Muito bom dia. No espaço de nove meses, dois acidentes na linha de alta velocidade que liga Madri a Sevilha causaram não só mais de 100 vítimas mortais, como puseram a nu o desinvestimento nas infraestruturas ferroviárias. A pressão política sobre o ministro responsável é imensa, mas as críticas também se dirigem a Pedro Sánchez, cujo roteiro de campanha eleitoral pode ter ficado irremediavelmente comprometido. É de tudo isto e também de como se assegura a segurança nestas vias de comunicação, que vamos falar no Contracorrente de hoje. José Manuel, bom dia.

Bom dia.

Este trágico acidente em Toledo mudou a campanha eleitoral em Espanha?

Para já mudou. Vamos ver se muda em algum sentido as dificuldades que Pedro Sánchez já tinha. Ele aparece nas sondagens sempre bastante distante de poder renovar condições, não para governar, mas para se agarrar ao poder, que é um pouquinho diferente de governar. Ele, como sabemos, tem governado com base em existir uma maioria no Parlamento que se opõe ao governo do PP. Basicamente é isto. É uma maioria completamente contraditória entre si, que nem sequer lhe permite aprovar um único orçamento de Estado. E uma parte dos problemas que podemos estar a enfrentar derivam precisamente aí, desta incapacidade de aprovar um orçamento e, portanto, realizar investimentos, realizar acompanhamento, realizar aquilo que é necessário fazer. Mas antes disso, vamos tentar perceber o que se passou, porque é relevante. O que nós temos aqui? Temos uma linha de alta velocidade, onde os comboios circulam a até 300 km/h. Uma linha que já tem alguns anos, foi a primeira de todas, foi a que ligou Madri a Sevilha por altura da Expo 92. Estamos a falar de uma linha com mais de 30 anos e com uma exigência de manutenção e de acompanhamento muito grande, porque o número de passageiros tem crescido muito, em boa parte, porque felizmente, até por normas europeias, na oferta ferroviária em Espanha, já há concorrência. Em Portugal, há concorrência nas mercadorias, ainda não há concorrência nos passageiros. Em Espanha, também já há nos passageiros.

Há operadores privados.

Há operadores privados, designadamente operadores privados de alta velocidade. Naquele caso, um dos comboios afetados era de uma operadora italiana, a Iryo.

Era o comboio que estava parado na linha.

O comboio que estava parado na linha. O outro era da Renfe, que é a operadora espanhola. Isto faz com que a exigência seja maior, porque estamos a falar de balas a circular em duas linhas férreas com muita frequência e, portanto, a necessidade de manter os sistemas o mais atualizados e fiáveis possíveis é fundamental. Desse ponto de vista, o primeiro sistema que falhou foi um sistema que é baseado na passagem de um cabo por baixo dos carris, por baixo da linha. Esse cabo está em contacto com os comboios e permite várias coisas. Permite, por um lado, que seja claro onde cada comboio está, ao segundo, vá passando informações, também ao segundo, ao maquinista, e no caso de haver um problema na linha, nem é necessária a intervenção de ninguém, o comando é dado e os comboios param. Foi isso que tinha acontecido. Quatro comboios, num troço de 64 km, esse sistema falhou e aqui surge uma das primeiras questões: o sistema estava a falhar com alguma regularidade, mas habitualmente não falhava num troço tão grande da linha. Diz-se que problemas informáticos, aquilo é operado por três computadores, terá havido ali um problema qualquer e aquilo vai abaixo. Quando este sistema falha, para manter, e isto já é uma coisa-

Ela vai dizer que há outro.

Pronto, há um outro sistema, uma outra excedente, que permite que os comboios continuem a circular, mas não à mesma velocidade, que é um sistema baseado naquilo que nós vemos aí nas laterais dos comboios-

Iluminação lateral.

Iluminação lateral.

Aqueles postes com-

Sim, é mais do que uma iluminação lateral, porque além da iluminação lateral que vai dizendo se podem circular ou não, há também interação com o comboio. E finalmente, há um protocolo que diz que quando os comboios ficam parados, o que se há de fazer, o que não se há de fazer, é preciso ir aos centros de comando, aos centros de controle, que são vários em Espanha. No caso concreto deste, era um centro de controle localizado em Madri, na estação da Atocha. A Atocha é uma das grandes estações de Madri, foi aquela onde houve aquele atentado islamista em 2004. Estavas lá.

Não, eu tinha estado antes.

Exatamente. A minha mulher estava em Madri nesse dia, não muito longe da Atocha, mas não aconteceu nada. Por acaso, eu é que fiquei assustado durante um bocadinho.

Foi o 11 de março.

Exatamente. Acaba por ser aí que aparentemente é cometido um erro. Agora, mesmo esse erro tendo sido cometido, os sistemas se não tivessem todos embaixo, talvez pudesse ter sido corrigido. Tudo isso vai ter que ser agora apurado. Por que eu digo isto? O comboio que foi Os operadores terão mandado avançar os dois comboios. Aqui terá havido um erro, porque terão mandado avançar em marcha normal um dos comboios, que não se percebe se é o que fica parado, se é um outro, porque há vários comboios parados. Havia vários comboios, seis. Está aqui o João Carvalho, que foi presidente da Autoridade de Transportes e que nos pode depois ajudar a aprofundar isto. Há uma conversa que se percebe em que eles dizem marcha normal, e diz não pode ser marcha normal, tem que ser marcha reduzida.

Ou marcha vista.

Marcha vista. Repara, marcha vista é 40 km/h. Marcha normal, que naquele caso estima-se que o comboio fosse já a 160. Eles levam tempo a acelerar e muito tempo a travar. Para travar, se vierem de 200 km/h, o número que eu ouvi dizer, tem que avistar 4 km, que é impossível à vista desarmada. Ficar um comboio parado a 4 km não se consegue. Eu pelo menos acho que não consigo e não vejo mal ao longe. E, sobretudo, não é assim que as coisas se fazem. A marcha vista permite parar se se vir um obstáculo na linha. Não foi isso que aconteceu e pelo menos um comboio arrancou em marcha normal, sem cabo a funcionar, que é o sistema do cabo, e aparentemente também sem os equipamentos e porventura até com luzes vermelhas acesas na linha. Tudo isto vai ter que ser visto com mais detalhe e perceber exatamente o que se passou. Infelizmente, quem ia conduzir esse comboio, morreram os dois maquinistas, eram os dois relativamente novos, um deles era um fotógrafo, tinha um blog, fazia muita fotografia, até militava num partido de centro-esquerda, não o PSOE, um outro partido. Era uma pessoa que tinha essa atividade. Aqui a primeira questão que se coloca é: por que isto estava a falhar tanto? Repara, o CEO da empresa italiana tinha estado recentemente no Senado e tinha-se queixado precisamente disto. Este sistema está a falhar muito e ao falhar muito, isto causa muitos problemas. Por quê? Porque como temos uma linha muito cheia de comboios, quando isto falha, há atrasos em sequência. E o segredo das linhas de alta velocidade é cumprirem horários ou pelo menos andarem o mais possível dentro dos horários, porque trata-se de fazer viagens em curto espaço de tempo. O CEO da empresa italiana disse: "Isto não está a funcionar como deve ser". E havia muito mais avisos que foram enviados à infraestrutura espanhola, à Adif, penso que é assim que se chama, e ao próprio ministro. Este sistema já devia ter sido substituído. Este sistema é um sistema antigo, já vem da década de 70. Aparentemente, os maquinistas gostam muito de trabalhar com ele. É um sistema alemão.

LCB, não é?

LCB. Agora, nas linhas está a ser substituído por um sistema que é norma europeia. A norma europeia permite que os comboios circulem em toda a Europa usando o mesmo sistema. Já deviam ter sido feitos os investimentos naquela linha, é a que ficou para trás. Não foram. O último plano era para ter acabado em janeiro deste ano. Não aconteceu. Continuou com o sistema que estava a falhar, e que continuou a falhar, e que falhou naquele dia. Isto é basicamente tentando explicar o que se passou. Há muita coisa que falta saber, toda a sequência. A investigação já começou. Hoje, o operador de sistema que deu a instrução errada não quis falar, usou um dos seus direitos e não prestou declarações à Guarda Civil, provavelmente prefere que seja algo mais independente a fazer isso.

Todos os seguros também.

Os seguros também. Há aqui várias questões. Ele não prestou para já declarações, isto vai levar tempo a perceber-se, mas há uma coisa que foi logo muito chocante nas primeiras horas, que foram as declarações do ministro.

Ministro dos Transportes, Óscar Puente.

Óscar Puente. Já vamos ver um bocado quem é o Óscar Puente. Ele aparece e imediatamente encontra um bode expiatório, que é este operário. Um erro, não sei o quê, como se não tivesse falhado nada antes, nem porventura nada depois, porque eventualmente, quer o maquinista que morreu, que poderia ter dito: "Com estas condições não é marcha normal, é marcha como fez um outro maquinista de outra composição". Ou o próprio sistema de semaforização, digamos assim, porque são luzes, poderia ter intervido de outra forma. Nada disso. Foi logo: "Há só um culpado, o culpado é o..." Isto tem a ver com aquilo em que Sánchez depois veio reforçar isso. E depois houve inclusive uma coisa que eu acho absolutamente extraordinário, que é o que acontece em Espanha com a maioria das fatalidades, que é, de repente, em órgãos de informação próximos do governo, RTV e "El País", aparecem as gravações, que é uma coisa que a princípio entra em absoluto segredo. Numa altura destas, absoluto segredo.

As gravações entre o centro de controlo e os maquinistas.

E os maquinistas. Devia estar em absoluto segredo, é imediatamente vazado para os órgãos de comunicação. Evidentemente, os órgãos de comunicação utilizam-nos, é o que têm que fazer. E nós vemo-los aqui, inclusive nas televisões portuguesas. Mas isto é, obviamente, a tentativa da construção de uma narrativa. E a narrativa é: o governo e o ministro não têm culpa nenhuma, a culpa é de um desgraçado, de um culpado, ou de quem tu quiseres, um operador que estava no centro da Atocha em Madrid, ele é que tem culpa de tudo. Obviamente que com isto tenta-se omitir todas as culpas que há no investimento, porque há aqui outra questão que tem a ver precisamente com esse centro de operações em Madrid. Também podemos dizer isto com alguma reserva, porque são pessoas que neste momento se sentem acossadas. Mas aquilo que eles estão a dizer à imprensa espanhola é que eles vivem com poucos meios, com uma substituição insuficiente das pessoas que vão saindo, com muita gente a trabalhar com menos qualificações do que era habitual e, sobretudo, com uma enorme pressão. Enorme pressão que vem de cima, que vem da hierarquia da empresa a dizer: "Pá, um comboio que para tem que ser postado rapidamente."

