A Comissão Europeia já autorizou mais de 22 mil milhões de euros em ajudas de Estado, distribuídas por 17 companhias aéreas europeias. Entre as ajudadas, há transportadoras de países ricos e menos ricos, empresas públicas e privadas, companhias apoiadas através de mais do que um regime de ajudas e até por mais do que um Estado-membro. Aqui ao lado, as companhias que serviram de comparação para os salários pagos na TAP — a Iberia e a Air Europa — vão receber (ou já receberam) apoios que não passaram ainda pelo crivo da Comissão Europeia. E até há um governo — o italiano — que avançou (ou anunciou) fundos para a companhia nacional sem, aparentemente, o acordar previamente com Bruxelas.

Há mais milhões a caminho — só a TAP vai precisar de mais 2,2 mil milhões 2,5 mil milhões de euros —  para ajudar as empresas a aguentar o impacto brutal da pandemia. E é provável que as ajudas já dadas (ou autorizadas) se revelem insuficientes.Questionada ainda no final do ano passado sobre novos pedidos de ajuda de empresas já apoiadas, fonte oficial da DG Comp respondeu: “A Comissão está muito consciente da difícil situação que o setor da aviação enfrenta devido à pandemia Estamos em contactos constantes com os Estados-membros, mas não podemos fazer comentários sobre companhias ou medidas específicas.”

De acordo com as regras europeias, as companhias aéreas podem receber vários tipos de ajuda:

Compensações diretas aos danos causados pelo Covid e restrições à circulação aérea, cuja dimensão que terá de ser comprovados pela Comissão Europeia no próximo ano, podendo dar origem a devoluções do apoio concedido. Este mecanismo permite auxílios a empresas e setores afetados por acontecimentos excecionais e imprevisíveis, como foi qualificada a pandemia de Covid-19.

Auxílios permitidos ao abrigo do quadro temporário que têm de ser autorizados por Bruxelas quando ultrapassam os 250 milhões de euros e assumem uma natureza transitória. São justificados com a necessidade de manter as empresas a voar, impedir insolvências e garantir que restauram a situação financeira anterior à pandemia e também para evitar disrupções económicas e sociais nos países. Os governos devem provar que as transportadoras eram viáveis e até lucrativas antes da pandemia e há incentivos para os Estados saírem do capital ou serem reembolsados em seis anos. Se não cumprirem, estas companhias terão também de apresentar planos de reestruturação, uma condição que se aplica por exemplo à Lufthansa.

E o regime de resgate e reestruturação, que envolve ajudas de Estado de grande dimensão e com um horizonte temporal alargado, e que só pode ser usado a favor de uma companhia que não tenha sido ajudada nos últimos dez anos e que foi aplicado à TAP.

Depois de anos a fintar Bruxelas e o duro regime que regula a concorrência na aviação, a TAP caiu direitinha no buraco. E por causa de um buraco que tem no seu balanço — e que o capital injetado após a privatização não resolveu. Este buraco (capital próprio negativo de 560 milhões de euros em 2019) é o resultado da acumulação de prejuízos (alguns por culpa da gestão, como a compra da empresa brasileira de manutenção VEM), mas também do impedimento europeu de um Estado meter dinheiro em companhias aéreas, a não ser em situações excecionais e com um preço muito alto: a reestruturação.

Como está a situação da TAP e o que distingue das outras companhias

Passado mais de um mês sobre a entrega do plano de reestruturação à Comissão Europeia, nada se conhece sobre as negociações. O Observador sabe que houve interações entre o Governo (conduzidas pelo secretário de Estado do Tesouro, Miguel Cruz) e Bruxelas, mas com pouca intervenção da TAP ou da consultora que fez o plano.

Entretanto já se tornou evidente que o plano apresentado por Portugal, descrito como conservador, foi ultrapassado por uma realidade ainda mais negativa que as previsões mais pessimistas. Os voos de e para Reino Unido, Angola e Brasil foram suspensos. Com o país a liderar o top mundial de contágios e mortos por Covid-19 (por milhão de habitante) e as fronteiras a fecharem, a retoma está cada vez mais longe.

No ano passado, o ministro Pedro Nuno Santos reclamou para Portugal a iniciativa do plano “agressivo” de cortes que teriam de ser feitos, mesmo “sem a imposição de Bruxelas”.  Tendo ainda apontado exemplos de grandes companhias aéreas (e que no passado foram lucrativas) a aplicar cortes tão ou mais acentuados do que aqueles que foram propostos para a TAP.

