Esta é a história do dia da Rádio Observador: como era feita a manutenção do Elevador da Glória?

Portugal foi abalado por um terrível acidente com o descarrilamento do Elevador da Glória no coração de Lisboa. Esta é uma das maiores tragédias humanas da nossa história recente.

Estava a funcionar desde 1885 e esta quarta-feira foi protagonista de um dos piores acidentes com transportes em Portugal. O Elevador da Glória, que faz a ligação no centro da capital entre os Restauradores e o Bairro Alto, desprendeu-se e começou a cair numa rua com uma inclinação de 18 graus, uma das mais íngremes da cidade de Lisboa, e só parou quando embateu na esquina de um prédio que fica numa curva da Calçada da Glória. O balanço é trágico. Dezesseis pessoas morreram e, à hora em que gravamos este episódio, seis dos 23 feridos continuavam nos cuidados intensivos. Ainda é cedo para se saber ao certo o que aconteceu. Para isso, será preciso aguardar pelos resultados do relatório do Gabinete de Investigação de Acidentes Ferroviários, que poderá demorar meses. Uma das primeiras suspeitas recaiu sobre a manutenção do elevador. Estaria em dia? Houve desinvestimento nesta área? Como é feita e quem é responsável por esta manutenção? Vou falar com o Edgar Caetano, jornalista de economia do Observador. Eu sou a Teresa Abecasis e esta é a história do dia de sexta-feira, 05 de setembro. Bem-vindo, Edgar.

Obrigado, Teresa.

Edgar, tu estiveste o dia todo a olhar para os contratos da Main, a empresa que fazia a manutenção do Elevador da Glória. Que empresa é esta?

Essa empresa é conhecida como Main, mas o seu nome comercial é MNTC Serviços Técnicos de Engenharia. É uma empresa fundada em 2009 que já trabalha com a Carris há alguns anos, mas trabalha também com a STCP no Porto. Quando se confronta a faturação da empresa nos últimos anos com os valores de contratos públicos que obteve, verificamos que é uma empresa que vive muito à base de prestação de serviços a empresas públicas, mas também a municípios, freguesias, em áreas como a manutenção de veículos de transportes, mas também coisas como a manutenção de piscinas municipais, por exemplo.

Os primeiros relatos do acidente com o Elevador da Glória contam que isto poderá ter sido causado porque aparentemente um cabo de segurança da estrutura se terá soltado. Mas há aqui uma nota que é importante e que devemos fazer: é que tudo isto precisa ainda de ser esclarecido e confirmado pelas autoridades. Há várias entidades a olhar para o acidente e só com esses resultados é que podemos afirmar qual é que foi a causa do acidente.

Sim, isso é um ponto muito importante, que é preciso sublinhar. Obviamente, nós fizemos o trabalho jornalístico de conhecer um pouco mais sobre esta empresa, mas isso não significa, de modo algum, que estejamos a tirar conclusões sobre a culpabilidade desta empresa ou de qualquer outra, ou sequer que o problema tenha sido causado por uma falha de manutenção. Alguns dirigentes sindicais referiram possíveis problemas na manutenção ou na conservação dos equipamentos, sobretudo desde que esse trabalho passou a ser externalizado, ou seja, entregue a uma empresa externa, mas nós não temos, naturalmente, qualquer indício claro de que estejamos a falar de um acidente que pudesse ter sido evitado através da manutenção ou da falta dela.

Voltemos então ao Elevador da Glória. Qual é que era a responsabilidade desta empresa na manutenção do elevador?