Aliás, desculpe interromper. Não sei se te fiz confusão, eu ouvi várias vezes os áudios. Parecia haver ali alguma confusão.

Claro, há coisas nos áudios que nós não percebemos.

Há relatos que dão conta de que os operadores estariam à procura do manual de instruções.

Há uma coisa que pra mim é estranha. Aliás, foi das pesquisas que eu fiz e não tenho resposta, há dois áudios, um áudio em que é dito, que é o comboio que está parado: "Eu não consigo pôr o comboio a andar." E há o outro áudio que diz: "Faça o favor de seguir em marcha normal." Portanto, não se consegue perceber se foi a mesma pessoa a fazer os dois telefonemas. Isso é uma coisa importante, porque se a pessoa que faz o telefonema da marcha normal sabia que estava um parado, ou se são dois operadores diferentes. Isto é completamente deitar areia pra cima dos olhos, tentar criar uma nevoeira, dizer: "Era o caos lá dentro, aquela gente cometeu erros." Eles dizem que chegam a receber mensagens a dizer: "Esse comboio tem que ser postado depressa, vai lá dentro um ministro." São relatos que estão agora a aparecer. É evidente que as pessoas que lá estão sentem-se acossadas e estão a fazer passar essa mensagem. Mas, e este aspecto é muito importante, há uma investigação de hoje publicada no ABC, que revela algo que tudo indica ser relativamente novo. E esse relativamente novo é o seguinte: a administração da Adif, que é assim que se chama essa empresa, foi totalmente tomada pelo partido PSOE, com gente nomeada pelos dois ministros que lá estavam antes, pelo que lá está atualmente, que é o Óscar Puente, e pelo que lá estava antes, que é o Ábalos. E que são duas figuras, nem sei como é que classificá-las. Primeiro, são duas pessoas do grupo de quase que íntimos de Pedro Sánchez. Ábalos tinha sido determinante na sua reconquista do partido PSOE, e depois foi apanhado nos escândalos e penso que está preso. Ábalos foi condenado, não sei se está preso ou não.

Sim, está preso.

Está preso. E este senhor andou basicamente a substituir os quadros técnicos da Adif e a competência técnica por gente que basicamente faz pressão política.

Eu queria só esclarecer uma coisa, até em relação ao que também já aconteceu aquando do apagão. A questão não é tirar gente do PP e pôr socialistas. Não, isso é normal em Espanha.

Não, é tirar técnicos.

É tirar técnicos e, no caso do apagão, foi mesmo até um técnico socialista.

E colocar aparatchiks.

E pessoas sem competência.

Nesse caso concreto, são 12 ou 15 pessoas que estão na lista que o ABC publica, que faz o retrato de uma a uma. Aquilo tem um lado duplamente perturbador, porque tem o lado de o Óscar Puente colocar lá gente do PSOE e depois nepotismo, uma série de familiares a serem colocados pelos próprios em lugares de responsabilidade técnica, quando não têm competência técnica nenhuma, ou pelo menos experiência técnica. São pessoas que vêm inclusivamente da área da comunicação. Há um que vem da área da comunicação e que agora tem a responsabilidade precisamente do controle das vias. É uma coisa impensável. É isto que tem sucedido na Adif. Isto está a ser feito por alguém, que é o senhor Puente, cuja única competência aparente é ser o artilheiro do Sánchez no Twitter. É o senhor que passa o dia no Twitter, todos os dias twitta. Passa a vida a atacar a oposição e, portanto, as bases do Partido Socialista gostam muito. Aquilo está muito polarizado e extremado em Espanha, mas que em muitos aspectos, aliás, as pessoas não têm a cara da culpa que têm. Mas tem um ar carroceiro, desculpem-me a expressão.

E tem muitas alcunhas.

E tem muitas alcunhas. Tu que viveste em Espanha, sabes ler as alcunhas melhor do que eu.

Sim. A mais simpática é Óscar Corleone.

Corleone.

Se me permite, quando foi aquele acidente em janeiro, já havia essas queixas em relação à Adif.

À segurança da linha.

O acidente em janeiro também é um problema na linha, uma linha que supostamente tinha sido recuperada, restaurada, e que de repente tinha um carril partido, que foi o que aconteceu nessa altura. Estamos a falar de problemas mesmo de infraestrutura e sempre a tentar fazer uma narrativa, que é a especialidade de Sánchez. Finalmente, pra parte mais política, depois vamos analisar melhor isto. Isto pro Sánchez caiu na pior altura. O PSOE estava convencido que conseguia criar uma narrativa, primeiro baseada na habitação e na Maria Carmen e nessa narração todas.

Era a campanha do amor. Desculpa, era assim que se chamava a campanha do amor.

Triunfo do Amor. Era o lema de campanha do PSOE.

E depois dizer que o que vinha aí era a guerra civil. O Sánchez fez uma Vídeo de campanha, que já está a ser investigado pelas autoridades, pelas outras eleitorais, com a Guernica por trás. A Guernica é um quadro de Picasso sobre a guerra civil de Espanha, sobre o bombardeamento de Guernica no País Basco. E portanto, ele preparava-se, estava a fazer um discurso muito típico da sua forma de ser e de atuar, basicamente pra tentar mobilizar abstencionistas, repetir a fórmula de Lula.

Esse attempt anterior foi mandado retirar pela Junta Eleitoral Espanhola.

Foi mandado retirar pela Junta Eleitoral, porque não se pode fazer aquilo. Não se pode utilizar símbolos com aquela força e com aquela característica nacional pra uma campanha eleitoral. Era essa a estratégia dele e, de repente, aquilo que é a ideia de que aquilo é um governo de oportunistas, quer dizer, no fundo, é o que foi sempre desde o princípio, e um partido que ocupa o Estado, que ocupa tudo. Portanto, sôfrego, clientelar, corrupto, isso volta completamente à agenda. E se agora estamos ainda em dias de alguma calmia, porque há um luto nacional, porque o PP tentou fazer as coisas de forma a não saltar logo pra frente, o Vox saltou logo pra frente e a extrema-esquerda, a esquerda radical, também saltou. Há aqui um choque, porque isso cria uma, digamos, não se vai conseguir saber, em um mês não se consegue saber todas as responsabilidades, vai se continuar a falar muito deste assunto e é uma sucessão de casos, porque isto é uma sucessão de situações. E, portanto, a ideia de que de repente temos um guapo, como eles chamam em Espanha, conciliar isto tudo. Esta ideia de uma campanha eleitoral do humor, de pôr todo o foco nos temas em que supostamente o PSOE estaria mais à vontade, não há nenhuma razão pra estar à vontade na habitação, porque boa parte dos problemas são dele, são criados nestes últimos oito anos. Tudo isso vai um bocado por terra. Evidente, faltam quatro semanas, é evidente que Sánchez é um animal político, que já mostrou em outras alturas conseguir renascer das cinzas, mas parece-me que o relato está comprometido e vamos ver o que as próximas sondagens dizem. As sondagens continuam todas a dar uma maioria absoluta PP Vox com alguma folga e, portanto, com muitos cenários a serem colocados e praticamente todos a dizerem que é muito difícil mudar este caminho eleitoral, até porque sobretudo a esquerda do PSOE está a criar são um deserto quase absoluto. Até os dados mais recentes da Catalunha, há uma sondagem desta semana, são mesmo de perda de toda a esquerda radical na Catalunha e de subida, particularmente do Vox, que é o partido que neste momento está a subir mais, uma subida que também tem a ver com aquilo que aconteceu em Ceuta e que também, naturalmente, vai voltar a falar-se nesta campanha.

Campanha até ao fim.

Há um lado, em relação a isto, de decência. Já se percebeu que, até pelo protagonismo de Puente, é algo que põe em causa a ideia de que os políticos são gente decente, porque ele tem todo o lado de um homem pra quem vale tudo.

Faltam então quatro semanas pras eleições de 29 de novembro e houve este segundo acidente na linha de alta velocidade da Andaluzia. Já tivemos aqui a oportunidade de ouvir o João Carvalho, antigo presidente da Autoridade de Mobilidade e Transportes de Portugal. João Carvalho, é o segundo acidente nesta linha no espaço de menos de um ano. Isto é uma coincidência ou é algo mais do que isso?

Eu penso que a José Manuel Fernandes já teve a oportunidade de referir o aspeto, quanto a mim o aspeto principal, que foi a Adif, ter havido uma purga, como os meus colegas, com quem me relacionei durante anos, espanhóis me têm dito depois deste acidente agora, anteontem. Realmente houve uma purga, não só ao nível da administração, como ao nível dos cargos, direção de primeira linha até a direção de segunda linha, houve uma grande purga. Muita gente experiente realmente saiu ou foi desclassificada e, portanto, o ambiente é um ambiente péssimo em termos da Adif, que é o correspondente à nossa IP, à nossa Infraestruturas de Portugal. E esse ser um aspecto muito importante. Um outro aspecto importante é realmente o enorme aumento de passageiros que houve nestes últimos anos. Nós estamos a falar de quatro operadores na alta velocidade. Temos a AVE, que é a estatal. Temos depois a AVLO low cost, que também começou a operar a preços muito mais baixos e só com uma classe. Temos uma empresa de capitais franceses e esta empresa italiana. Houve um aumento da concorrência enorme. A manutenção, em termos de infraestrutura, não acompanhou. Houve também um aumento na manutenção, com certeza, mas não acompanhou este aumento de passageiros, que corresponde a um aumento enorme de passagem na via de comboios. Eu tenho aqui alguns dados, já agora, recebi-os esta manhã de um antigo colega meu. Entre 2020 e 2024 Que é os últimos dados que existem em termos de investimento, executaram-se cerca de 14 mil milhões de euros em termos de manutenção, não só no convencional, como também em toda a rede espanhola. O que estava previsto, que isto é que era o importante, até 2026? Estava previsto 24 mil milhões, mas até 2026. Os dados que temos até 2024, foram executados, como eu disse, 14 mil milhões. A previsão até 2026 era 24 mil milhões. Depois, também temos aqui uns dados impressionantes, em termos de passageiros. Em 2018, foi mais ou menos o início dessas atividades, cerca de 21 milhões de passageiros. Em 2025, 44,5 milhões de passageiros. Entre janeiro e junho deste ano, já há dados, estamos a falar de cerca de 19 milhões.