Mas mais nenhuma empresa de aviação da dimensão da TAP, e dita de bandeira, foi obrigada a submeter um plano de reestruturação aos serviços da Comissão Europeia para provar a sua viabilidade no longo prazo. As condições finais, não sendo ainda conhecidas, não permitem ainda uma comparação com o que estão a passar outras companhias europeias. Por outro lado, desde que rebentou a pandemia em março há mais duas empresas de aviação ajudadas através do regime de resgate e reestruturação: a romena Blue Air e a francesa Corsair. Só que nestes casos os apoios concedidos pelos Estados não ficam limitados a este regime, teoricamente mais negativo para as empresas, incluem também compensações pelos prejuízos concretos sofridos com o cancelamento e restrições de voos.

Outra das diferenças é a situação financeira negativa que a TAP (e também a SATA) já apresentavam antes da crise pandémica, com capitais próprios negativos o que, pelas regras europeias as impedia de serem ilegíveis para os apoios permitidos pelo quadro temporário de ajuda criado por Bruxelas. No entanto, outra companhia em situação económica difícil antes do Covid, conseguiu apoio, escapando à imposição de reestruturar.

O caso da operadora charter alemã Air Condor foi apontado pela gestão privada da TAP, então liderada por Antonoaldo Neves, como exemplo de como o Governo poderia ter conseguido um regime teoricamente mais favorável. Esta empresa tinha recebido ajuda pública em 2019 e voltou a ser auxiliada com 550 milhões de euros pelo Estado alemão em 2020, ao abrigo da regra que permite compensar empresas por danos diretos provocados por uma situação excecional, mas apenas está limitada à cobertura destes prejuízos. Só que Portugal não pediu este tipo de ajudas.

Também havia argumentos a favor da inclusão da TAP no regime temporário. A situação financeira negativa era sobretudo contabilística, a empresa estava a gerar cash-flow para amortizar dívida e conseguia financiar-se com sucesso em mercado. Os últimos meses antes da pandemia estavam a confirmar a recuperação dos resultados sentida a partir da segunda metade de 2019.

No caso da TAP, e de acordo com fonte governamental, a dimensão da ajuda necessária — 1.200 milhões de euros à cabeça, um valor que já se sabia que iria aumentar — foi uma das condicionantes que empurrou Portugal para o quadro de resgate e reestruturação, notificado à Comissão Europeia, sem tentar antes negociar compensações pelos danos causados pela Covid-19.

A indisponibilidade de investidores privados para participarem no esforço financeiro (o Estado pagou a David Neeleman 55 milhões de euros para sair) — que existiu em algumas das outras transportadoras ajudadas —  também terá sido um fator decisivo para o regime aplicado à TAP e também à companhia açoriana SATA.  Já no caso da SATA, Bruxelas decidiu abrir uma investigação a ajudas dadas no passado pelo governo regional dos Açores que não tinham sido comunicadas nem aprovadas pelas autoridades europeias da concorrência.

O ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos. quebrou esta semana o silêncio no Parlamento Europeu sobre o tema, mas para reafirmar argumentos. “Como sabem os senhores eurodeputados, o apoio que o Governo está a dar à TAP não é um exclusivo nacional. Toda a Europa, todos os países europeus — todos sem exceção — estão a apoiar as suas companhias aéreas de bandeira”.

O Observador foi ver como Bruxelas está a aplicar as regras e que contrapartidas estão ser adotadas pelas empresas, seja por imposição europeia, seja por necessidade.

Alitalia. A ajuda anunciada e não autorizada (ainda) por Bruxelas

A Comissão Europeia deu luz verde em setembro de 2020 um apoio de 199,5 milhões de euros a favor da Alitalia para compensar a empresa pelos danos sofridos pelo surto do coronavírus entre 1 de março e 15 de junho. A ajuda, dada através de um subsídio direto e a fundo perdido, correspondia, no entender de Bruxelas, a uma compensação direta dos prejuízos provocados pelo evento extraordinário. Já em janeiro, é aprovada novo subsídio de 73 milhões de euros para cobrir prejuízos em 19 rotas.

Mas este não é o fim da história, que começou ainda antes do Covid.

A DG Comp tem em curso uma investigação às injeções públicas concedidas pela Itália em 2017, através de garantias a um empréstimo de 900 milhões de euros. Em fevereiro de 2020, Bruxelas abriu outra investigação a um empréstimo adicional de 400 milhões de euros concedido em outubro de 2019. Depois de três tentativas falhadas de reestruturação, o Estado italiano nacionalizou a companhia e em outubro anunciou a criação da ITA, uma companhia que será relançada com um orçamento de três mil milhões de euros – financiado pelo Estado –, 7.000 trabalhadores e 75 aviões. Este plano depende da investigação da Comissão Europeia, que vai analisar as ajudas passadas e a transferência de ativos

Em resposta ao Observador, fonte oficial da DG Comp refere que existem contactos com as autoridades italianas sobre o tema, ainda que a medida em causa não tenha sido formalmente notificada à Comissão Europeia. “É uma responsabilidade do Estado-membro avaliar se a medida envolve ajuda de Estado que tem de ser notificada perante as regras europeias. Se envolver ajuda de Estado, é responsabilidade do Estado-membro notificar a Comissão para avaliação e autorização antes da implementação”.

