Muito bom dia. Até 27 de novembro, já tinham acontecido este ano em Portugal 131.803 sinistros rodoviários, que provocaram 388 mortes e fizeram 2538 feridos graves. Há anos que as causas estão identificadas: álcool, velocidade, idade dos condutores e dos veículos, mau estado das infraestruturas, mau ensino da condução. Milhares de portugueses têm uma história para contar relacionada com o uso, muitas vezes mau uso, das estradas. Helena, muito bom dia.

Bom dia.

Em Portugal há planos para tudo e para a sinistralidade rodoviária também. O problema é que não saem do papel, não é?

Por acaso, desta vez, posso dizer-te, João, que a regra não se aplica. Por quê? Porque nós temos uma estratégia para reduzir o número de vítimas mortais e feridos nas estradas para metade, é uma estratégia que irá até 2030. Mas acontece, e aqui estou a referir-me a uma notícia, a uma referência que vai num texto no site da CNN, é que, na verdade, o documento não foi aprovado. Certamente não é por causa disso que temos estes números, mas a verdade é que, ao contrário daquilo que acontece, e o Paulo Ferreira até costuma ter aqui a tal expressão do plano que não saiu da gaveta, este não conseguiu ser aprovado ainda. Irá agora para discussão, com diversas propostas. É uma área, da sinistralidade rodoviária, que até tem tido também alguma conflitualidade, por exemplo, houve a alteração de responsáveis, enfim, mas já lá iremos. Agora, o que nós temos, e estamos a falar deste assunto, é óbvio, por causa daquele acidente que causou a morte de seis jovens, aqui em Lisboa, num despiste seguido de incêndio de viatura, e quem estava lá dentro, os seis jovens, morreram carbonizados. Por acaso, ou talvez não, quem sabe mais disto poderá explicar, nós temos tido alguns acidentes seguidos de incêndio que têm tido um forte impacto midiático, não apenas por causa da associação do fogo, mas neste caso, são seis jovens, a idade das vítimas. Também tivemos aquele caso muito midiatizado, Diogo Jota e o seu irmão, porque eram jogadores de futebol, são figuras muito conhecidas. Tivemos também um caso com seis vítimas, mas como foi em Castro Verde, estou a falar muito recentemente. Era em Castro Verde, era uma família de imigrantes em Inglaterra, que morreram eles e o condutor de um dos carros envolvidos no acidente, também carbonizados. Este tipo de acidente seguido de incêndio acaba muitas vezes, ou é apresentado como resultante da acumulação de três fatores: velocidade excessiva, seguido de despiste, libertação de combustível e depois danos na parte elétrica, levam a um acidente e depois com impossibilidade de saída das vítimas, por diferentes razões. E portanto, acabam por ter, ou pelo perfil das vítimas ou também por estar associado ao fogo, e acaba por haver aqui um lado ainda mais mórbido, por assim dizer. Agora, nós vamos ver, ao contrário do que acontece em outras matérias, nesta não nos faltam dados. Nós temos todo tipo de dados, há estudos sobre os dias mais perigosos, as horas mais perigosas, os sítios mais perigosos, se é nas cidades, se é nas estradas, em que tipo de estrada, se é nas autoestradas, se é nas estradas nacionais. As autoestradas são aparentemente mais seguras, mas quando acontecem acidentes, as pessoas vão a grande velocidade. Há sempre aquela surpresa, por exemplo, nós tínhamos aquela ideia: isto na cidade é só lata, é só chapa, não há problema. Isto tem vindo a alterar-se. Há muitos dados. Depois temos aqui sempre esta questão das razões que tu elencas, aquelas que são as habituais: o álcool, a velocidade, a idade dos condutores, às vezes mais velhos, às vezes muito novos, falta de experiência. A idade dos veículos, em geral, aqui a idade é penalizadora, o mau estado das infraestruturas, o mau ensino da condução. Eu recordo que no programa que fizemos aqui em janeiro deste ano, foi muito frisado o mau ensino da condução. Junta-se agora a isto outros fatores, como se os carros não estão a ficar mais inteligentes e os condutores um bocadinho menos atentos, com tanta coisa a acontecer ali dentro, tanta luz, tanta informação, tanto chamar-nos a atenção. Além depois de uma outra coisa.