Ou seja, é um sistema que está muito pressionado e que exige muita manutenção.

Exige muita manutenção. Depois, para termos uma ideia também, a média de circulação por dia, de comboios, em 2018 era 845 comboios por dia.

Desta linha?

Não estou a falar desta linha, no geral. Só temos dados do geral.

No sistema de alta velocidade em Espanha.

No sistema de alta velocidade. Em 2024, que é o último dado que temos, passou, como eu disse, de 2018, que era em média 845 comboios/dia, para 1064, que é uma coisa impressionante. Há outro dado, outro indicador, que eles usam muito e que se usa muito na ferrovia, que é o comboio por quilómetro percorrido. Que é o que percorre um comboio durante um quilómetro. Por exemplo, uma circulação de 500 km, gera 500 comboios por quilómetro. Temos em 2018, os comboios por quilómetro eram 59,25 milhões, 59 milhões, e no último ano de 2025, 89 milhões.

É uma subida impressionante.

É uma coisa impressionante. E a manutenção não acompanhou isto. Agora, mais dados, mais recentes também, que fomos obtendo. A Comissão Europeia já tinha chamado a atenção para esta linha específica, com o apoio de cerca de 111 milhões de euros, que era importante, porque a tal questão do ERTMS, que o José Manuel Fernandes referiu, que é o sistema de segurança europeu para a passagem safa e livre, portanto, os comboios nos diversos Estados-membros.

Que vai substituir o que eles usam agora, que é o LZB.

Exatamente. Provavelmente, pouco ou nada foi feito. Foi de 2014 que a Comissão Europeia já estava a chamar a atenção. Um outro dado também, que nos chegou há pouco, é que das gravações que terão sido entregues a alguns órgãos de comunicação social, há uma gravação que não terá sido entregue, que é uma gravação em que aparece um técnico maquinista da empresa italiana, que eu não percebi bem onde é que ele estava. Aparentemente, parece que estava próximo. Há uma comunicação dele a chamar a atenção do Centro de Comunicações, em Atocha: "Cuidado, pode haver aqui um desastre grave". Mesmo na altura em que terá sido dada a instrução para o comboio da AVE avançar. Essa gravação existe, mas ainda não apareceu em termos oficiais. Agora, estes dados são dados importantes para nós verificarmos.

Compreendermos a dimensão da infraestrutura em Espanha e da exigência que ela tem.

Também, como o José Manuel referiu, houve várias avarias, inclusivamente avarias de alguma forma grave. Não grave em termos de passageiros, de feridos ou mortes de pessoas, mas sim aquele gancho que prende o teto do comboio à candelária. Tem havido sistematicamente, desde maio, avarias excessivas, paragens excessivas de comboio.

E paragens bruscas. Há o relato de um incidente em que dois funcionários do comboio tinham mesmo caído. Porque há pessoas que estão em pé, andam ali nos corredores. Portanto, com muitos atrasos, porque uma das coisas que o AVE tinha era que nunca se atrasava, aquilo era uma maravilha.

Dá-se o caso deste acidente ter acontecido em pleno ambiente de pré-campanha eleitoral e por isso merece, obviamente, uma reflexão. O Gonçalo Douto é advogado, colunista do Observador, acompanha a vida política em Espanha. Gonçalo, bom dia. Isto muda a campanha das eleições de 29 de novembro?

Bom dia. É evidente que muda a campanha. Aliás, a mim parece-me que a campanha eleitoral do PSOE acabou no dia deste acidente em Úrda. Comecemos pelo início. O PSOE, ou melhor, Pedro Sánchez, eu percebo que são coisas diferentes, mas cada vez são mais difíceis de distinguir. Pedro Sánchez convoca eleições para aproveitar um momento político a propósito do caso Mari Carmen. Tinha um símbolo, tinha uma figura, nós falamos disso aqui algumas vezes. E a verdade é que, talvez pelo próprio ambiente mediático não aguentar o mesmo tema tanto tempo, mas pelas próprias circunstâncias do caso e da habitação, esse tema foi posto para canto porque a porta-voz do PSOE da altura, entretanto já se demitiu, parece que de facto foi há muito tempo, mas não, veio-se a descobrir que ela e o marido detinham duas sociedades offshores no Panamá, que detêm, aliás, mais de 30 apartamentos em Espanha Talvez seja isso que o próprio PSOE classificou como um fundo imobiliário abutre. E, portanto, a narrativa da habitação caiu por terra. Durou, aliás, uma semana. Depois houve a tentativa de criar uma narrativa sobre as pensões, de que vem aí o PP e que vai cortar nas pensões. A questão é que também não resultou, porque os dados são concretos. Na verdade, o único partido que congelou pensões em Espanha foi o PSOE em 2011, com o voto favorável de Pedro Sánchez, na altura deputado. E, portanto, essa narrativa também não colou. E depois entrámos na terceira fase, que foi a fase até o acidente de comboio desta semana, que foi a fase tropical, onde Pedro Sánchez faz uma cópia na linguagem, na estética e no estilo de Cristina Kirchner numa campanha de 2011, com o título "La fuerza del amor", onde beija a sua mulher à frente de todos. E como se já não fosse mau ter Cristina Kirchner como referência, acho que faz sentido-

Gonçalo, só interromper. E não era assim um beijo qualquer, porque muitas vezes os candidatos, as esposas sobem ao palco, depois dão um abraço, um beijinho nas bochechinhas, uns sorrisinhos, mas não foi nada disso. Foi um beijo assim.

Era um beijo à la Casablanca, portanto, de cinema. E como se já não bastasse essa referência de enorme prestígio como é Cristina Kirchner, achou que fazia sentido dançar em palco numa campanha como Maduro. E de facto, não deixa de ser curioso que sejam estas duas referências políticas, estéticas e morais que Pedro Sánchez tenha utilizado nesta derradeira tentativa de liderar o relato, a narrativa com o tal amor, porque todos sabemos como é que acabaram Maduro e Cristina Kirchner. Um está preso nos Estados Unidos e a outra está condenada por vários casos de corrupção enquanto presidente da Argentina. Ora, dito isto, é evidente que a campanha do PSOE acabou. Será muito difícil, como dizem os espanhóis, remontar a narrativa, liderar a narrativa. E é, de facto, nisso que o PSOE e o governo estão manifestamente preocupados. Quer dizer, quando os cadáveres ainda estavam quentes, os áudios dos sistemas de controle dos comboios espanhóis estavam a ser lançados para a comunicação social para culpar o funcionário, o maquinista.

Para apontar o fator humano como a principal causa do acidente.

Reparem, eu acho que não é preciso ser muito especialista ou sequer ser especialista em comboios ou em comboios de alta velocidade, e eu certamente não sou, mas acho que todos percebemos que um comboio de alta velocidade que vai a 300 km/h, a segurança daquelas pessoas e daquele comboio, daquela infraestrutura, não depende de um ou dois maquinistas, lamento. E portanto, por mais narrativas que sejam criadas, isso é manifestamente difícil de acreditar. E portanto, aquilo que nós assistimos é, e eu acho que é muito importante não ter medo com as palavras, aquilo que nós estamos a assistir é uma decadência gradual, mas brutal, de uma sociedade, de uma nação e de uma economia. Não temos ainda uma explicação sobre o que aconteceu em Ceuta, não temos ainda uma explicação técnico-política para o que aconteceu em Adamuza em janeiro. Aí não há tanto uma explicação, porque foi uma questão natural, mas a reação do Estado ao que aconteceu na DANA de Valência é igualmente grave. Não temos uma explicação sobre o que aconteceu no El Pagão. E a verdade é que Espanha foi o segundo país da União Europeia que mais fundos europeus recebeu com os fundos NextGen. A ADIF foi a segunda maior recetora de fundos europeus de toda a União Europeia, só a seguir à sua homóloga italiana. E nós estamos a falar de um governo, de um primeiro-ministro, que estão no poder há oito anos e não se podem queixar do passado, dos governos que lhe antecederam. Não há escapatória possível a isso, com on top de ter sido o governo da democracia que mais fundos europeus recebeu. E não há desculpa. Feijóo, mantendo o seu tom muito institucional desde esse acidente, ontem faz uma pergunta legítima: onde é que está o dinheiro? Onde é que está o dinheiro que o Ministério dos Transportes recebeu nos últimos oito anos? Nós estamos a falar do Ministério dos Transportes, que é o epicentro do crime e da corrupção que levou Ábalos à prisão e a 24 anos de cadeia. Ou seja, nós estamos a falar de um ministério que serviu numa primeira fase do Sanchismo para empregar as amantes e as prostitutas com quem o ministro dormia. É preciso dizer isto de maneira muito clara, porque a falta de decor político, a falta de noção de que está alguém a controlar a situação é enorme, é brutal. E quando há um ministério e empresas públicas que dependem desse ministério, organismos públicos, intermédios do Estado que dependem desse ministério, que estão a ser substituídas, onde os técnicos estão a ser substituídos por aparatchiks dos partidos, neste caso do PSOE. Não há uma explicação para isto. E isto prova porque é que a sondagem que o El País faz na sequência de Adamuz, em que diz que 60% dos espanhóis têm pouca ou nenhuma confiança no sistema de comboios espanhol, quando outrora era motivo de orgulho, era sinal de modernidade, era sinal de cosmopolitismo E o que vemos hoje é o contrário de tudo isso. São manifestações cada vez mais graves, e neste caso, mortais, da decadência de um Estado que não tem capacidade de garantir a segurança das pessoas.