Finnair. A empresa onde os privados também investiram

A Finnair viu autorizada uma primeira ajuda em maio de 2020, sob a forma de uma garantia estatal a um empréstimo de 600 milhões de euros para mitigar os impactos do coronavírus e das restrições a viagens. A garantia cobre 90% do empréstimo e é concedida por um fundo de pensões, isto depois de ter ficado demonstrado que a Finnair tinha tentado obter fundos em mercado, sem sucesso. Para Bruxelas, a medida está dentro do quadro temporário de ajuda e é “necessária, apropriada e proporcional” para remediar uma perturbação grava na economia de um Estado-membro.

A 10 de Junho, Bruxelas autoriza a Finlândia a entrar no esforço para a recapitalização da Finnair. A operação passou pela emissão de novas ações a subscrever pelo Estado que já é o maior acionista com 55,8% do capital da transportadora. O aumento de capital de 500 milhões de euros conta com uma participação pública de 286 milhões de euros. As restantes ações foram vendidas em mercado a acionistas privados, aspeto que foi valorizado pelos serviços da concorrência, bem como a circunstância de a operação não prever o reforço do Estado na empresa.

Bruxelas considerou esta plano compatível com o regime que permite ajudas para remediar uma perturbação séria na economia e com o quadro temporário de auxílios ao setor. Além disso, o Estado terá uma remuneração apropriada do seu investimento.

Contrapartidas: A Comissão concluiu ainda que o plano encoraja investidores privados, ao mesmo tempo que mantêm as salvaguardas necessárias para limitar distorções da concorrência. A Finnair não controla um poder significativo nos mercados onde opera e o seu hub em Helsinquia não estava congestionado, o que significa que não há falta de slots para outros operadores, dispensando exigências adicionais para garantir a concorrência. A empresa quer cortar 140 milhões de euros aos seus custos anuais a partir de 2022 e reduziu um total de 1100 colaboradores, incluindo 700 trabalhadores na Finlândia.

As três ajudas à SAS

A SAS é detida pelos Estados da Noruega, Suécia e Dinamarca, mas também tem investidores privados. A 15 de abril de 2020, Bruxelas validou uma linha de crédito, avalizada pelo Estado dinamarquês, de 137 milhões de euros para compensar parcialmente os danos sofridos pelo surto de coronavírus. Dez dias depois, a SAS foi autorizada a receber uma ajuda pública de 137 milhões de euros, sob a forma de garantia do Estado sueco.

Este mecanismo permite aos Estados ajudarem empresas com compensações diretas por danos causados por um evento excecional e imprevisível, como foi qualificada a pandemia, e estabelece um método de quantificação dos prejuízos atribuíveis a este evento, sujeito a verificação nas contas de 2020 da empresa por parte de um auditor externo. Se as ajudas forem superiores aos prejuízos apurados, a empresa terá de devolver o excesso, o que do ponto de vista da Comissão exclui o risco de sobrecompensação. Os prejuízos concretos só serão apurados pelo Estado-membro em 2021.

Mas estas ajudas não chegaram e, meses depois, a Dinamarca e a Suécia avançaram com um plano de recapitalização de mil milhões de euros. O auxílio aprovado a 17 de agosto ao abrigo do quadro temporário de ajuda é parte de um pacote de recapitalização mais vasto que prevê a participação de investidores privados, incluindo a conversão de dívida em instrumentos de capital. Após esta recapitalização, a linha de crédito de emergência e que foi aprovada pela DG Comp em abril será cancelada.

Na sequência da queda das viagens aéreas, a situação financeira da SAS degradou-se e a transportadora estava em risco de falhar pagamentos e entrar em insolvência. A Comissão validou o plano por considerar que não vai além de restabelecer as condições de capital pré-crise do Covid, ponderando as ajudas de Estado que já tinham sido atribuídas à empresa neste contexto.

As contrapartidas. O plano prevê que a SAS pague uma remuneração adequada aos Estados sueco e dinamarquês e incentivos para o reembolso antecipado dos títulos de dívida subscritos por estes até ao final do ano fiscal de 2025. Se a participação dos Estados não for reduzida a 25% do capital um ano depois da ajuda ter sido executada, terá de ser apresentada um plano de saída do investimento. E se ao fim de seis anos, o Estado não tiver reduzido a sua posição de capital abaixo dos 15%, a SAS terá de apresentar um plano de reestruturação a Bruxelas. Foram impostos impedimentos temporários ao pagamento de dividendos, bónus de gestão e compra de participações em empresas do setor. A SAS está impedida de canalizar a ajuda para empresas que já estivesse em dificuldades antes do final de 2019.