E o reverso, que é criar inconscientemente a ideia no condutor de que o veículo por si só resolve.

Resolve.

E faz, executa bem.

E depois, às vezes, também há mecanismos, como todas as tecnologias que estão a começar, naqueles sistemas de condução, de nos ajudar a conduzir, que não só nos podem estar a tornar menos hábeis, mas também, às vezes, esses sistemas podem não funcionar como nós esperávamos ou como se esperava. Agora, há aqui um caso que temos de pensar quando nós olhamos para estes números, para as imagens. Por exemplo, se nós pensarmos que na última semana, 14 pessoas morreram em Portugal em acidentes de viação e 42 ficaram feridas com gravidade, isto é assim parece que um murro na nossa cara Mas também aqui, tu lembras-te em que ranking é que tinha ficado a palavra perceção nas palavras do ano da Porto Editora? Acho que ganhou apagão, depois era imigração.

Não tenho memória.

Mas há aqui um problema de perceção. Há mesmo um problema de perceção. E esse problema de perceção é o seguinte: nós temos estes números, contudo, o número de mortos está a baixar. Não acontece o mesmo com o número de feridos graves. E note-se, quando nós falamos de mortos no acidente rodoviário, é o morto declarado. Estamos a falar das mortes declaradas na estrada ou até chegar ao hospital. Agora, muitos destes feridos graves podem estar aí.

O que leva, desculpa, deixa-me só abrir um parêntesis, há uma longa discussão já há muitos anos.

Ai, sim.

Porque haverá mais mortes relacionadas com acidentes rodoviários, e não são contabilizados, porque para as estatísticas aparecem as pessoas que morrem in situ, ou seja, no acidente, no local do acidente.

Claro.

Podem ser transportados e morrer 24, 36, 72 horas depois.

E depois também temos aqui um outro problema, que é: estes feridos graves, os que sobrevivem, o que é que vai ser depois a vida deles? Agora, nós temos de entender o seguinte: nós temos um problema que é a morte hoje tem um papel, um espaço diferente nas nossas sociedades, sobretudo aqui, gosto de falar da Europa. Nós morríamos muito por doenças, morríamos muito por guerras, morríamos muito por acidentes de trabalho e de viação. O que que acontece? Nós tivemos muito sucesso a combater as doenças, por exemplo. Felizmente, temos tido aqui anos de paz. O que nós não conseguimos diminuir com tanta eficácia? Os acidentes rodoviários. E portanto, eles sobram como uma mancha de sangue e uma nódoa naquilo que é a mortalidade. Ou seja, por exemplo, há um dado que eu achei particularmente interessante e que é, apesar de, por exemplo, na Europa, o total de sinistros registrados ser comparativamente baixo com outros espaços do mundo, os acidentes rodoviários são, em muitos países, a principal causa de morte de jovens. Portanto, os jovens estão cheios de saúde, não têm acidentes laborais, não vão à guerra. Portanto, muitos destes jovens, no princípio do século XX, teriam morrido numa guerra por uma doença, agora não morrem. E portanto, aquilo que nós não fomos tão eficazes a diminuir foi os acidentes rodoviários. E portanto, para nós, em que para mais os jovens, até porque temos estes problemas demográficos, têm um valor enorme.

Sim, e é a principal causa de morte dos jovens, os acidentes rodoviários.