Gonçalo, parece-lhe que Pedro Sánchez vai demitir nas próximas semanas o ministro dos Transportes pra poder salvar a face?

Eu espero bem que não o faça. Aliás, há um artigo notável de um articulista, de um colunista no El Mundo hoje, em que diz isso mesmo, que é: não podemos pedir a demissão do ministro, porque isso seria dar a Pedro Sánchez um lado de normalidade institucional que manifestamente já não tem. Portanto, eu espero que este ministro se mantenha até às eleições de 29 de novembro e que nas urnas os espanhóis, obviamente, digam que têm que ir pra casa ou fazer outra coisa qualquer, mas que manifestamente não podem ser ministros. E eu acho que a dúvida de Pedro Sánchez neste momento é perceber o que é que lhe daria menor desvantagem eleitoral, se é demitir Óscar Puente ou mantê-lo no ministério. Porque a verdade é que Óscar Puente é um dos rottweilers do sanchezismo, é um dos homens mais próximos de Pedro Sánchez, faz parte do seu inner circle da campanha, está na direção de campanha do PSOE. E portanto, demitir Óscar Puente seria, no fundo, assumir não só uma derrota pessoal e política evidente, e que Pedro Sánchez não está habituado, nem tem natureza pra isso. Se não demitiu nas outras tragédias que o antecederam, por que se demitiria agora há um mês das eleições? Acho difícil. E se o fizer, será para tentar retomar o relato deste caso.

O PP ainda não pediu a demissão de Óscar Puente. Feijóo estará preso ou refém ao passado, uma vez que em 2013, aquando de um acidente na Galiza com 80 mortos, o então líder da região galega recusou pedir a demissão do ministro dos Transportes do seu próprio partido?

Esse caso de 2013 que ainda hoje tem muito eco na sociedade, de associações de vítimas, etc. A mim parece-me que é diferente.

O acidente de Angrois.

Sim, precisamente. A mim parece-me que Feijóo traz certamente isso em conta, mas a verdade é que a memória da política é demasiado curta e 13 anos é muito tempo.

E há algo de substancialmente diferente, que é o maquinista Francisco Garzón. Aquilo nasce mesmo de um erro humano, de um excesso de velocidade.

Numa curva.

Era uma coisa tecnicamente muito mais explicável. Mas é curioso, na altura, o primeiro-ministro era do PP, o Rajoy, e o Feijóo estava na Galiza. Mas é muito interessante ver como na altura, todas as estruturas sindicais e o próprio PSOE vão no sentido de proteção do maquinista. Aliás, o Francisco Garzón, que era o maquinista, em tribunal, depois isto foi julgado, e ele vai admitir aquilo que é humano, uma distração. Foi uma distração.

Mas Helena, se me permite, eu acho que a questão aqui também tem que ver com a reincidência. Este acidente em Urda é uma tragédia reincidente, quer dizer, morreram 46 pessoas há nove meses na mesma linha de comboio.

Sim, claro.

Na mesma linha. E portanto, a gravidade de uma coisa reincidente em tudo na vida, tem um peso diferente. A mim não parece que Feijóo esteja a ser prudente pelo acidente de 2013. Eu acho que Feijóo está a ser prudente porque é da sua natureza, por um lado. Porque é um homem muito mais institucionalista. E é legítimo que o PP faça aproveitamento político, quer dizer, é normal.

E vai fazer, naturalmente.

À sua maneira. Há uma grande diferença: é que Feijóo, aliás, a grande crítica das alas mais duras da direita a Feijóo, é que ele pode ser pressionado como só um gestor, como alguém que gere bem as contas públicas. Estamos a falar de um homem que tem 16 anos no currículo de maiorias absolutas a governar. Portanto, outro Rajoy. De ser alguém muito mais da gestão das contas públicas, mais institucionalista, que não tem tanto feitio pra batalha cultural, etc. Há uma grande diferença: é que ao contrário de Rajoy, Feijóo está munido e rodeado de gente, sobretudo mulheres, que estão dispostas e que aliás não abdicam dessa batalha cultural à esquerda, nenhuma. Coisa que Rajoy não teve.

E ele deu-lhes algum destaque, nomeadamente à Toledo.

A Cayetana Álvarez de Toledo. Exatamente. E portanto, a mim parece-me que esta postura de Rajoy mais institucional é a sua natureza, e porque está, parece-me, a tentar mostrar como parte da sua campanha de que talvez uma das grandes diferenças entre Pedro Sánchez e ele é que, ao contrário de Pedro Sánchez, ele sabe gerir a coisa pública. E aliás, uma das medidas que ele já anunciou no seu plano dos primeiros 100 dias, caso chegue ao governo, é uma auditoria completa, técnica e independente a todas as infraestruturas do Estado, nomeadamente à linha ferroviária. Porque neste momento há um problema de confiança. Nós estamos a falar de uma linha altamente concorrida e cheia de viajantes, que desde o acidente não pode vender bilhetes até ao final de dezembro Portanto, até o final de dezembro, quem queira ir de Madri a Sevilha não pode ir de comboio, tem que ir de carro, de avião, de autocarro. Nós estamos em 2026, na era da inteligência artificial, da tecnologia, de tudo isto. E quando nós olhamos para os computadores, para a central de controle e de segurança da Adife, parece que entramos na garagem do Steve Jobs quando montou a Apple. Lamento. Não é normal que a quarta maior economia da União Europeia viva com essas infraestruturas. Não é normal ou não deveria ser.

Gonçalo, há umas semanas conversamos aqui no "Contra Corrente" também sobre Espanha e na altura antecipava uma campanha muito suja. Depois deste acidente, o que é que antecipa até ao dia 29 de novembro?

Essa pergunta poderia ter duas vertentes, que é o que eu antecipo que eu acho que vai acontecer e o que eu antecipo que eu gostaria que acontecesse. Não são necessariamente as duas coisas. Eu acho que ninguém na política deve subestimar Pedro Sánchez, não pelo resultado que ele possa obter, mas pela forma como vai tentar tudo até 29 de novembro. É um politicão, no sentido formal do termo, e portanto convém não subestimar Pedro Sánchez. E Pedro Sánchez, quando se sente atochado, aparentemente abatido, etc., consegue ou tem conseguido quase sempre reagir. A questão é que eu acho que há uma grande diferença neste caso, é que tem cada vez menos imprensa amiga, tem cada vez menos jornais e televisões dispostos a fazer o frete ao sanchismo. E quando jornalistas, analistas, opinion makers espanhóis, que sempre estiveram ao lado de Pedro Sánchez e que começam a questionar tudo o que tem acontecido, sobretudo no último ano, será mais difícil para Pedro Sánchez manter o relato. Acho que a campanha vai obviamente ser suja, mas suja da perspectiva de quem não quer auditar o sanchismo. Que o sanchismo tem que ser auditado, porque não é normal que um país da União Europeia, a quarta maior economia da zona euro, tenha passado uma legislatura inteira sem conseguir aprovar um orçamento de Estado. A última vez que Espanha aprovou um orçamento foi em 2022. E nós estamos a falar de um primeiro-ministro que, na verdade, só conseguiu aprovar dois orçamentos seus em oito anos, porque nos primeiros viveu em duodécimos com os orçamentos de Mariano Rajoy. Isto não é normal e o sanchismo tem que ser auditado. E se a campanha for vista ou percepcionada por alguns como uma campanha suja, é porque o próprio sanchismo não é uma coisa limpa. Acho que não devemos ter medo de discutir os temas, de discutir o que aconteceu em Ceuta, de discutir o que aconteceu nestes dois trágicos acidentes de comboio e o que aconteceu na forma como o dinheiro que foi recebido da União Europeia foi executado, porque essa é uma pergunta que ainda ninguém respondeu.

Estamos a olhar para a ferrovia em Espanha. Registou-se um segundo acidente ferroviário na linha da Andaluzia no espaço de nove meses. Helena, o que isto nos diz sobre o nosso país vizinho?

Diz várias coisas, mas há aqui um momento que eu gostaria de frisar. Penso que é hoje mesmo, o PP vai ter um momento em que estarão todos juntos, ou muitos deles estarão juntos, porque uma das pessoas que morreu no acidente é Fátima Bañez, que foi ministra do Trabalho e Emprego no governo Rajoy. Os termos não são o mesmo em português e castelhano, mas hoje vai ter aquilo que é um velório e depois terá lugar o funeral. É muito natural que vários dos dirigentes do PP convirjam em Huelva, que é onde irá ter lugar esse ritual. Vários certamente que estarão lá.

Portanto, é um momento de projeção política.

