Esta semana, António Costa, publisher do ECO, repostou uma mensagem importante de Nicholas Thompson, CEO da The Atlantic. A mensagem continha uma ideia simples por ocasião do bloqueio do canal de Suez e fazendo, precisamente, apelo à sua importância.

A distância do Porto de Singapura ao Porto de Roterdão é de 8.286 milhas marítimas, o equivalente a cerca de 15.350 quilómetros, e faz-se em 34 dias.

A distância do mesmo Porto de Singapura ao Porto de Roterdão, via Cabo das Tormentas (ou da Boa Esperança) é de 11.755 milhas marítimas, ou o equivalente a 21.770 quilómetros, e faz-se em 49 dias.

Isto dito e fui lá colocar, no post, um comentário que me parece central para perceber a dinâmica das cadeias de abastecimento globais e, em particular, das cadeias marítimas que passam em Suez e que foram sendo alteradas, ao longo do tempo, por via do aparecimento do canal de Suez.

O percurso via canal de Suez, para quem vem de qualquer ponto da Ásia para a Europa, por via marítima, é francamente mais rápido que o percurso atlântico. E esta é uma das muitas razões pelas quais o canal de Suez também contribuiu para diminuir a importância das rotas via Oceano Atlântico – entre outras.

Adicionalmente, o comércio global mudou o seu eixo para o Oceano Pacífico com o crescimento das relações entre América, particularmente EUA, e os vários pontos da Ásia. Isto veio, percentualmente, enfraquecer a importância das rotas atlânticas no global das rotas. E não apenas em termos percentuais e relativos mas, também, em termos absolutos.

Assim, rotas com origem (ou destino) na Ásia ou East Africa vêm para a Europa via Suez (e vice-versa). E não via Cabo das Tormentas (ou da Boa Esperança). Suez, com as capacidades instaladas sem precedentes para grandes navios porta-contentores ou de carga geral e a granel, abriu caminho a viagens mais cómodas, mais rápidas e por mares menos atribulados.

A cada investimento em Suez, o Mediterrâneo ganhou um ascendente relativo ao Atlântico nada despiciendo. E se é verdade que os navios continuam a percorrer o Mediterrâneo para as cargas europeias que continuam a entrar (e a sair) maioritariamente pelo Norte da Europa (Atlântico Norte) – Roterdão, Hamburgo e Antuérpia, por exemplo -, é também verdade que a Sul, no Mediterrâneo, há agora uma concorrência por essas cargas, entradas e saídas, a que os portos do Atlântico não estavam habituados.

Os portos portugueses não teriam, se falássemos apenas de rotas atlânticas, de esgrimir forças com o Atlântico Norte (a concorrência clássica), mas mais, cada vez mais, com portos do Mediterrâneo, para entrada/saída na Europa. Nesses “novos” concorrentes pontuam Algeciras (um clássico, ainda assim, uma vez que beneficia de um posicionamento parcialmente atlântico e parcialmente mediterrânico), Valência, Barcelona (e Espanha está particularmente bem posicionada nesta corrida), Génova ou Cagliari (Itália), Piraeus ou Salónica (Grécia), Fos Sur Mer ou Marselha (França), Drubovnik (Croácia), entre outros exemplos importantes.

Isto para sublinhar três pontos essenciais:

1. Os portos portugueses estão cada vez mais excêntricos face às alternativas e Portugal cada vez mais periférico, seja com que infraestruturas for, para fazer ligação ao centro da Europa. Tenho cada vez mais dúvidas que com tanta concorrência queiramos continuar a insistir num modelo competitivo de entrada/saída de cargas por Portugal, que está, minha opinião, cada vez mais longe de ser exequível.
2. Os portos portugueses, para conseguirem alguma centralidade, teriam de ganhar hinterlands através de infraestruturas ferroviárias de uma eficiência e eficácia a toda a prova. Ou, em alternativa, através de transporte marítimo de curta distância. Ora, todas estas hipóteses estão longe de ser reais e, mais, de terem eficiência e eficácia à prova de bala. Enquanto nós dormimos e discutimos os modelos ad nauseam, durante anos, muitos outros avançaram, nomeadamente a nossa vizinha Espanha.
3. Podemos dizer que Portugal é o ponto mais próximo, por mar, do canal do Panamá, da América do Sul ou da Costa Ocidental de África. Verdade. Mas é, concomitantemente, o mais longínquo, na Europa, do seu centro de mercado (por via terrestre, certamente).

Isto dito, e uma vez que se fazem contas ao dinheiro que aí vem e se fazem projeções e elucubrações várias sobre investimentos desta e daquela natureza, apenas deixo uma nota que me parece cada vez mais evidente a todos quantos andam por estas áreas e, em particular, a quem está nas operações e na logística há mais de 30 anos:

• Portugal perdeu o “comboio” das infraestruturas há muito;
• Por mais que se invista agora em infraestruturas (nomeadamente ferroviárias), vamos sempre tarde (precisamos, minha opinião, apenas dos mínimos);
• O mais eficaz é investir em TMCD – Tráfego Marítimo de Curta Distância, o que, na minha opinião, deve direcionar de forma quase integral o investimento para os portos ,por forma a que haja ganhos evidentes de produtividade, de eficiência e eficácia, e sejam possíveis entradas de navios de grande porte e complementos com navios mais pequenos de distribuição ou o contrário, navios mais pequenos de recolha de carga noutros portos e agregação de carga em grandes navios (tudo mar-mar e operações de carga-descarga feitas em portos portugueses).

Nada disto muda a periferia de Portugal. O TMCD não é um criador “natural” de hinterlands. Ainda assim, é uma forma de mobilidade de carga que pode potenciar os portos portugueses com ligações a outros portos.

Em todas as restantes infraestruturas, tenho a maior dúvida de que alguma vez sejamos capazes de fazer o que seja, a não ser discutir modelos e fazer estudos que nunca serão levados à prática. Isto, sem nunca nos perguntarmos efetivamente e a fundo para que precisamos das várias infraestruturas de que vamos falando. E, para mim, uma infraestrutura (nomeadamente ferroviária; podia dizer o mesmo da aeroportuária) só deve ser feita se pensada para responder a uma questão-mãe: para que precisamos dela? E isso está tudo, a fundo, por responder.