Embora não seja abertamente assumido, o Governo quer o Estado fora da TAP, e o mais depressa possível. Para isso, conta com o bom momento económico e financeiro vivido pela companhia e por todo o setor da aviação, de onde surgem interessados que não apareceram em processos anteriores, nomeadamente os gigantes europeus. E antes que qualquer crise inesperada (um fenómeno comum nesta indústria) venha a estragar os planos. Ou que rebente outro caso Alexandra Reis que retire o foco e a estabilidade à gestão da empresa.

Esta será a quarta operação (ou tentativa) de privatização da TAP desde o início do século. A primeira foi no Governo de António Guterres e caiu por causa da falência do comprador: a Swissair. A segunda foi em 2012, na pior fase do programa de ajustamento, quando a venda ao empresário Germán Efromovitch  (dono da Avianca) caiu por falta de apresentação das garantias bancárias. A terceira volta foi a venda de 61% ao consórcio Atlantic Gateway, composto por David Neeleman e Humberto Pedrosa. Esta operação foi fechada em 2015 pelo Governo de PSD/CDS e terminou com o Estado a comprar a participação ao empresário americano em 2020, nos primeiros tempos da pandemia.

O muito aguardado diploma aprovado no Conselho de Ministros desta quinta-feira responde apenas a algumas, e mesmo assim parcialmente, das perguntas mais importantes sobre a operação.

Mas por entre as respostas que ficaram por dar já há pistas para uma das decisões políticas que vão marcar o terceiro governo de António Costa, que poderá ficar para a história como o Executivo que concretizou a saída do Estado da TAP. No primeiro e no segundo executivos socialistas (ainda em minoria), a estratégia foi a inversa: recuperar a maioria do capital (ou 50%) ou afastar um acionista privado incómodo e pouco cooperante.

Ouça aqui o episódio do podcast “A História do Dia” sobre a reprivatização da TAP.

Como vai o Governo vender a TAP?

Que percentagem da TAP vai ser colocada à venda?

Pelo menos 51% mais 5% (56%), mas pode ir até 100%. O diploma prevê uma venda direta de pelo menos 51% a um investidor, preferencialmente do setor. No entanto, Fernando Medina abriu o raio da participação a vender — poderá ser 60%, 70%, 80% e até 100%. A participação a alienar ainda não está fixada e vai depender das propostas dos candidatos e do plano de desenvolvimento apresentado.

Por quanto será vendida?

Ou que valores tem o Governo para a TAP? Foi uma das perguntas mais insistentes, até porque se sabe que o Executivo contratou duas entidades (o banco de investimento Finantia e a auditora EY) para realizar avaliações independentes que já terão sido entregues, pelo menos na versão preliminar. Numa conferência de imprensa em que assumiu grande parte das respostas (e onde estava também o ministro das Infraestruturas, João Galamba), Fernando Medina foi evitando falar em valores e desvalorizando o tema das avaliações.

Há vários critérios a ponderar, desde o valor contabilístico da TAP,  passando pelo valor que o adquirente der à empresa e ao hub de Lisboa. Segundo realçou o ministro João Galamba, o hub é um ativo valioso porque é o ponto na Europa que permite ligações mais baratas, mais rápidas e com menos CO2 ao continente americano. E a valorização desse ativo depende dos planos de expansão e das atividades que o investidor quiser trazer. “Depende da capacidade do comprador em trazer valor para a TAP”. Também depende do perímetro do que vai ser vendido e de questões mais contabilísticas, como os ativos por impostos diferidos ou a liquidez adicional que o Estado irá ainda colocar este ano (faltam 680 milhões de euros até 2024).

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Uma coisa é, porém, certa: “Não vamos privatizar a TAP ao maior valor. A privatização deve ser aquela que servir melhor a economia nacional e os nossos objetivos estratégicos.”

A quem vai ser vendida (ou quem o Governo quer que compre)?

Esta foi uma das perguntas onde o Governo foi mais longe nos esclarecimentos. Não disse nomes — Medina referiu que os interessados têm-se manifestado publicamente. O Governo quer garantir “um investidor de escala no setor aéreo ou consórcio por ele liderado” e com recursos financeiros para comprar não só a TAP, mas para investir. Os candidatos terão de dar provas de idoneidade e de meios financeiros.

“Queremos investidores desta indústria que permitam cumprir os objetivos estratégicos”. Os grupos IAG (British Airways mais Iberia) e Air France KLM já afirmaram o seu interesse em analisar a operação e até já contrataram consultores em Portugal. Esta quinta-feira, a Lufthansa, citada pela Bloomberg, descreveu a operação da TAP como “interessante” e “complementar” com a sua rede.

Quem vai ficar de fora (ou que não é desejado pelo Governo)?

O ministro das Finanças foi ainda mais claro ao descrever o perfil de quem não quer no processo. “Queremos investidores da aviação e não investidores financeiros que queiram a TAP para a vender depois”, destacou Fernando Medina, para quem a definição de potenciais investidores decorre da ponderação que será feita ao nível dos objetivos estratégicos.