Um momento de projeção e objetivamente uma coisa bastante complicada. Temos isso e eu acho que em relação ao PP, depois veremos, há esta questão, talvez antes do funeral de Fátima Bañez, não considerassem que devam falar muito e muito provavelmente vão fazê-lo depois, até porque, como é óbvio, irão estar muito presentes alguns dos dirigentes do PP, os antigos e os novos, muito provavelmente homens como Rajoy, Aznar, irão a Huelva ou não. Temos também a questão de poder ir ou não Cayetano Álvarez de Toledo, Ayuso. Há aqui vários nomes que poderão, de alguma forma, confluir num mesmo espaço e ainda por cima, um espaço com o dramatismo da morte. Temos isso. Indo agora para Espanha, há aqui algo que já tem sido dito. Nós temos tido vários falhanços clamorosos de Espanha e falhanços clamorosos que, os dois que vou referir, puseram em causa questões de outros países. Estou a referir o que aconteceu durante o apagão. O apagão colocou exatamente a mesma natureza de questão, que era que pessoas eram aquelas que estavam à frente dos cargos e aí tivemos mesmo pessoas do PSOE de outrora a chamar a atenção. É preciso entender o caso, que ainda está vivo e fala Felipe González, mas não foi apenas, apareceram técnicos a chamar a atenção que realmente tinha havido uma purga, não no sentido de tirar gente do PP para pôr gente do PSOE, mas para tirar gente do PSOE muito competente e com competência naquela área. Note-se que em Espanha os cargos, muitas vezes, há uma maior politização ou uma politização mais assumida que em Portugal de alguns cargos, mas em geral, são pessoas com competência na área. Provavelmente, o que está acontecendo no sanchismo, ou eu acho que aquilo que estará a acontecer, é que tendo em conta a deterioração do próprio exercício do poder por parte de Pedro Sánchez, aquilo que são os técnicos acabam a ser substituídos por pessoas com menor preparação, mas muito mais politizadas. O que quer dizer que a sua competência técnica acaba a ser substituída pela sua fidelidade ou sua capacidade de intervenção política. Isso foi falado durante a questão do apagão. Nós temos aqui na questão de Ceuta, porque Ceuta não é uma questão estritamente espanhola versus Marrocos, há a questão das próprias seguranças das fronteiras europeias em causa. E encontramos, neste momento, detalhes muito grotescos acerca das ordens que foram dadas antes, as instruções. Também sempre a mesma coisa, a ideia de que houve pessoas que avisaram, que chamaram a atenção da própria preparação que estava a acontecer, de vários grupos que se estavam a juntar, mas exatamente a mesma questão. Tem havido, em termos europeus, uma grande complacência em relação a Pedro Sánchez. Nós podemos comparar ao mesmo nível de intervenção política aquilo que era Orbán, mas face a Orbán, sempre houve um discurso muito de chamar a atenção e de suscitar mesmo questões de penalização. Em relação a Sánchez, foi sempre existindo uma muito maior complacência. O Gonçalo, durante o programa, se vai referir aqui uma coisa que é: nunca convém subestimar Sánchez. Nunca. A possibilidade de uma golpada, um aradilho, está sempre em cima da mesa. E nós vemos esta divulgação dos áudios logo naqueles momentos, é uma coisa que era impensável. Mesmo no caso do acidente que já aqui referimos na Galiza, quando o Rajoy era primeiro-ministro e o Núñez Feijóo estava à frente da junta da Galiza, a ideia era: tem de se preservar aquele homem. É certo, ele até veio a ser condenado em tribunal, admitiu que estava a falar ao telefone, exatamente com o comando, não estava a falar com uma pessoa amiga. Distraiu-se na curva, mas mesmo assim a empresa também foi condenada, também teve uma condenação. Ninguém se pôs agora cá a pôr no ar, nas horas seguintes, e penso que nem nunca, em tribunal, certamente, mas para os jornais, não, a conversa que ele estava a ter com o seu centro de comando de ferrovia. Portanto, há aqui algo que eu acho que convém não subestimar de modo algum aquilo que pode acontecer até às eleições. Já aqui foi referida a forma como essa campanha começou, mas havia uma outra manobra muito mais complicada, porque muito mais profunda, que é a questão da alteração dos censos através da chamada Lei de Netos. Portanto, aqui uma coisa muitíssimo mais complicada e que ainda anda por lá no ar. Agora, nós temos um outro assunto, se parecermos aqui, até porque nós temos já em estúdio, já falou e também vamos ter fora dele, quem fale muito melhor do que eu, sobre a questão dos acidentes ferroviários ou o que é que falha, ou o que é que não falha. Politicamente, é claro, aquilo era um símbolo da Espanha. Havia até um anúncio, de outros tempos, do comboio de alta velocidade em Espanha, que era se se atrasasse, eu acho que era seis minutos, era uma coisa assim qualquer.

Agora é meia hora.

Que devolviam o dinheiro.

O dinheiro da bilhete.

Aquilo era um orgulho. E nós percebemos quando um transporte público tem grande adesão, é quando se encontram lá pessoas que habitualmente não se associam aos transportes públicos, a não ser aos aviões. São ministros, são artistas, são aquilo que há em Espanha, os famosos. O alta velocidade, por exemplo, para Sevilha, era um ponto de encontro do meio mundo, e para Barcelona. Há aqui, neste momento, uma falta de confiança que é dramática. Mas o que isto também nos mostra, e aí a Espanha realmente está em mau lugar, é um problema muito sério, que é a falta de investimento, que está a tornar quase crônico em infraestruturas pesadas. E aí a Espanha, que realmente baixou muito, é claro que isto é comparativamente, porque aquilo que investe um país como Portugal não pode ser o mesmo que investe um país como os Estados Unidos.

Não tem comparação, até porque a Espanha construiu a maior rede de comboios rápidos da Europa, a segunda maior do mundo a seguir à China, maior que a francesa. É uma coisa que vem do González, que foi sempre prosseguida.

Só que nos últimos anos, este investimento Tem parado e não parou apenas em Espanha, de modo algum. Estamos com uma falta de investimento em infraestruturas, como seja pontes, estradas, temos ferrovia imensa, redes de distribuição de água. Eu não percebo como é que aquela senhora continua a andar pelas televisões a falar como se não tivesse sido nada com ela. A presidente da Câmara de Almada. Nós não tivemos um investimento no sistema de captação de água e depois tivemos aquela discussão que parecia aquelas guerras da América Latina, se os furos que estavam no Seixal eram ou não da água do Seixal, ou se eram ou não a água de Almada, porque in ilo tempore, o município de Almada tinha chegado até ali. E entretanto, não se falava de outras formas de abastecimento. A questão das infraestruturas está a colocar-se em diferentes países. Há países com défices crónicos de investimento em infraestruturas, o caso dos Estados Unidos, que estão em muito más condições em relação a pontes, estradas e também em relação à ferrovia, o que torna as economias menos competitivas. Nós tivemos nestas últimas eleições no Brasil, eu sei que depois tudo aquilo levou para outras discussões, mas um dos pontos mais interessantes da discussão era a ferrovia no Brasil, que é uma espécie de inexistência quando se pensa na dimensão do país. A Argentina, a mesma coisa. No caso da Europa, nós neste momento, agora que vai acabar o PRR, em Portugal já acabou, não estamos a investir nestas infraestruturas. Há um déficit de manutenção e de construção de infraestruturas, porque não se investe, porque se prefere investir em coisas mais lustrosas e vistosas ou politicamente por grande pressão, porque também são muitas vezes investimentos invisíveis, é o caso do investimento em tudo que tem a ver com as redes de água. Portanto, são investimentos invisíveis. E depois também porque a dado momento, parece ter acabado, e aqui já estou a referir em termos europeus, o tempo em que se podiam construir grandes infraestruturas, porque por tudo e mais alguma coisa, surgem as mais diversas razões, todas mediaticamente aprovadas, para não se construir. Portanto, é óbvio que em Espanha há uma falta de investimento por parte deste governo de Pedro Sánchez, naquilo que é a manutenção de infraestruturas. Há questões políticas muito importantes, mas também devíamos ser capazes de nos questionar, alargando um bocadinho o foco para como cada vez mais o discurso político, diferentes áreas, em diferentes países, terem dificuldade em legitimar investimento em infraestruturas e em acabar por virar esses investimentos para outras áreas que lhes parecem mais fáceis de fazer passar junto das opiniões públicas e também que suscitam menos problemas e mais resultados eleitorais. Sem me alongar muito mais, nós temos que pensar, por exemplo, o Reino Unido, que tem um problema sério com as suas infraestruturas, por exemplo, de distribuição de água. Depois, nestes momentos, o que se faz é ouvir-se falar, agora será das alterações climáticas ou de outras alterações quaisquer, mas a verdade é que aquele arrojo que se viu no passado, aquela capacidade de construir, hoje há algumas coisas, felizmente, que estão feitas, porque já não as faríamos. Nós podemos pensar, os franceses não conseguem fazer um aeroporto. Nós andamos há 50 anos para fazer outro. Não existe essa capacidade. Nós temos, por exemplo, uma coisa de que se fala muito pouco, até porque estamos muito pressionados por causa das questões energéticas. Não se constroem novas centrais nucleares, mas resolveu-se que se ia recorrer à energia nuclear, agora por causa destas questões com a Rússia, e não só. Então o que se faz é prolongar a vida útil de centrais nucleares que já estão em funcionamento. Portanto, há aqui uma dificuldade de adequação do discurso político à necessidade do investimento em infraestruturas, ou então, como aconteceu em Espanha, outras opções de caráter político e de outros investimentos, esses sim, muitíssimo mais questionáveis.

João Carvalho, a verdade é que quando nós olhamos para a Espanha, houve esta triste coincidência ou não de se terem dado dois acidentes na mesma linha de alta velocidade na Andaluzia, mas também já há um passado de alguma recorrência de acidentes. Quando olhamos para a lista, percebemos que na história democrática de Espanha, uma média de cinco em cinco anos, há um acidente de alguma dimensão. Isto acontece por quê? Tem uma explicação?

Provavelmente, por questões relacionadas com a manutenção. Especialmente com a manutenção, independentemente de eles também, tal como em qualquer país comunitário, terem pessoal habilitado, independentemente agora nos últimos mandatos Em Espanha isso não se passou, como nós já referimos na primeira parte do programa. O pessoal é habilitado, sempre foi habilitado. Repare, desde os tempos dos governos PSOE, PP, nunca houve tanto problema como houve agora nesses últimos, mais ou menos, sete, oito anos. Não é um problema de ideologia, é um problema de falta de capacidade, provavelmente. Não sei se têm ideia aqui em Portugal, quando a IP idealiza um projecto, desde o início desse grande projecto até à obra estar acabada, são nove anos. São nove anos entre impugnações, entre falta de empresas capacitadas para os trabalhos. Enfim, estamos a falar de nove anos. Nove anos é muito tempo. Vão-se ajudas comunitárias. A Espanha, com certeza, sofre do mesmo mal que nós. A razão fundamental é a falta de manutenção, como se ficou agora.

Será isto tudo a consequência do fato da alta velocidade em Espanha ter crescido com muita intensidade nos últimos anos também?

Sim, bastante, e o aumento de passageiros foi enorme. Repare que eu referi, tem a AVLO, que é a low cost, que praticamente entre Madrid e Sevilha consegue conseguir bilhete de €7. Eles têm classe única de €7, não tem o vagão restaurante, não existe.

E apanha-se o comboio no centro de Madrid, porque se só for de avião, tem que apanhar um táxi.

Apesar de não ser muito longe.

Não ser muito longe.

E haver metro.

