A integração da Fertagus no Passe Navegante Metropolitano, em abril de 2019, foi apresentada como um sucesso da política pública de mobilidade: transporte mais barato, maior utilização do transporte coletivo e reforço da coesão metropolitana. A redução do custo mensal para os utilizadores foi real e particularmente relevante para quem depende diariamente da ligação ferroviária entre a Margem Sul e Lisboa.

No entanto, políticas públicas não se avaliam apenas pelo preço pago pelo utilizador, mas pela sustentabilidade do sistema que criam. E é nesse plano que não se podem ignorar os problemas estruturais notórios e que importa discutir.

Choque tarifário e concentração da procura

O Passe Navegante introduziu um teto tarifário administrativo uniforme, desligado da distância, do operador e da estrutura de custos. O efeito económico era previsível: a procura concentrou-se nos modos mais rápidos e fiáveis, em particular na ligação ferroviária assegurada pela Fertagus.

A comparação entre o período pré e pós-integração é esclarecedora. Antes de 2019, a Fertagus transportava cerca de 18,5 a 19 milhões de passageiros por ano, correspondendo a uma média diária próxima dos 75 mil passageiros. Após a integração no Passe Navegante, a procura aumentou de forma significativa, atingindo cerca de 27 milhões de passageiros anuais, com médias diárias superiores a 105 mil passageiros.

Este crescimento não resultou de um aumento proporcional da oferta, mas sobretudo de um choque tarifário que tornou a ferrovia a opção dominante. A Fertagus absorveu uma para relevante da procura que anteriormente se distribuía por operadores rodoviários e fluviais; geralmente menos confortáveis e menos previsíveis; concentrando a pressão de procura num único operador cuja capacidade não foi ajustada ao mesmo ritmo.

Oferta inelástica e rigidez contratual

Em mercados concorrenciais, o aumento da procura gera investimento e expansão da oferta. Em serviços concessionados, com preços fixados administrativamente, isso só acontece se o enquadramento contratual o permitir.

No caso da Fertagus, a rigidez da oferta resulta diretamente do desenho do contrato de concessão. A aquisição de novo material circulante, quando motivada por aumento de procura, exige uma notificação ao concedente com uma antecedência mínima de dois anos, remetendo a decisão para o ciclo administrativo e financeiro do Estado.

Acresce que o material circulante não pertence ao concessionário, sendo adquirido por entidades públicas e posteriormente locado à Fertagus mediante rendas contratualmente definidas e indexadas a variáveis financeiras. Este modelo transforma a concessão num instrumento de financiamento público centralizado do material circulante, gerido fora do operador e fora da lógica de mercado, libertando capacidade financeira noutros segmentos do setor ferroviário público, mas à custa da flexibilidade operacional da concessão.

O mesmo Estado que fixa preços politicamente baixos e estimula a procura é aquele que controla o investimento e o ativo, criando uma oferta estruturalmente inelástica no curto e médio prazo e transferindo para os utilizadores os custos da rigidez institucional, sob a forma de sobrelotação e degradação da qualidade.

Concorrência enfraquecida e qualidade pressionada

O choque tarifário não afetou apenas a ferrovia. Os operadores rodoviários e fluviais perderam passageiros e escala económica, sem que tenham sido criados incentivos claros para reinvestimento em qualidade (que no transporte Fluvial tem sofrido degradação clara). Em vários casos, a resposta foi a redução ou estagnação da oferta.

Em vez de reforçar a concorrência intermodal, a política pública acabou por concentrar pressão num único operador, tornando o sistema mais frágil e dependente de uma capacidade rigidamente limitada.

Preços políticos e sinais económicos

A história económica mostra que, quando os preços deixam de funcionar como sinal de escassez e passam a ser definidos politicamente, a procura tende a crescer mais rapidamente do que a oferta. O resultado não é apenas maior utilização, mas degradação da qualidade no fundo um racionamento implícito.

No transporte público, esse racionamento traduz-se em sobrelotação, perda de conforto e menor fiabilidade. O serviço continua barato, mas MUITO pior.

Conclusão

Reduzir tarifas é uma escolha política legítima. Mas fazê-lo sem rever contratos, sem garantir elasticidade da oferta e sem assegurar concorrência efetiva é um erro de desenho institucional.

A mobilidade não melhora apenas porque o preço desce. Melhora quando o sistema consegue responder aos incentivos que o próprio decisor político cria.

Mobilidade não é propaganda. É economia aplicada, e ignorá-la tem custos diários para quem depende do transporte público.