estão por todo o lado. Dir-me-ão que a rede do metro da capital francesa chega mesmo a todo o lado e é muito eficaz, que a cidade é plana, mas a verdade é que em Paris também faz muito mais frio e chove muito mais do que em Lisboa.”

Rita Castel’ Branco afirma mesmo que, enquanto país, estamos a ficar para trás em termos de mobilidade sustentável. “Nos outros países também se regista um confronto de posições, mas as coisas vão evoluindo. Até 2020, quando Lisboa foi Capital Verde Europeia, fizemos um grande esforço, mas depois as coisas estagnaram e começámos a recuar.”

Cada vez mais longe está o objetivo de transformar os maiores centros urbanos em cidades de 15 minutos, conceito urbano-residencial, no qual a maioria das necessidades diárias pode ser atendida em pouco mais do que um quarto de hora a pé ou de bicicleta a partir das casas dos moradores. Popularizado por Anne Hidalgo, maire de Paris, e inspirado pelo cientista franco-colombiano Carlos Moreno em 2016, este conceito preconiza que os centros urbanos sejam concebidos a partir de uma série de bairros de cinco minutos, também conhecidos como comunidades completas ou bairros caminháveis, permitindo o “retorno a um modo de vida local. Logo, mais sustentável.

Rita Castel’ Branco não está otimista: “Estamos a caminhar para distâncias quotidianas cada vez maiores, com tudo o que isso implica de tensão, desconforto e desgaste para os cidadãos.” E um ambiente cada vez menos propício à qualidade de vida.