E os €7 incluem, efectivamente, o chegar até à estação do AVE. Mesmo as que eles chamam as cercanías de Madrid, esses €7 já incluem isso. Houve um aumento substancial disso. E também há aqui outro aspecto, que é os espanhóis sempre souberam, ao contrário de nós, essencialmente das nossas autoridades, sempre souberam aproveitar bem os fundos comunitários. Eu queria aproveitar para referir que nesta altura está a ser discutido o orçamento comunitário para as redes europeias de transportes, então todas as infraestruturas de também a operação, ferrovia, rodovia, a segurança militar, etc, estão a ser discutidos 81 mil milhões de euros entre 2028 e 2033. 81 mil milhões de euros.

Para todo o espaço comunitário.

Sim. Os espanhóis sempre souberam. Eu lembro-me quando eu ia a Bruxelas, os espanhóis tinham sempre um pequeno apartamento onde tinha uma pessoa ou duas pessoas que estavam sempre em cima.

Havia uma coisa que eu acho que eu lembro também de falar, enfim, eu nunca estive em Bruxelas, mas também referi quando lá ia que mudavam os governos, mas essa memória não se perdia e essa capacidade não se perdia. Aquilo não era ocupado pelos pós-diplomatizados. Havia uma coisa que vinha, que tinha começado com o princípio, no tempo de González, continuado com o Aznar, continuado mesmo com o Zapatero, continuado com o Rajoy, e agora, aparentemente, a lógica mudou.

Sim. Portanto, os espanhóis sempre aproveitaram muito mais essas ajudas comunitárias. E vamos ver que agora eles vão apanhar muito desses 81 mil milhões, não tenho grandes dúvidas. Nós convinha imediatamente arranjar uma equipe de trabalho para analisar onde é que é necessário investir. Muitos montantes para os espanhóis e eles investiram bastante. Mal ou bem, mas investiram bastante. Ou não investiram, mas aproveitaram essas verbas. Tudo isto leva a que o número de acidentes se houvesse mais cuidado, enfim.

Havendo mais volume de tráfego, a probabilidade da ocorrência dos acidentes é maior.

Sobretudo sob a pressão para não haver atrasos, porque aparentemente está isso. Vi agora aqui mais uma peça da imprensa espanhola. Na zona mais perto do acidente, havia quatro comboios que pararam. Terão sido seis, mas os outros ficaram mais longe. E desses quatro comboios, de facto, dois arrancaram em marcha lenta, um ficou parado porque não conseguia arrancar, estava bloqueado pelo próprio sistema, depois o outro entrou numa marcha que não é recomendável, digamos assim, que foi aquele que acabou por ser o protagonista do acidente.

O tal comboio de AVE que foi contra aquele comboio italiano. Muito bem. Creio que já temos em linha o próximo convidado do Contracorrente, Diogo Ribeiro, especialista de ferrovia de alta velocidade. Creio que temos que fazer aqui um pequenino compasso de espera, porque a chamada ainda não está pronta.

Politicamente, posso dizer que o Núñez Feijóo já está a fazer umas declarações mais contundentes neste momento. E que o ministro Óscar Puente, o tal ministro cuja demissão se questionava se iria acontecer ou não, para já, ele está a fazer uma conferência de imprensa, exatamente em Urda. Não parece que por este momento esteja ainda a equacionar a saída do Óscar Puente.

Muito bem. Obrigado, Helena. Temos em linha o Diogo Ribeiro, especialista de ferrovia de alta velocidade. Bom dia, Diogo. Tanto quanto sabemos até ao momento, terá falhado o sistema eletrónico de controle desta linha, o tal LZB, terá falhado também o sistema de iluminação lateral e terá falhado também o centro de controle localizado em Atocha, em Madrid. Como é que se vai apurar o que falhou concretamente neste acidente?

Bom dia antes de tudo e obrigado pelo convite. Sem dúvida, foi uma situação muito pouco provável de acontecer e aconteceu. Isso é um fato. De fato, o sistema original que está instalado nesta linha de alta velocidade entre Madri e Sevilha é um sistema LZB, que é um sistema de origem germânica, que já exista há vários anos, mas que também importa dizer que sempre demonstrou muita robustez e muita fiabilidade. Aliás, é um sistema que ainda se encontra em funcionamento em algumas linhas da Alemanha e da Áustria. E que sempre deu garantias de confiança. No entanto, o que é fato é que o sistema falhou pontualmente. Houve depois um conjunto de falhas em série. Primeiro, como disse, do sistema de controle de circulação dos comboios. Depois, numa segunda etapa, o sistema de sinalização, ou melhor, há um sinal vermelho que não foi respeitado por indicação do centro de comando operacional de Madri. Isso, naturalmente, terá que ser averiguado. Agora, que é muito pouco provável isso acontecer, é uma raridade. Gostaria também, já agora, se me permite dizer que, de fato, tenho ouvido às vezes em alguns órgãos de comunicação social, falar-se que este sistema está algo desatualizado. É verdade, não é o sistema mais recente.

O LZB.

O LZB, precisamente. Temos, neste momento, um sistema que está até inclusive a ser implementado nas linhas mais recentes espanholas, em toda a rede de alta velocidade europeia, que é o sistema ETCS, que é o European Train Control System, e é um sistema de última geração e que vai, esperemos em breve, substituir todos esses sistemas mais antigos. Aliás, esse sistema, ETCS, é um sistema que cumpre regras de interoperabilidade, ou seja, garante que toda a rede europeia de alta velocidade possa ter o mesmo sistema, justamente para evitar situações de incompatibilidades ou dificuldades deste tipo de controle.

Para quem nos ouve e não está dentro da linguagem ferroviária, queria que me explicasse rapidamente, de forma muito sintética, quais são os pressupostos de atuação deste sistema LZB. Tanto quanto se sabe, olha para a linha como uma espécie de uma régua, e não permite que em cada troço ou que a cada 10 centímetros ou que a cada X metros, haja dois comboios naquele troço, é isso?

Precisamente, é mesmo isso. Aquilo está formatado por troços de dimensão distinta, consoante a decisão da administração ferroviária, e há esse tipo de controle, ou seja, impede que um veículo invada o troço do veículo seguinte por questões de segurança.

Quando diz impede, é avisa o maquinista do comboio, é isso? Ou para a partir de uma sala de comando o comboio? Como é que funciona?

Ele faz avisos.

Sim.

E caso o maquinista do comboio não atue, ou seja, em conformidade com os avisos que recebe, existem mecanismos automáticos de travagem e de controle de velocidade consoante aplicado, e pode mesmo levar à paragem do veículo em situações extremas, naturalmente.

E foi isso, numa primeira instância, que falhou aqui ou que terá falhado aqui.

Ora bem, aparentemente, tudo indica, com os dados que temos, que o sistema teve uma falha no próprio sistema e a partir do momento em que o sistema falha, não consegue cumprir estes procedimentos que acabei de explicar, é o centro de comando operacional que vai manualmente dar indicações ao maquinista e aparentemente aí também houve falhas. Agora vamos ter que aguardar e ver no que vai resultar.

O sistema ligado à sinalização luminosa também não seria capaz de fazer parar o AVE?

Ora bem.

Que é o ASFA.

O sistema ASFA. Sim, também há esse aspecto que aparentemente poderá ter falhado, mas aparentemente também há uma comunicação, pelo que eu pude apurar ontem, tivemos essa indicação, da parte do centro de comando operacional para avançar mesmo com essa indicação de sinal vermelho. Pelo menos foi essa a indicação que recebemos. Enfim, eu diria que temos aqui muitos pontos de interrogação. Eu diria que temos mesmo que aguardar. Acho que já todos conhecemos um bocadinho o funcionamento desse tipo de sistemas de uma forma macro. Falta agora percebermos um bocadinho o que realmente aconteceu e vamos ter que aguardar.

O que pode justificar a falência de um sistema como este, o LZB?

Ora bem, eu também não lhe consigo dizer exatamente o que poderá ser, mas aparentemente terá sido uma falha mesmo global do sistema ou de algum dos componentes do sistema, e que impediu mesmo a comunicação com o centro de comando operacional. Terá sido seguramente algum aspecto mais grave.

Bom dia, daqui Helena Matos. Não sei se me pode ajudar, mas embora não fosse absolutamente inesperado que os áudios ou que alguns áudios chegassem à comunicação, aos jornais, às televisões, a verdade é que os áudios da conversa entre o centro de controle e os maquinistas foram divulgados, não todos, mas pelo menos alguns, para o cidadão comum, que de comboios sabe apenas a forma de os utilizar, há um fator surpresa, que talvez, e admito, esteja muito condicionado por ouvirmos aquelas conversações muito cifradas dos aviões, mas que parece haver ali uma grande confusão. Ou seja, quando nós ouvimos aqueles áudios, a sensação que temos é com esta confusão, aliás, há coisas que têm de ser repetidas, esclarecidas, que se controla uma linha onde circulam comboios a esta velocidade. Quer dizer, há assim uma sensação de desconforto. Pode dizer-me que é só uma percepção auditiva, porque isso não complica nada.

Precisamente. Eu acho que o que questiona é muito legítimo e muito pertinente. De facto, o que ouvimos foram registos curtos e muito pragmáticos de comunicação entre o maquinista e o centro de comando operacional. Estou a dar a minha opinião. Todos os comboios têm registos, uma espécie de uma caixa negra de registo de comunicação. Eu acho que eles têm que ser analisados numa perspectiva mais global. Acho que podemos estar aqui a ver, se calhar, trechos muito específicos ou curtos. É verdade, mas acho que a equipa que vai estar com este inquérito vai ter mesmo que perceber isto numa perspectiva um bocadinho mais a montante e a jusante para ver se essa comunicação falhou ou não. Mas de facto, compreendo o que disse e muitas vezes na ferrovia temos esta comunicação mais curta, mais pragmática, como ouvimos, mas isso não significa que seja algo fora do comum. Não é, muitas vezes acontece isso. Acima de tudo é saber se o teor das informações que foi transmitido, enfim, e analisá-lo será ou não o adequado e infelizmente não foi o adequado, porque aconteceu a tragédia.

João Carvalho, vou lhe fazer uma pergunta que é a seguinte: o nosso sistema ainda não é o sistema europeu ERTMS, como sabe, ainda é aquele sistema, o CONVEL.