O que está no contrato que está em vigor, ou que esteve em vigor até há pouco tempo, já falaremos sobre isso, é que esta empresa faz uma assistência permanente dos três ascensores, o da Glória, Lavra e Bica, e também do Elevador da Santa Justa. É prestado um serviço de manutenção preventiva e corretiva, isto é o que diz no contrato. Ou seja, essas pessoas são responsáveis não só por tratar dos grandes serviços de manutenção, que se fazem de quatro em quatro anos, com uma intervenção intercalar de dois em dois anos, mas fazem o acompanhamento também mais frequente destes sistemas de transporte, quase diário. Lendo o contrato, por exemplo, percebe-se que a Main, neste caso a empresa contratada, não tem de fornecer o tal cabo, que é uma componente essencial do veículo, mas tem a obrigação de escrutinar o seu estado de conservação e de funcionamento, bem como todas as outras componentes. O contrato prevê até um trabalho secundário que está relacionado com a limpeza, que é necessária quando existem atos de vandalismo ou pequenos acidentes, que também podia ser feita pela empresa contratada, a Main, mediante orçamento da Carris.

E como é que eram feitas essas inspeções? Ou seja, falamos aqui da externalização de um serviço regular de manutenção destes ascensores e elevadores. A Main faz isto completamente à parte da Carris?

Não, o presidente da Carris, Pedro Bogas, deu uma conferência de imprensa na quinta-feira, onde explicou que há pessoas da Main que trabalham em permanência na Carris, são uma espécie de implantes, e que são os responsáveis por esse trabalho de manutenção ao abrigo do contrato. Mas o responsável disse que há seis técnicos e três engenheiros da empresa envolvidos nesse trabalho e dois elementos, inclusivamente, estão em permanência 24 horas por dia na empresa, mas eles são acompanhados por dois técnicos especializados da Carris. No fundo, é assim que percebemos que é feito este trabalho diário e são essas as pessoas que fazem as inspeções e que gerem as pequenas avarias que vão existindo, sem que obviamente nunca houve um problema como este.

Já regressamos à conversa com Edgar Caetano, jornalista de economia do Observador. Na segunda parte, olhamos com mais atenção para os números da empresa e para o seu histórico com a Carris e outras empresas do Estado. Estamos de regresso à conversa com Edgar Caetano, jornalista de economia do Observador. Edgar, uma das questões sobre as quais se tem falado muito na sequência deste acidente tem que ver com a manutenção do elevador, como já falámos. Como é que a Main chega a obter o contrato com a Carris e há quanto tempo trabalha com a empresa de transportes públicos de Lisboa?

A Main conseguiu o primeiro contrato com a Carris em 2019. Era Fernando Medina o presidente da Câmara e Tiago Farias era o presidente da empresa, o antecessor de Pedro Bogas, que é o atual. Esse foi um primeiro contrato, em 2019, por três anos, que terminou em 2022. Portanto, em 2022 foi lançado um novo concurso para mais três anos, com um valor um pouco mais elevado. Aí a Main voltou a ganhar o seu segundo contrato, que foi um contrato de 36 meses, por cerca de 995 mil euros. E foi esse segundo contrato que expirou agora no final da semana passada.

E, entretanto, entrou em vigor um último contrato, exatamente no início desta semana, e tratava-se de um ajuste direto.

Sim, é importante explicar, embora isto, de facto, seja um pouco complexo de dizer na rádio, mas a questão é que em abril de 2025, faltavam cerca de três, quatro meses para o fim do contrato que existia, foi lançado um concurso público para mais três anos, como tinha acontecido em 2019 e 2022. Desta vez, o valor era um valor máximo de 1 milhão e 200 mil euros, isso era aquilo que a Carris se dispunha a pagar, mas não foi um valor suficiente, porque as empresas interessadas, incluindo a Main, apresentaram propostas superiores, que naturalmente não foram aprovadas porque o valor máximo era, de facto, esse 1 milhão e 200 mil euros. O concurso ficou, portanto, deserto, como se costuma dizer nestes processos, e nenhuma das propostas pôde ser aceite, porque a lei não permite que se vá além do preço base. Então o que aconteceu foi que a administração da Carris negociou, agora perto do final de agosto, um contrato provisório de cinco meses e adjudicou à Main, a empresa que já tinha o contrato, que estava a expirar no fim de agosto, e portanto foi uma espécie de prolongamento, que era suposto dar à Carris um pouco mais de tempo, mais cinco meses, para montar um novo concurso público, agora por um valor mais elevado e, já agora posso dizer que por esses cinco meses, ficou contratualizado que a Carris pagaria cerca de 220 mil euros à Main.