A companhia escandinava foi uma das primeiras a anunciar uma redução significativa de 5.000 postos de trabalho que terá sido concretizados já em dezembro. Foi ainda noticiado que a empresa tinha proposto uma redução de 20% da remuneração a 1.800 colaboradores, em troca de manter os empregos (não é claro se estes fazem parte dos 5.000 postos de trabalho a eliminar).

Air Condor. Parecenças e diferenças face à TAP

A Comissão Europeia validou uma garantia pública do Estado alemão a um empréstimo à empresa de charters Air Condor, para compensar a empresa pelos danos sofridos devido ao coronavírus, com cancelamentos e remarcações de voos provocados por restrições impostas pela Alemanha aos voos de destino e origem dos passageiros da Air Condor. O apoio tem a forma de uma garantia de Estado de 550 milhões de euros a um empréstimo concedido pelo banco do fomento alemão. O montante exato dos prejuízos sofridos será verificado nas contas de 2020 e depois da crise do coronavírus, através da aplicação do método já descrito.

A Air Condor fazia parte do grupo de turismo Thomas Cook, que entrou em insolvência no segundo semestre de 2019. Bruxelas autorizou o banco público de fomento alemão a conceder um empréstimo de emergência de 380 milhões de euros para garantir que a empresa mantinha a operação. Este apoio foi concedido pelo regime de resgate e reestruturação aplicado à TAP, o que obriga a uma devolução da verba em seis meses ou a apresentação de um plano de reestruturação. Em janeiro é noticiado que a transportadora polaca Lot quer comprar a Air Condor, mas o negócio cai por terra por causa do surto de Covid-19.

E é nesse contexto, que a Alemanha volta a atribuir ajuda à empresa, sem que o comunicado da Comissão refira o que aconteceu ao primeiro empréstimo, nem o reembolso, nem o plano de reestruturação. Em agosto, a gestão da Condor anuncia uma redução de 15% a 25% do número de trabalhadores, o que implicaria a saída entre 650 e 1000 pessoas. Em outubro, a empresa anuncia que os credores aprovaram o plano de reestruturação que permitirá a Condor manter-se com 4.200 funcionários pelo menos até ao final de 2021.

Nove mil milhões para a Lufthansa com a condição de ceder slots à concorrência

É o maior pacote de apoio a receber luz verde até agora e envolve nove mil milhões de euros que incluem outras companhias participadas, como a Austrian Airlines e a Brussels Airlines. A concorrência europeia deu luz verde a 25 de junho à contribuição do Estado alemão de seis mil milhões de euros para a recapitalização da Lufthansa, a holding do grupo Luftansa. A ajuda inclui uma garantia de Estado a um empréstimo de três mil milhões de euros que a Alemanha quer dar à casa-mãe. A operação prevê:

• A subscrição de ações novas no valor de 300 milhões de euros, o que darão ao Estado alemão 20% do capital da Deutsche Lufthansa.
• Uma participação silenciosa (sem direito de voto) no valor de 4,7 mil milhões de euros, através de instrumentos de dívida não convertível.
• Mais mil milhões de euros através de instrumentos de dívida convertíveis, mas sem direito de voto.

Este pacote será financiado pelo Fundo de Estabilização Económica, criado pela Alemanha para financiar empresas afetadas pelo coronavírus.

Na sua avaliação, Bruxelas destaca as restrições que conduziram a um recuo acentuado das operações das empresas do grupo Luftansa: Deutsche Lufthansa, Swiss International, Brussels Airlines, Austrian Airlines, Air Dolomiti, Eurowings, Germanwings, Edelweiss Air, and SunExpress Deutschland. E reconhece que a Lufthansa exerce uma função muito importante na economia alemã e nas ligações domésticas e internacionais através dos hubs nos aeroportos de Munique e de Frankfurt, tendo ainda um relevante contributo para as exportações e o abastecimento dos alemães neste período difícil.

Para Bruxelas, o plano não ultrapassa o mínimo necessário para garantir a viabilidade da companhia e restaurar a posição de capital anterior ao surto e as necessidades de liquidez de todo o grupo, bem como as condições de entrada do Estado no capital e a respetiva remuneração. E permite evitar a insolvência da Lufthansa, que traria consequências graves para a economia alemã.

Contrapartidas. O Estado vai ser remunerado pelo investimento e há mecanismos para encorajar a empresa a recomprar as ações. A Lufthansa deverá reembolsar os empréstimo e os instrumentos de capital em 2026. Se daqui a seis anos existirem dúvidas sobre esta saída, a empresa terá de apresentar um plano de reestruturação à Comissão Europeia. Entre as condições impostas para o período em que o Estado for acionista, está a inibição de pagar dividendos e restrições à remuneração dos gestores, impedindo o pagamento de bónus. A companhia está proibida de promover subsidiações cruzadas entre as várias participadas e de realizar aquisições superiores a 10% de empresas do mesmo setor. E não pode usar a ajuda para suportar atividades económicas de companhias do grupo que já estavam em dificuldades financeiras no final de 2019.