Exatamente.

E eu lembro quando eu estava a presidir, nessa altura, ao IMT, os meus técnicos relacionados com a ferrovia e eu questionava: "Mas por que os espanhóis seguiram esse sistema e nós seguimos o sistema CONVEL?" Nunca me souberam responder bem, mas sempre me disseram que a escolha pelo nosso sistema CONVEL era mais seguro. Por acaso sabe explicar-nos a diferença entre os dois sistemas?

Sim. O que eu lhe posso dizer é o seguinte: o sistema CONVEL e o sistema LZV têm algumas particularidades diferentes. O LZV é um sistema que de origem é muito adaptado a linhas com velocidades de circulações mais elevadas. Ou seja, linhas de alta velocidade. E é aí, sobretudo, que ele foi aplicado na altura, sobretudo em Espanha, na Áustria também, na Alemanha. Aliás, ele é de origem, como disse há pouco, alemã. O sistema CONVEL foi o sistema que na altura se optou, porque é mais adequado a linhas convencionais, ou seja, de velocidades correntes, que é o que acontece neste momento na nossa ferrovia, e tem algumas diferenças. O sistema CONVEL é um sistema que é pontual, ou seja, é um sistema em que há um controle de velocidade, como o próprio nome indica, CONVEL. Em alguns troços e em algumas secções das nossas linhas, da nossa rede, e nessas secções é controlada a velocidade e caso exceda a velocidade permitida, o maquinista é alertado e o próprio sistema pode acionar mecanismos de travagem ou de redução de velocidade de forma automática. E aliás, a prova disso, que tem funcionado bem, é que felizmente, em Portugal, nas nossas linhas não temos tido acidentes. O sistema LZV, como disseram há pouco, é um sistema contínuo, ou seja, é um sistema que faz essa monitorização de alguns parâmetros da circulação dos veículos de forma continuada, o que dá uma garantia maior. Por quê? Porque estamos a falar de velocidades de circulação muito mais altas. Para vocês terem uma ideia, a linha de Madrid-Sevilha vai a 300 km/h. E reparem, às vezes, eu gosto de pensar em metros por segundo. Estamos a falar de cerca de 80 metros que o comboio circula num segundo. Vejam só a exigência que isso tem de como parar um veículo a esta velocidade, como em tempo útil para ela. Precisamos de um sistema contínuo, que nos faz uma monitorização mais apertada, mais exigente, que é o que acontece com o sistema LZV e agora o sistema europeu interoperável, que é o tal sistema ETCS, que há pouco falei e que, por exemplo, na nossa futura linha de alta velocidade, já está prevista.

Esse sistema, segundo eu percebi, também já se baseia muito em comunicações rádio. Rádio e cabeeiro.

Precisamente.

E não apenas no cabo que passa por baixo.

Precisamente. Este sistema tem algumas vantagens, eu diria, destacaria três ou quatro. Para já, antes da parte técnica, a questão da interoperabilidade. Neste momento, a rede ferroviária europeia de alta velocidade pretende-se que seja interoperável. Ou seja, para dar um exemplo muito simples aos ouvintes, um comboio que está na Alemanha vai ter que percorrer França e Espanha para vir a Portugal e um comboio português pode ir também à Bélgica ou Holanda, por exemplo. Temos que garantir que temos um sistema interoperável, comum. E nessa perspectiva, esse sistema implica, já agora só dar aqui algumas notas importantes, não só um investimento do lado da infraestrutura, ou seja, ao nível da via, com dispositivos e como há pouco disse o José, um sistema contínuo nos carris de comunicação e transmissão de informação. Mas também implica um investimento do lado dos veículos. Os próprios veículos também têm que ter sistemas que estão adaptados a este sistema do ETCS que estávamos a explicar. Nessa perspectiva, uma das vantagens é esta questão da interoperabilidade. Uma outra vantagem é a maior possibilidade de evoluir tecnologicamente. Esse sistema que está instalado nesta linha espanhola é um sistema proprietário, é de uma marca alemã, e a evolução tecnológica não tem sido tão visível. Enquanto que esse sistema, ao ser comum, há um maior potencial de evolução, digamos assim, também é importante. Para além disso, e como disse há pouco, já foi dito, claro, esse sistema tem aqui comunicações mais eficientes com o centro de comando operacional, inclusive também comunicações entre comboios. Tem um aspecto também interessante E, portanto, naturalmente é um sistema mais evoluído. Não podemos negar isso.

Diogo, este acidente levanta várias questões. Este e o outro que ocorreu na mesma linha há nove meses, têm a ver com a manutenção e também com os sistemas de redundância, os sistemas de segurança. Esta linha foi construída no início dos anos 90. As linhas de alta velocidade têm um prazo de validade? O que os livros recomendam em relação à manutenção?

Essa é uma pergunta muito interessante e muito pertinente. Aliás, já estamos em curso com um investimento muito significativo numa linha portuguesa de alta velocidade. E às vezes colocamos muito foco, e desculpe começar por aí, na questão da construção, do projeto antes, e esquecemos que grande parte do ciclo de vida de uma infraestrutura desta escala é a operação. E a operação de uma linha ferroviária exige manutenção permanente e cuidado. E nós aqui em Portugal, desculpe, agora vou também ligar aqui com o nosso caso, também penso que nos interessa. Temos de estar particularmente sensíveis, na minha opinião, a essa fase, que ainda está distante, é verdade, nem sequer começamos a construir ou estamos agora a começar a construir. Mas que exige desde já uma estratégia. E é isso que eu acho que tem que ser pensado. E desculpem eu ter tocado neste assunto, parece-me realmente relevante.

Não é muito português pensar na manutenção. Faz bem.

Nós ainda não a construímos, por amor de Deus.

Exatamente. Eu acho que é muito importante pensar, porque nós estamos a falar de linhas que tenham requisitos. Por exemplo, a nível geométrico, mesmo para que um comboio circule a uma velocidade de 300 km/h, como imaginam, os carris, todos os componentes da infraestrutura da via, têm que cumprir requisitos geométricos muito exigentes. Isso tem que ser garantido de forma permanente.

Sim, e quase ao milímetro. Porque quando se viu no outro acidente em Ayamonte, terá sido uma soldadura entre dois carris que terá desencadeado o acidente.

Exatamente. Já agora, nestas linhas e também nas linhas portuguesas, só também para deixar as pessoas confortáveis e tranquilas, naturalmente, é uma mensagem positiva. Temos inclusive veículos de inspeção de via, que circulam permanentemente na nossa rede e também no futuro na rede de alta velocidade, que fazem a auscultação permanente de parâmetros, não só geométricos da via, mas também inclusive de sistemas de comunicação, de sinalização, entre outros. Portanto, isso é algo que é obrigatório, e que felizmente em Portugal funciona de forma muito proficiente. E portanto, só alertar que temos aqui um desafio na manutenção. Precisamos também de pessoas que saibam destes assuntos. Porque neste momento temos, do meu ponto de vista, se me permitem, do lado das infraestruturas de Portugal, pessoas que são extremamente competentes e conhecedoras desta área, mas estão já em idade avançada. Portanto, temos que ter aqui uma estratégia também, daqui a 10, 20 anos, termos uma geração mais jovem que possa pegar nesses assuntos e que tenha conhecimentos nesses assuntos. E portanto, deixo aqui também um apelo para que também se defina aqui uma estratégia a este nível e a pensar neste desafio da alta velocidade. Temos aqui um desafio muito grande.

No caso desta linha, da linha da Andaluzia de alta velocidade, sendo uma linha de alta velocidade, o que os manuais recomendam, Diogo, do ponto de vista da manutenção?

Sim, repare, a manutenção pode ter diferentes estratégias. Há aquela que nós não gostamos nem queremos, que é uma manutenção corretiva, ou seja, acontece um problema e vamos intervir. Isso, naturalmente, numa linha de alta velocidade, não é admissível. Portanto, o que normalmente se faz e o paradigma que se defende neste momento, a este nível, é de uma manutenção preditiva, ou seja, ainda antes do problema acontecer, nós temos que ser capazes de dizer qual vai ser o problema que vai acontecer e onde é que vai acontecer. Portanto, esse é que é o paradigma atual e que temos que implementar no futuro. O que acontece? O que é preciso para termos uma estratégia de manutenção preditiva a funcionar? Precisamos, sobretudo, de dados, de informações. O mais possível em tempo real ou em tempo quase real. E como é que as obtemos? Eu diria de várias formas. Uma das formas é usando as informações do veículo de inspeção de via, que passa nas linhas com alguma periodicidade e pode ser ajustada essa periodicidade em função do nível de criticidade da linha, digamos assim. E, por outro lado, também, e já há muitas linhas que têm esses sistemas instalados, em alguns ativos críticos, algumas pontes, alguns viadutos, túneis, temos sistemas de monitorização com sensores que são instalados nas estruturas e que nos dão permanentemente informação para que o gestor da infraestrutura possa analisar e tomar decisões. Isso é muito importante.

Conhece esta linha em particular e os seus planos de manutenção? Eles terão sido cumpridos, Diogo?

Não lhe sei dizer, tenho que ser sincero. Eu conheço a linha, não estou a par dos protocolos que a Adif, neste caso, usa para esta linha em particular. Só dizer uma coisa, já agora, eu estive na Adif no final de setembro, até numa reunião de trabalho. Nós fazemos parte de um grupo europeu, um cluster europeu na área da ferrovia, na qual a Adif lidera. E dizer o seguinte, sinceramente, em nome da verdade, a Adif é uma empresa, estou falando da perspectiva técnica, naturalmente, não de outras perspectivas, é uma empresa exemplar em termos de organização interna, em termos do corpo técnico. Estamos a falar de pessoas extremamente experientes. Aliás, eu diria que Espanha é um exemplo em termos de conhecimento técnico na área da ferrovia de alta velocidade. Vamos ter que aprender muito com eles, na minha opinião, num futuro próximo. E ainda bem que os temos por perto nessa perspectiva.