Tu tentaste falar também com a empresa, mas até agora não houve nenhuma comunicação oficial, nem da empresa, nem dos seus representantes.

Não. Nós conseguimos obter um contacto do responsável e acionista majoritário da empresa, da Main, da MNTC, chama-se Gustavo Pita. Conseguimos confirmar que era o contacto correto com mais uma fonte do setor e esse telefone está desde a manhã de quinta-feira até à noite de quinta-feira desligado. A empresa não está a fazer qualquer tipo de comunicação. O número fixo que existe, que está na sede desta empresa, que é ali na margem sul do Tejo, curiosamente a sede oficial, a sede comercial da empresa é num edifício, num bairro residencial, na zona de Almada, mas percebe-se que a empresa trabalha ali no campus da Universidade Nova de Lisboa, no Monte da Caparica, mas todos estes contactos são, neste momento, um beco sem saída.

Do que conseguiste apurar, os transportes públicos e, em particular, a manutenção de veículos históricos em Lisboa e no Porto, são a principal faturação desta empresa.

Sim, e foi como dizia no início, de facto, esta empresa, a julgar pela faturação global, contrastando isso com os números que conseguimos obter sobre contratação pública no Portal Base, vemos que são basicamente contratos públicos. Não é muito fácil contrastar estes valores de forma muito direta, mas percebe-se que é um pouco esse o caso. E atenção que o Portal Base, onde estão especificados os contratos com a Carris, com a STCP, com as freguesias de Lisboa que estão ali enumeradas para os tais trabalhos de manutenção de piscinas municipais, por exemplo, esses são, neste caso, contratos que não incluem até o valor que está a ser pago por esses cinco meses adicionais. Por quê? Porque no Portal Base só estão referidos os contratos que são feitos pelo setor público ou por empresas públicas, mas estão excluídos contratos de valor mais baixo num setor como é o setor de transportes, que é o chamado setor especial. Ou seja, se fores ao Portal Base, este ajuste direto que está agora em curso, destes cinco meses, não existe. Mas se tu somares só aqueles que são públicos, já chegas a um valor de 3,8 milhões de euros desde 2017, que é o primeiro contrato que aparece, 3,8 milhões de euros, mas excede esse valor, certamente, porque só com estes 220 mil euros deste contrato já passa claramente os 4 milhões de euros.

Obrigada, Edgar.

Muito obrigado, Teresa.

Edgar Caetano é jornalista da seção de economia do Observador. A terminar, deixo algumas notas para esta sexta-feira. Espera-se que seja publicada ainda hoje uma nota informativa do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários, em conjunto com a Polícia Judiciária e a Autoridade para as Condições do Trabalho, a dar conta das constatações iniciais sobre o descarrilamento do Elevador da Glória e da orientação que a investigação irá prosseguir. É já um clássico político no final do verão, começa esta sexta-feira a 49ª edição da Festa do Avante, organizada pelo PCP, na Quinta da Atalaia, no distrito de Setúbal. Hoje é inaugurado na Alemanha o primeiro supercomputador europeu à exascála, o Jupiter. Trata-se da primeira máquina europeia que será capaz de realizar um quintilhão de cálculos por segundo. Atualmente, a Europa tem três supercomputações no top 10 mundial. A supercomputação é fundamental para tratar e analisar o volume cada vez maior de dados no mundo. Esta foi a história do dia. A sonoplastia é do Bernardo Almeida, a música do genérico é do João Ribeiro. Eu sou a Teresa Bacacis. Bom fim de semana.