Dada a dimensão da ajuda – e porque a companhia detêm uma quota de mercado significativa – a Comissão exigiu remédios. Uma vez que os aeroportos de Munique e de Frankfurt, os hubs da Lufthansa, estavam congestionados antes da pandemia, a Lutfthansa terá de ceder até 24 slots por dia nos dois aeroportos, o que irá beneficiar a concorrência e os consumidores, acredita a DG Comp. A cedência de slots provocou um braço-de-ferro de algumas semanas entre a Alemanha e Bruxelas, que acabou por ser ultrapassado.

Plano de 9 mil milhões para a Lufthansa encalhou em Bruxelas. Companhia recusa exigências, mas continua a negociar

O plano de reestruturação da Lufthansa previa a redução de 22 mil empregos, número que poderia até ser revisto em alta para 30.000, Mas vários sindicatos têm estado a negociar acordos para cortar regalias, prémios e salários que representam até 50% da remuneração total, incluindo os 45% propostos pelos pilotos e (apontados por Pedro Nuno Santos). Estas negociações tentam segurar o emprego no próximo ano e em 2022, mas ainda não é evidente quantos despedimentos vão conseguir travar. A gigante alemã quer ainda reduzir a sua frota em 150 aviões até 2025.

As irmãs mais pequenas Austrian Airlines e Brussels Airlines

A Áustria notificou ajudas à Austrian Airlines, através de um empréstimo subordinado de 150 milhões de euros que será convertido em subsídio, depois de um auditor externo verificar nas contas de 2020 que não excede o montante dos prejuízos suportados pela empresa. A Comissão considerou esta operação compatível com as regras da ajuda de Estado para compensar os prejuízos pela crise pandémica. Entretanto, a empresa também foi apoiada no quadro do plano negociado entre a Comissão Europeia e a Lufthansa, o que eleva os apoios públicos a 600 milhões de euros.

Neste contexto, a Austrian Airlines irá receber uma contribuição em capital de 150 milhões de euros da sua acionista indireta, a Deutsche Lufthansa, que será financiado com o plano de seis mil milhões de euros de recapitalização da companhia alemã. E terá um empréstimo de 300 milhões de euros concedido por um consórcio de bancos comerciais com uma garantia pública, no quadro do regime de auxílio temporário.

Estas medidas são separadas da ajuda de 150 milhões de euros aprovada inicialmente e visam dar liquidez para que a Austrian Airlines continue a voar durante a crise. Este primeiro empréstimo, bem como o financiamento de 300 milhões de euros garantidos pela Áustria, foram atribuídos em substituição de parte da ajuda que a Alemanha planeava dar à Lufthansa, de montante equivalente.

A Austrian Airlines anunciou em maio a intenção de reduzir 1.100 postos de trabalho até 2023.

A Brussels Airlines foi autorizada a receber 290 milhões de euros da Bélgica. O plano inclui um empréstimo de 287 milhões de euros e uma injeção de capital de 3 milhões de euros e foi desenvolvido ao abrigo do quadro temporário de ajuda. Com o hub em Bruxelas, cidade que é sede da Comissão Europeia, a Brussels Airlines é detida pela Lufthansa.

Em resultado da ajuda autorizada ao grupo belga, o pacote total de apoios concedido à transportadora alemã será reduzido na mesma proporção. Em particular, o empréstimo à Brussels Airlines irá diminuir a garantia de Estado concedida pela Alemanha à Lufthansa. A mesma regra será aplicada à recapitalização. Quanto ao empréstimo com juros subsidiados, a Comissão considerou que o montante está diretamente ligado às necessidades imediatas de liquidez da empresa, não excedendo o dobro da fatura anual com salários do SN Group.

Contrapartidas. Enquanto não for devolvida a recapitalização pública, a empresa não pode pagar dividendos, nem bónus aos gestores, nem comprar participações em empresas concorrentes. A companhia revelou a intenção de encolher a força de trabalho em 25%, o que equivale à saída de 1.000 trabalhadores. Em maio, a Brussels anunciou um acordo de princípio com três sindicatos para rever a estrutura de remunerações e horários para os trabalhadores que ficarem. Também foi anunciada a redução de 30% no frota da transportadora.

Blue Air, empresa privada romena que foi ajudada pelo regime aplicado à TAP

Em agosto, a DG Comp deu luz verde a uma garantia do Estado romeno a um empréstimo de 62 milhões de euros a favor da Blue Air, para compensar a operadora pelos danos sofridos pela pandemia e assegurar liquidez de urgência.