“Não se enquadram neste âmbito investidores de índole puramente financeira e que até poderiam no imediato sinalizar valores relevantes”, mas que a médio e longo prazo não assumem compromissos. Por outras palavras, ficam de fora candidatos como o consórcio Atlantic Gateway que em 2015 comprou a TAP (com a intenção já assumida de vender), um putativo grupo de empresários nacionais que chegou a ser referido durante a comissão de inquérito (e noticiado) ou fundos de investimento como os que adquiriram no passado ativos como o Novo Banco.

O Executivo poderá não excluir no caderno de encargos eventuais candidatos, mas valorizar as propostas (e os candidatos) que tenham mais condições de cumprir esses objetivos.

Quais são os interesses estratégicos a alcançar? Por quanto tempo? E como serão garantidos?

Fernando Medina elencou cinco objetivos estratégicos que a venda da companhia terá de cumprir:

• Crescimento da TAP;
• Crescimento do hub de Lisboa;
• Trazer investimentos e emprego em atividades de valor acrescentado conexas à aviação;
• Expandir as operações de ponto a ponto (diretas para um destino) e potenciar capacidade aeroportuária subaproveitada, com destaque para o aeroporto do Porto;
• O preço.

Questionado sobre qual o horizonte temporal destes objetivos — por exemplo, quando a TAP foi vendida em 2015 o comprador tinha de manter o hub de Lisboa por 30 anos — Fernando Medina atirou esse prazo para a negociação com os interessados, indicando que o tempo de compromisso será um dos testes às propostas. Quanto à forma como o Estado irá assegurar o cumprimento desses objetivos, depois de ceder a maioria da empresa, o ministro das Finanças referiu que se não fosse através da posição acionista, existiam outros instrumentos jurídicos (como acordos parassociais).

Quando vai ser vendida a TAP?

O calendário apresentado prevê que o caderno de encargos fique concluído até ao final do ano. Ou, o mais tardar, no início de 2024. E quer terminar o processo de venda no primeiro semestre do próximo ano, ainda que o ministro das Finanças salvaguarde que a última palavra sobre o resultado da operação caberá à Comissão Europeia, porque a TAP é uma empresa a executar um plano de reestruturação negociado em Bruxelas com regras de concorrência e metas financeiras a cumprir.

Medina não se alongou muito sobre o processo de venda propriamente dito, mas o normal é que as vendas diretas tenham duas fases — uma inicial de qualificação de candidatos e outra de apresentação de propostas finais, que podem ainda ser alvo (apenas a melhor ou das duas melhores) de negociação. São passos difíceis de incluir num calendário de seis meses.

O que vai ser vendido?

O perímetro dos ativos a alienar está definido, indicou o ministro das Finanças, e inclui para além da TAP SA (que explora os serviço de aviação e também a manutenção), a Portugália, a empresa de saúde do grupo TAP e a Cateringpor (a empresa que fornece as refeições a bordo que a TAP terá de vender para cumprir uma exigência europeia). Estas três empresas estão inseridas na TAP SGPS, a holding do grupo TAP que deixou de ter participação na companhia aérea por força da recapitalização de 2,55 mil milhões de euros feita pelo Estado.

“TAP má” (SGPS) fechou contas de 2022 com buraco de 1,3 mil milhões e precisa de fundos para pagar a credores

Medina confirmou que haverá operações societárias para transferir estes ativos, sem esclarecer o que acontecerá ao que fica da TAP da SGSP e, em particular, quem assumirá as faturas que esta “TAP má” terá de pagar por contingências no Brasil e pelo reembolso da emissão obrigacionista subscrita pela companhia brasileira Azul.

Quais os próximos passos?

Nos meses que se seguem serão contratados pela Parpública três consultores — jurídico, estratégico e financeiro — para apoiar o Estado nos contactos com os potenciais interessados. É a partir desta interação e da informação resultante dos contactos com os interessados que será elaborado o caderno de encargos onde ficarão definidas algumas das condições da operação, nomeadamente os passos que o processo terá de seguir. Tipicamente uma venda direta tem duas fases: pré-qualificação e/ou propostas iniciais e a apresentação de uma proposta final vinculativa e melhorada.

Não ficou, contudo, evidente se neste caderno de encargos serão fixadas já matérias que estão abertas a discussão com os candidatos, concretamente a percentagem do capital a vender ou tempo de duração dos compromissos a assumir pelo comprador, ou mesmo um valor de referência que possa ser usado como preço mínimo. Das explicações dadas durante quase uma hora de conferência de imprensa, ficou a ideia de que o Governo parte para esta operação com muitas matérias ainda em aberto, cuja definição e afinamento serão trabalhados no quadro da elaboração do caderno de encargos e do processo negocial, cujas regras ainda não se conhecem.