Há duas semanas, regressei de Portugal ao Brasil de propósito pela TAP. Queria ver com os meus olhos aquilo que a Lufthansa acabou de comprar. Não os aviões, que esses se alugam, mas a coisa que lhe dá valor: a ponte entre a Europa e o Brasil, com um pilar no Porto e outro em Lisboa.

Comecei pelo Porto, num voo de manhã. O controlo de segurança andava devagar, com muitas filas fechadas e funcionários a mudar passageiros de uma fila para outra. Lá dentro, o terminal estava cheio, mas aguentava. Há uma sala VIP nova, e àquela hora a estrutura parecia dar conta do recado. Nada de excecional, nada de dramático.

Depois veio Lisboa.

Já escrevi aqui sobre a Portela, mas uma coisa é escrever e outra é lá estar. Gente por todo o lado, sem espaço físico para tanta gente, uma multidão à procura de um lugar para se sentar. Depois do controlo de fronteira, à saída do espaço Schengen, não há sala VIP digna desse nome, apenas uma reservada aos passageiros da executiva da TAP. O embarque foi uma confusão. As filas por grupo não se formavam, e o funcionário que nos embarcava queixava-se da demora sem conseguir organizar quem tinha à frente. Seguiu-se um autocarro que deu voltas pela placa até chegar a um avião estacionado longe. E, já sentado, acompanhei no Flightradar a fila de aviões à espera de descolar. Partimos com um longo atraso, e chegámos a Porto Alegre com outro.

Dias antes, à chegada, o avião em que vinha nem conseguira aterrar no Porto. Deu voltas, seguiu para Lisboa e ali ficou duas horas, sem que ninguém saísse, até poder regressar. Em duas viagens, conheci a Portela por dentro e por fora, sem nunca lá ter querido estar.

O contraste é cruel. Para chegar à Cidade do Cabo, voei pela Ethiopian, com escala em Adis Abeba. No check-in em São Paulo entregaram-me logo os vouchers do hotel de trânsito; à chegada, alguém esperava por mim, levou-me à carrinha, e foram buscar-me ao hotel à hora marcada. No regresso, pela Turkish, passei por Istambul. Tudo funcionou. Não por milagre, mas porque a Turquia decidiu, há uma década, construir um aeroporto à medida da ambição que tinha, e inaugurou-o em 2018. A Etiópia está a fazer o mesmo. Portugal discute o seu há mais de meio século.

E é aqui que entra a Lufthansa.

O preço que pagou foi bom, e não vale a pena fingir o contrário. Mais de 1.200 milhões de euros por até 49,9%, acima da Air France-KLM e acima de todas as avaliações independentes. Mas a Lufthansa não pagou isso por aviões nem por uma marca. Pagou por uma posição. Com a TAP, o grupo alemão passa a ter cerca de 36% da capacidade entre a Europa e o Brasil, segundo a consultora OAG, e salta de 9% para perto de 20% no tráfego com a América do Sul. Carsten Spohr, o presidente executivo, disse aos analistas que quer levar para Lisboa passageiros que hoje voam para o Brasil por Frankfurt, Munique e Zurique.

Faz todo o sentido. Lisboa fica cerca de 1.900 quilómetros mais perto do Brasil do que os hubs alemães. Um voo mais curto transporta menos combustível para transportar combustível, e de Lisboa é possível chegar ao Nordeste brasileiro com aviões de corredor único, que gastam muito menos por lugar. Para quem tem como destino a Península Ibérica, o Sul da Europa ou África, fazer escala em Frankfurt é voar para trás. Numa Europa que mede a pegada de cada viagem, um hub em Lisboa é a opção mais racional e mais limpa. Mais passageiros a ligar em Lisboa é também mais emprego em Portugal, na manutenção, no handling, nas tripulações, no comércio do aeroporto.

O problema é que a ponte assenta num pilar que já não aguenta o peso. A Portela foi pensada para cerca de 22 milhões de passageiros por ano e recebeu mais de 35 milhões em 2024. A própria OAG escreve que o crescimento em Lisboa está limitado até pelo menos 2034. A ANA aponta a abertura do novo aeroporto Luís de Camões para meados de 2037, com duas pistas e um único terminal na primeira fase, e um custo estimado entre 7,9 e 8,9 mil milhões de euros. O segundo terminal e o terminal satélite ficaram fora do projeto, tanto que o ministério pediu explicações. O ministro Pinto Luz resumiu o estado das coisas com uma franqueza rara: no final saberemos quanto custa e como se paga.

O contrato também o sabe. A frota da TAP cresce para 117 aviões até 2035, mas só chega a 130 depois de o novo aeroporto abrir. Ou seja, até a promessa de crescimento tem uma cláusula de aeroporto.

Portugal merece um aeroporto à medida do que acabou de vender. Não um aeroporto remendado e sem ambição, desenhado para caber no orçamento de uma concessionária e no calendário de três legislaturas. Um aeroporto grande, capaz de receber a ligação entre dois continentes que a Lufthansa acabou de comprar a peso de ouro. Um hub intercontinental pede pistas paralelas, que permitam descolar e aterrar em simultâneo, a prazo quatro, e dois grandes terminais. Frankfurt, o hub de onde a Lufthansa quer desviar passageiros para Lisboa, tem quatro pistas. Lisboa vai ter duas, daqui a mais de dez anos.

Na próxima coluna, farei as contas. Quanto valem os slots que não aparecem no balanço, quem fica com as sinergias de 450 milhões de euros por ano que a própria Lufthansa anunciou, e quanto do dinheiro dos contribuintes está, de facto, garantido.

Por hoje, fica a imagem do autocarro às voltas na placa da Portela. Portugal vendeu a chave da porta mais próxima do Brasil. Falta-lhe construir a porta.