A Blue Air é uma empresa low-cost privada que é a principal transportadora romena e já estava em situação económica difícil antes do surto de Covid-19 depois avultados investimentos na frota. Bruxelas assinala que a Blue Air tinha regressado aos lucros em 2019 e no início de 2020, quando foi afetada pela pandemia que gerou perdas expressivas e necessidades de liquidez urgentes.

Tal como a TAP, a Blue Air não era elegível para receber apoio ao abrigo do quadro temporário de ajuda porque estava em dificuldades antes de 31 de dezembro de 2019. O plano foi aprovado ao abrigo do regime que permite  compensações por danos causados por ocorrências excecionais. Estes danos têm de ser verificados por um auditor independente, o que poderá originar devoluções de um eventual excesso de ajuda.

A Comissão aceitou ainda enquadrar o caso nas orientações de 2014 para a salvação e resgate de empresas que permitem a um Estado-membro apoiar uma empresa em dificuldades, desde que as medidas sejam limitadas no tempo e na dimensão e contribuam para o interesse comum. A ajuda pode ser dada durante seis meses para dar tempo de encontrar soluções numa situação de emergência. A Roménia afirmou que ao fim desse prazo, a garantia do Estado deixava de ter efeito e que a Blue Air ou seria liquidada ou teria de sofrer uma reestruturação abrangente que garanta a sua viabilidade a longo prazo. Esse plano será sujeito à aprovação da Comissão Europeia.

Em outubro, a Blue Air comunicou ter recebido a primeira tranche do empréstimo avalizado pelo Estado e financiado pelo banco público, tendo também recebido um representante do Estado no seu conselho de administração. No entanto, a ajuda aprovada ao abrigo do quadro legal do estado de emergência tem de ser aprovada no Parlamento e câmara baixa dos deputados chumbou a operação em outubro.

Air France. O gigante que ia falir sem a mão do Estado

A Air France foi apoiada ao abrigo quadro temporário criado para contrariar os efeitos adversos do Covid-19, numa ajuda autorizada em maio.  O plano francês de 7 mil milhões de euros combina garantias de Estado a financiamentos e um empréstimo acionista que visam assegurar à empresa a liquidez urgente para continuar a operar durante a pandemia.

A Air France faz parte da holding Air France KLM, na qual o Estado francês é acionista. A redução significativa do seus serviços gerou perdas operacionais, por causa das restrições de voo. A França comunicou a Bruxelas um plano para fornecer a liquidez vital para a empresa enfrentar este período até à recuperação de receitas. A França demonstrou que todas as alternativas para obter recursos financeiros em mercado tinham sido esgotadas. Bruxelas concluiu também que, na ausência de apoio público, a Air France corria o risco de falir, o que provocaria um grave dano na economia francesa.

As garantias estatais a empréstimos cobrem 90% do valor total, uma percentagem superior aos 70% previstos no esquema que a França aplicou à generalidade das empresas. A garantia a emitir não irá ultrapassar os 4 mil milhões de euros e tem uma duração máxima de seis anos. A Comissão Europeia considerou que o prémio (spread) cobrado é suficiente para incentivar o reembolso antecipado e ponderou a circunstância de a Air France não se encontrar em dificuldades financeiras antes da pandemia. Os empréstimos subordinados dados correspondem quase a capital porque o financiador é um dos últimos a ser reembolsado em caso de falência, mas Bruxelas considerou que as medidas francesas estão alinhadas com as regras europeias.

Contrapartidas. O grupo francês quer diminuir entre 7.500 a 8.000 trabalhadores, dos quais 6.500 na Air France  — 430 pilotos (menos que os anunciados na TAP, apesar da comparação do sindicato dos pilotos apontar para remunerações mais altas na transportadora francesa), 1.560 tripulantes e 4.500 trabalhadores de terra —  mais 1.000 na subsidiária doméstica Hop! As remunerações pagas aos pilotos terão entretanto caído entre os 25% e os 40%, uma vez que parte do seu vencimento está associado às horas que voam.

KLM. O segundo maior empregador da Holanda

A KLM vai receber uma ajuda de 3,4 mil milhões de euros do Estado holandês que combina uma garantia estatal e um empréstimo subordinado. O pacote visa fornecer liquidez urgente à empresa no contexto do coronavírus. A transportadora faz parte do grupo KLM Air France em cuja holding o Estado holandês é o acionista.

A KLM é o segundo maior empregador da Holanda e sofreu perdas expressivas com a queda das suas operações e a recuperação lenta a partir de junho de 2020 não permitiu repor a liquidez necessária para financiar a retoma das suas atividades. O apoio da Holanda é essencial para obter os recursos financeiros neste período e as autoridades demonstraram que as alternativas de obtenção de fundos em mercados tinham sido exploradas, sem sucesso.

