Nos últimos anos, a narrativa da eletrificação automóvel ganhou uma dimensão quase dogmática. A mobilidade elétrica foi tratada não como uma evolução de mercado, mas como um desígnio inevitável e, aquela que seria uma opção tecnológica legítima, foi elevada à condição de imperativo moral e, por consequência, político.

Contudo, os consumidores, enquanto condutores silenciosos da verdade económica, optaram por travar a fundo na hora de comprar um carro elétrico e insistem em expor as limitações dessa narrativa.

Tomemos como exemplo a Fiat, uma marca que sempre viveu da mobilidade acessível, que decidiu voltar aos motores a combustão com o novo Fiat 500 híbrido e abandonar assim os planos de eletrificação exclusiva de um dos seus modelos com maior sucesso comercial. Fê-lo anos após ter abandonado a produção do 500 com motor a combustão e investir fortemente na eletrificação do 500.

Foi preciso um fiasco comercial para a marca do universo Stellantis perceber o óbvio: a procura não acompanha a teoria. O pequeno e nada acessível 500 elétrico só vendeu 20.000 unidades no ano de 2024 e obrigou a marca a fazer inversão de marcha e introduzir, pela primeira vez, um motor a combustão numa plataforma de carro elétrico para assim almejar vendas – do pequeno e agora acessível 500 híbrido – que se preveem rondar as 100.000 unidades por ano. É caso para dizer que o Fiat 500 foi morto pela burocracia e ressuscitado pelos mercados que é como quem diz, por todos nós.

O mesmo se passa no extremo oposto do mercado. Até a Porsche, ícone da engenharia alemã e sinónimo de adaptação às exigências dos seus clientes de luxo, acabou por rever as suas ambições elétricas. A ambição de ter 80% das vendas em veículos elétricos até 2030 ficou pelo caminho. Os novos modelos 100% elétricos foram adiados e o projeto de uma fábrica de baterias próprias foi cancelado.

O veredito veio, mais uma vez, do mercado com as vendas do Taycan, o desportivo elétrico apresentado como o símbolo da nova era a caírem a pique, e as inexistentes encomendas do 718 eletrificado a ditarem que a Porsche, pragmática como sempre, preferiu regressar ao que faz melhor, motores de combustão e híbridos de alta performance.

Mais uma vez, os milhões investidos já não encontram justificação em clientes reais e, da Fiat à Porsche, o mercado parece estar a corrigir os excessos da utopia elétrica. O movimento destas duas marcas, que representam extremos opostos do mercado automóvel, é revelador da tendência de afastamento da eletrificação absoluta.

O grande erro da política europeia de investimento e desenvolvimento foi o de tentar substituir o mercado por uma planificação central. A eletrificação foi imposta de cima para baixo, através de apoios, subsídios e incentivos à oferta e à procura pagos pelos contribuintes numa política distributiva altamente regressiva, em prejuízo dos mais pobres que, apesar de não conseguirem comprar um carro elétrico, têm de subsidiá-lo.

E a China não é, como por vezes se sugere, um exemplo de sucesso industrial a seguir, mas antes um espelho ampliado do mesmo erro. O governo de Pequim construiu o seu milagre elétrico com base num sistema de incentivos generosos, crédito fácil e planeamento centralizado, criando uma bolha de produção que hoje se torna cada vez mais evidente com marcas a surgir e a desaparecer sucessivamente, deixando atrás de si consumidores e clientes desamparados.

Contudo, algumas marcas chinesas prosperaram e inundaram o mercado global com veículos a preços artificialmente baixos, não por uma vantagem tecnológica genuína, mas porque foram massivamente subsidiadas, naquilo que não é concorrência leal, mas antes engenharia financeira estatal, insustentável no longo prazo.

Ao mesmo tempo, a União Europeia caiu noutra armadilha: quis liderar pelo exemplo, mas esqueceu-se de liderar pela eficiência. Ao adotar um enquadramento ambiental cada vez mais exigente sem assegurar condições de competitividade produtiva equivalentes às dos seus principais rivais, a Europa expôs a sua própria indústria a uma competição estruturalmente desigual.

Enquanto a China alimentava o seu setor automóvel com subsídios diretos, crédito bonificado e planeamento industrial coordenado, a Europa escolheu o caminho inverso: metas ambientais mais restritivas, regulamentação mais pesada e custos de produção mais elevados.

Como se tudo isto não bastasse, o desequilíbrio agravou-se também do lado da procura. As políticas europeias de incentivo à compra de veículos elétricos serviram, indiretamente, as exportações chinesas, canalizando recursos públicos para estimular a aquisição de carros fabricados fora do espaço europeu.

Em suma, a Europa financiou a sua própria perda de quota de mercado ao ter limitado as suas empresas e, ao mesmo tempo, incentivado o consumo de bens produzidos por terceiros. O resultado é um mercado global profundamente assimétrico, onde a boa intenção regulatória europeia se transformou em fragilidade competitiva, e onde a intervenção estatal, quer em Pequim, quer em Bruxelas, gerou o mesmo efeito colateral: uma economia artificialmente estimulada, vulnerável ao dia em que o dinheiro público deixar de fluir.

Agora, com os incentivos a desaparecer e com o dinheiro público a ser alocado a uma economia de guerra, o consumidor volta a decidir com a carteira. E quando decide livremente, o mercado ajusta-se ao que os clientes procuram e as marcas regressam aos híbridos, revalorizam a combustão e repensam a eletrificação.

Isto não é um retrocesso ambiental. É o mercado a fazer o que o mercado faz melhor do que ninguém. Corrigir excessos, eliminar distorções e devolver racionalidade económica às decisões de investimento. A incorreta alocação de recursos e o dirigismo económico têm sempre o mesmo desfecho: mercados distorcidos e ineficientes. O que resta é uma ironia digna de manual de economia com o contribuinte a financiar carros que não quer comprar.

Em última análise, a transição não será decidida em gabinetes ministeriais, mas no ato mais democrático da economia: a escolha de quem compra. O futuro da mobilidade será elétrico, híbrido ou outro qualquer, mas não o será por imposição, mas por racionalidade económica e tecnológica. E talvez o maior sinal de maturidade política seja reconhecer que a prioridade nunca deveria ter sido substituir todos os carros a combustão, mas antes reduzir a dependência do automóvel e investir na qualidade, eficiência e fiabilidade dos transportes públicos naquela que seria uma verdadeira política de mobilidade democrática.