Apesar das suspeitas de politização da empresa

Precisamente. Eu estou a falar e tive esse contacto recentemente e continuamos. Vamos ter aqui um projeto até 2031 em que a ADIF intervém de forma muito ativa. Posso-lhe dizer que, na perspectiva do corpo técnico, tem ali um corpo técnico muito qualificado, muito conhecedor, muito preocupado com estes problemas, não só estes, como também estas questões das alterações climáticas, a resiliência da infraestrutura ferroviária face às alterações climáticas. Muito interventivos e muito curiosos em saber coisas novas e poder implementá-las, o que é excelente, penso eu, é uma postura muito positiva do lado de um administrador ferroviário.

Sobre o sistema de redundância, é algo que muita gente pergunta. É possível implementar ou é desejável que se implemente um sistema de redundância, um sistema de segurança, quando falha um, alguém consiga travar um comboio a esta velocidade em andamento?

Os dados que temos, pelo menos os que eu conheço, revelam que a falha do sistema teve já aqui alguns níveis de redundância, mas aparentemente também falharam, infelizmente.

Falharam redundantemente.

A eliminação e o maquinista.

Precisamente. A sinalização, neste caso, que foi o maquinista. É de facto lamentável e é por isso que eu digo que com os dados que temos, de facto, é curto. Porque eu diria que a probabilidade de uma coisa dessas acontecer é muito reduzida. Também dizer o seguinte, e desculpem só tocar neste aspecto que me parece relevante. A rede espanhola é, neste momento, a maior rede da Europa em termos de extensão. Estamos a falar de uma rede, salvo erro, que tem mais de 3 mil quilómetros de linha. E numa rede desta dimensão, também temos que perceber que a ocorrência de falhas é também naturalmente maior. Naturalmente não podem ser falhas com esta gravidade, obviamente, mas por natureza e pela sua extensão, isso acontece com maior regularidade.

Diogo Ribeiro, muito obrigado. Agradeço ter se juntado a nós no Contra Corrente hoje.

Eu queria perguntar aqui ao João Carvalho uma coisa que, olhando para o que aconteceu agora em Espanha, para aquilo também que é a forma como a própria ADIF, apesar da sua tradição antiga de competência, estará enfraquecida. Nós corremos o risco parecido em Portugal ou não?

Vamos ver. Eu há pouco tempo escrevi aqui no Observador uma carta aberta ao Ministro das Infraestruturas, porque penso que nós estamos a alterar estruturas, órgãos, dar competências a órgãos, sem estar com os pés bem assentes no chão. Efetivamente, um exemplo foi a Autoridade de Segurança Ferroviária, que estava no IMT, Instituto da Mobilidade e dos Transportes, que é o organismo que tem anos e anos de experiência nessa área, e foi transferida agora em outubro para a Autoridade Mobilidade dos Transportes, que é uma autoridade de regulação económica. Não se percebe o porquê, o critério. Tudo pode funcionar, mas qual foi o critério? Por que foi a Segurança Ferroviária e não foi, por exemplo, a Segurança Rodoviária? E penso que não se percebe qual o critério que se passou. Parece que é um aspeto burocrático, mas não é um aspeto burocrático. Vocês reparem o que se passou recentemente, infelizmente, no ocidente do Elevador da Glória. De quem é a responsabilidade? Quem é que era a autoridade máxima, o chapéu da autoridade máxima em relação ao Elevador da Glória? Não se sabe. Agora, o gabinete de investigação de acidentes está a analisar isso, mas a legislação era difusa. Por isso, nós temos que ter muito cuidado quando alteramos.

Quando há muitos responsáveis, não há responsável nenhum.

Exatamente. Portanto, não é burocrático, e depois só se sabe quando há um acidente. Só nos lembras quando há um acidente. Portanto, esse é um aspeto que eu vejo que dificilmente em Portugal, a IP é um órgão com muita competência, com pessoal bastante competente.

IP creio que não é bem equivalente à ADIF, porque a ADIF não tem as estradas, tem só a ferrovia. Mas em termos da ferrovia é o equivalente.

É exatamente o equivalente. Tem pessoal muito bom. Esperemos que não aconteça o mesmo, ou que não venha a acontecer o mesmo que em Espanha.

Tem pessoal muito bom, mas os atrasos são muito grandes. Ainda há pouco parece que a linha de ligação a Espanha, de Sines, já está atrasada outra vez, já está a prejudicar o próprio investimento no porto.

Exatamente. O corredor internacional sul já está construído. Falta o certificado de segurança, mas está desde janeiro. E nós estamos já quase no fim do ano. Isso pode tornar o nosso principal porto, que é Sines, sem o porto alimentar o hinterland, que neste caso é a Espanha, ali não há nada, porque o resto do país já está limitado pelo Porto de Lisboa e pelo Porto de Leixões. Portanto, em relação ao sul, não há limite à indústria, é para Espanha. E se nós não conseguirmos pôr a funcionamento esse corredor, o Porto de Sines, no que diz respeito a cargas secas, a contentores, pode desaparecer, porque efetivamente a concorrência com os portos de Marrocos, são muito grandes, que não têm obrigações ambientais para cumprir e, portanto, há aqui uma concorrência desleal muito grande.

E o que é que atrasa isso? Porque me parece que tem 10, 11 meses de atraso na certificação.

Não se percebe, nós temos órgãos sobre órgãos, faz-se legislação. Por exemplo, a regulação económica portuária passou da AMT, que tem o regulador económico, para o IMT, através de uma portaria. Uma portaria não é tão forte como é um decreto-lei, que são as competências da AMT. Mas um investidor vai olhar para isto. Mas quem é quem aqui? É uma confusão legislativa.

Será porque não há comboios? Ou seja, correríamos o risco de abrir uma linha e não haver vagões para colocar a circular?

Creio que não, porque até estamos a falar de mercadorias, e a mercadoria está liberalizada. Se não houvesse nossos, vinham para cá outros.

Os passageiros também estão liberalizados.

Estão liberalizados, mas não há operadores. Para isso não há operadores.

Há um pedido. Ainda no meu tempo da AMT havia um pedido para entrar. Houve vários pedidos espanhóis, mas nunca concretizaram. Ainda estava lá na AMT. Há um pedido de um grande operador rodoviário nacional. Só que o processo comunitário de alargamento de passageiros, comunitário, não é português, comunitário de passageiros na ferrovia, é um pouco confuso. Isto é, quem quiser entrar terá de ter, numa linha, por exemplo, que seja uma linha em que esteja já um operador, como o caso da CP, por exemplo, os Alfas, que seja a prestar um serviço público, não é imediato, não pode entrar imediatamente, tem que se verificar se não vai pôr em causa o equilíbrio financeiro desse operador que está também a prestar um serviço público noutros serviços. O Alfa está aberto, pode entrar, os outros estão debaixo de ajudas nacionais, mas é um processo. E a AMT terá a última palavra se pode pôr em causa o equilíbrio financeiro de um operador que já existe, seja público, seja privado. E depois compreende-se um pouco porque não é como uma estrada. Isto é um comboio, não pode ultrapassar. Tem que seguir os canais que estão livres. Mas há espaço entre Braga e o Algarve.

Deixe-me só recorrer um pouquinho na conversa. Há pouco falou do Elevador da Glória, em Lisboa, e de não se saber quem é o responsável por aquela infraestrutura. Há infraestruturas de transportes hoje em Portugal cuja responsabilidade se desconhece?

Vai ver. Não se sabe de quem era a competência da Autoridade de Segurança Ferroviária. Portanto, em princípio, o IMT, como fui no IMT, era eu a autoridade ferroviária. Mas depois houve alterações e há determinado tipo de elevadores que ficou difuso, não se sabe quem era a autoridade. Essa autoridade tem competências de fiscalizar. Será o último responsável. Mas em termos de fiscalização, no caso do elevador, é a Carris. A Carris tinha obrigações de fiscalização, como a empresa que tinha o outsourcing dessa obra a seguir, também tinha obrigações de fiscalização, mas há sempre um órgão máximo, que é a Autoridade de Segurança, neste caso ferroviária, que estava difuso, não se sabe onde é que está. Vamos ver o que diz o gabinete de investigação de acidentes sobre isso. Deixe-me dizer, voltando à Espanha, muito rápido, recebi agora uma informação também que uma investigadora do gabinete de investigação espanhol esteve numa conferência há pouco tempo em que referiu que parte dos relatórios que aquele gabinete produzia, por vezes, não era bem aquilo que os técnicos escreviam quando passava.

O que isso quer dizer? Que eram deturpados?

Exatamente.

Mas por razões também de conveniência?

O escrito que eu recebi, essa técnica não diz que ainda é uma técnica desse gabinete, não refere, mas que houve pressões para alterar alguns relatórios de investigação. Recebi isso há pouco.

Que é preocupante. José Manuel, um minuto.

Quer dizer, é bastante preocupante. Imagina que isso sucedia. Nós, por exemplo, em Portugal, voltando à questão do acidente que houve com o elevador, há uma coisa que pelo menos a mim me deixa tranquilo. Eu tenho a certeza que esse gabinete que investiga isso são técnicos competentes e independentes. Ora imagina que de repente nós temos isto em dúvida e que as coisas passam a ser manipuladas, não em função do que aconteceu, mas das narrativas sobre o que aconteceu, que é um pouco a prática de muita política contemporânea, é criar narrativas, no fundo, para proteger os decisores políticos. Nós sabemos quem inventou isso em Portugal, foi um senhor chamado José Sócrates, mas agora tornou-se comum e, portanto, todos acham que como a narrativa domina a comunicação social, domina a política, domina a política, domina o poder. E depois muitas vezes leva ao desastre. E neste caso concreto, nós estamos a falar de um acidente na mesma linha onde aconteceu o outro acidente e num país que teve menos investimento do que devia, porventura, entre outras coisas, para manter a narrativa de um governo em funções, sem sustentação política e sem capacidade de dialogar para além do seu ciclo próximo. Quer dizer, de facto, o diálogo resumia-se aos partidos da esquerda radical e aos independentistas. Enfim, os espanhóis vão ter a possibilidade de dizer o que pensam disto tudo.

Dia 29.

Dia 29, daqui por quatro semanas.

Mas até lá não deem o Pedro Sánchez por morto. Politicamente. João Carvalho, muito obrigado e bom fim de semana a todos.

Obrigado.