O pacote comunicado a Bruxelas prevê uma garantia de Estado a empréstimos fornecidos por um consórcio bancário, bem como um empréstimo subordinado dado pela Holanda. A garantia será dada até ao final do ano e não pode exceder os 2,4 mil milhões de euros e a duração máxima de 6 anos, cobrindo até 90% do financiamento. Serão aplicadas condições (comissões) gradualmente onerosas para incentivar o reembolso antecipado. O empréstimo subordinado também terá custos acrescidos ao longo do tempo e terá de ser reembolsado em 5,5 anos.

A DG Comp valoriza a circunstância da KLM não estar em dificuldades antes de 31 de dezembro de 2019. As medidas contribuem para responder ao impacto do coronavírus na economia holandesa afetada por um perturbação extrema.

Contrapartidas. Em troca da ajuda, a KLM comprometeu-se com o Estado holandês a reduzir os custos em 15% e as emissões de dióxido de carbono para metade. A companhia pretende cortar a força de trabalho em 20%, o que implica a saída de 5000 trabalhadores em 2020, embora muitos possam sair por reformas antecipadas. Entretanto anunciou a redução de mais 1000 funcionários em 2021.  A Holanda deu luz verde à ajuda financeira depois de a companhia ter conseguido chegar a acordo com os pilotos para um teto salarial, também imposto a outros colaboradores, que pode durar cinco anos e que envolve a suspensão do pagamento de prémios, valorizações de carreira e aumentos salariais já negociados.

A Corsair. Reestruturação, mas já com privados para entrar

Uma das últimas decisões da Comissão Europeia (11 de dezembro) valida duas ajudas da França no valor total de 137 milhões de euros à Corsair, companhia aérea de transporte de passageiros e carga privada que voa para as regiões ultramarinas francesas e que serve comunidades em África e na América do Norte. Um dos auxílios de 106,7 milhões de euros foi atribuído ao abrigo do regime de resgate e reestruturação (o mesmo da TAP e da SATA) e envolve 21,9 milhões em adiamento de impostos, 4,8 milhões em créditos fiscais, 18 milhões de euros num empréstimo com melhores condições do que as do mercado (soft lone) e ainda 62 milhões de euros num empréstimo sindicado e com taxa variável em função da performance da empresa.

Esta ajuda corresponde a menos de 50% dos custos de reestruturação, com o resto da fatura ser suportado pelo acionista, o grupo Tui e por um consórcio de investidores privados do setor do turismo que irá no futuro substituir os proprietários atuais. Em paralelo, a França notificou a Comissão de outra ajuda de 30,2 milhões de euros, através de créditos fiscais, para compensar a companhia pelos prejuízos sofridos entre 17 de março e 3o de junho causado pela pandemia e restrições de voo associadas.

Contrapartidas. A Corsair terá de implementar um plano de reestruturação que restaure a viabilidade da empresa até 2023, que passa pela redução de custos com pessoal e a concentração em rotas rentáveis. A empresa terá de cumprir medidas para salvaguardar a concorrência, não obstante a sua pequena dimensão, entre as quais a não abertura de novas rotas para além das previstas, a cedência de slots ou o impedimento de reforçar frota.

Polónia e Letónia metem capital na Lot e na Air Baltic

No final do ano, a Comissão aprovou duas medidas da Polónia, no total de 650 milhões de euros, para auxiliar a companhia Lot. O plano divide-se entre um empréstimo subsidiado de 400 milhões de euros e uma injeção de capital de 250 milhões de euros subscritos pelo Estado e foi enquadrado no regime de ajuda temporária.

Na sequência das perdas geradas pela pandemia, a companhia polaca, que esteve em vias de comprar a Air Condor antes do Covid, encontrava-se à beira da falência. O comunicado não refere qual era a situação financeira da Lot antes do Covid-19, mas destaca que o apoio é o necessário e proporcional para remediar uma grave perturbação na economia de um Estado-membro. O aumento de capital de 250 milhões de euros não ultrapassa o mínimo previsto para assegurar a viabilidade e restaurar o nível de solidez anterior ao surto. Por não exceder os 250 milhões de euros, Bruxelas não exige compromissos adicionais para salvaguardar a concorrência.

Contrapartidas. O empréstimo tem a duração máxima de seis meses e não supera 25% das receitas da Lot em 2019. A taxa de juro garante uma remuneração mínima. A Polónia entregou um plano de negócios que prevê o reembolso dos instrumentos de recapitalização e uma estratégia de saída ao fim de 12 meses, caso a intervenção estatal não seja reduzida a 25% do capital. Se ao fim de sete anos, o Estado ainda não tiver menos de 15% da Lot, terá de ser submetido um plano de reestruturação. A companhia fica limitada na atribuição de bónus e não pode canalizar a ajuda para outras empresas que já estavam em dificuldades antes do Covid.

A Letónia comunicou uma recapitalização de 250 milhões de euros da Air Baltic. A transportadora com hub em Riga é controlada em 80% pelo Estado que depois desta operação irá reforçar a sua participação para mais de 96%.

A Air Baltic desempenha um papel principal na economia letã. Tendo sofrido fortes perdas em resultado do coronavírus, enfrentava um risco agudo de incumprimento e insolvência. A Comissão considerou que a ajuda proposta se enquadrava nos termos do regime temporário, porque tem uma dimensão adequada e não irá além de repor a posição de capital existente antes do surgimento do surto.

Contrapartidas. O reforço do Estado no capital terá condições, o investimento é remunerado e há incentivos para a Air Baltic recomprar a posição adicional. Se esta participação não recomprada dentro de cinco anos, (e depois sete anos), será acionado um mecanismo que eleva a remuneração devida ao Estado. A empresa não poderá pagar dividendos, enquanto o Estado não desinvestir em pelo menos 75% da posição agora adquirida, são aplicados limites à remuneração dos gestores e proibidos os bónus, impedimento que constitui um incentivo à recompra das ações. A Air Baltic não pode usar o dinheiro da ajuda em detrimento da concorrência, sendo travadas aquisições de mais de 10% de outras empresas do setor.

Em março, a Air Baltic anunciou a intenção de reduzir 700 trabalhadores, mantendo 1.000 postos de trabalho. A gestão sinalizava então a intenção de recontratar quando a retoma se verificasse.

Nordica e Croatian Airlines

A Estónia apresentou um plano de apoios de 30 milhões de euros à Nordica, que inclui um aumento de capital de 22 milhões de euros e a subsidiação aos juros de um empréstimo de oito milhões de euros. A companhia aérea estónia tem parcerias com grandes empresas europeias e por essa via desempenha um importante papel nas ligações do país. A Nordica sofreu perdas significativas resultantes e corria o risco de falir até ao final do ano.

O plano foi considerado dentro das regras da ajuda temporária, na medida em que a injeção de capital limita-se a assegurar a viabilidade da empresa e a restaurar a posição de capital e que o Estado vai receber uma remuneração para o investimento. Há também incentivos a estratégias de saída, de forma a que o Estado seja reembolsado ao fim de sete anos. Até 75% do apoio ser devolvido, a Nordica não pode pagar juros sobre instrumentos financeiros que não sejam vinculativos, está impedida de pagar bónus a gestores e adquirir mais de 10% em empresas concorrentes.  As taxas de juro do empréstimo vão seguir as taxas de referência e cumprir os critérios de risco de crédito, a operação terá a duração de até seis anos.

A 1 de dezembro, Bruxelas deu luz verde a um subsídio da Croácia de 11,7 milhões de euros à companhia detida pelo Estado, a Croacia Airlines, para compensar a empresa pelos prejuízos diretos causados pelo surto do coronavírus e pelos impedimentos à realização de viagens.

Uma auditoria externa independente vai verificar se esta ajuda não excede os prejuízos suportados pela empresa entre 19 de março e 3o de junho, o que exclui o risco de sobrecompensação.

E a Ibéria? E Espanha?

A companhia espanhola apontada como uma das grandes concorrentes da TAP e cuja remunerações aos pilotos serviram como termo de comparação em Portugal, recebeu um empréstimo apoiado pelo Estado Espanhol na primeira metade do ano. A Iberia e a Vueling beneficiaram de mil milhões de euros deste programa criado pelo Governo espanhol para apoiar as empresas no a crise Covid, segundo informação prestada pela AIG, o grupo da British Airways que controla a transportadora espanhola.

Espanha não comunicou a Bruxelas o apoio dado à Iberia como ajuda de Estado. O tema foi tratado no pacote de 10 mil milhões de euros que Madrid disponibilizou, com a luz verde da Comissão, para apoiar em dívida e capital as empresas afetadas pelo Covid-19. Isto apesar dos financiamentos atribuídos às companhias aéreas representarem 10% do pacote e mais de 80% do valor emprestado à TAP.

Do ponto de vista de Bruxelas, o auxílio só teria de ser reportado se envolvesse uma injeção de capital (e não empréstimo) superior a 250 milhões de euros, no quadro do regime temporário de apoio.

A Comissão Europeia terá contudo de se pronunciar sobre a compra pela Iberia da Air Europa, segunda companhia espanhola que recebeu um resgate público de 475 milhões de euros. A Iberia renegociou os termos da operação pagando metade do que estava previsto, 500 milhões de euros, e só daqui a seis anos.