Exatamente. E, portanto, isto sobressai. E esta é uma das questões que se viu muito, até na reação a este desastre terrível que aconteceu em Lisboa, quer dizer, são seis jovens, são seis famílias que se confrontam com isto. Há exatamente esta questão. Quantas famílias existem em Portugal que não tenham perdido uma pessoa num acidente rodoviário? Existem algumas famílias que ainda perderam jovens na guerra. Existem famílias que talvez ainda exista a memória de tuberculose, mas nós já não temos. Quer dizer, tudo isso é de alguma forma passado e sobram os acidentes rodoviários. E, portanto, eles assumem-se como algo de impossível nas nossas sociedades e ganham esta acuidade. Por outro lado, eles são absolutamente transversais. Podem chegar a todos, ao contrário do que acontecia, por exemplo, com os acidentes laborais ou até com algumas doenças, não com todas, isto é absolutamente transversal. Portanto, nós temos aqui uma sensação de medo face a algo que nos pode entrar pela casa dentro, de todos nós, sobretudo de muitas famílias que têm jovens, para quem esta questão das saídas à noite, o carro se transforma no verdadeiro receio. Substitui muito aquilo que era, por exemplo, o medo dos pais com as drogas, com essas coisas, neste momento está aí centrado.

E pode entrar até de múltiplas formas, pode entrar até na qualidade de vítima.

Claro.

E não de agente.

Claro, como é óbvio. Depois temos aqui outros aspectos e que é, por exemplo, onde está de fato a aumentar, porque nos outros casos é claro que baixa de forma diferente consoante os países da União Europeia. E estamos a falar aqui da União Europeia, se formos para outras zonas, os dados são diferentes. Mas, por exemplo, nós temos aqui algo que eu creio que te dirá muito, que é, por exemplo, aumenta o número de vítimas de ciclistas. Esse está a aumentar, de fato. Não há dúvida nessa matéria, o que terá talvez também a ver com um maior número de ciclistas e também os sítios onde se deslocam, porque nós já tivemos no passado um uso da bicicleta. Quando nós dizemos que hoje há mais pessoas a andar de bicicleta, isto não é bem correto. Houve uma altura em que se deixou de recorrer à bicicleta, depois as pessoas passaram a ter dinheiro para comprar motorizadas, para comprar automóveis, mas havia muito, no passado, utilização da bicicleta. Só passar em Portugal, por exemplo, no Ribatejo, não só, mas o que não havia também era tantos carros.

Pois, o ambiente rodoviário era diferente.

O ambiente rodoviário era diferente. Depois também temos aqui uma coisa que é o fator idade, e que é preciso ter em conta, nós hoje temos Temos condutores muito mais velhos, e também temos condutores muito mais jovens. Penso que já não haverá tantos fenômenos da condução sem carta, que era um fenômeno absolutamente corrente. De onde venho, havia muito frequentemente isto, da pessoa que fazia toda a sua vida profissional, e depois quando a GNR estava a tornar mais acutilante, ia finalmente fazer o exame, geralmente chumbavam, porque já tinham os vícios todos de quem é condutor. Essa circunstância não existe. Claro, temos a questão do álcool também sempre muito presente, mas aquilo que eu acho que seria importante que nós hoje aqui conseguíssemos fazer era, por um lado, esta questão da perceção. Eu falava isto com a Helena Garrido antes de entrarmos aqui, há de certeza mais pessoas com medo de andar de avião do que de andar de automóvel.

No entanto.

No entanto.

O automóvel mata mais do que um avião.

Também podes dizer há muito mais pessoas. E esse é um dos dados que vamos também trazer aqui. Nós estamos a falar de algo que, quando nós temos estes números, e eu espero que eles baixem, mas temos de perceber que pelo número de viagens feitas todos os dias, por milhões de pessoas, estamos a falar de algo que também temos ter isso em conta. Não é como acontecia muito nos anos 60, 70, que era terrível, os imigrantes pegavam no carro, que não guiavam durante o ano inteiro, para vir a Portugal no querido mês de agosto. Por exemplo, tínhamos desaparecer famílias inteiras. Portanto, eu acho que vamos por aí. Acho que já temos em linha alguém que sabe falar de automóvel.

Exatamente, é o Alfredo Lavrador, é o editor da seção Auto do Observador. Bom dia, Alfredo.

Olá, bom dia.

Bom dia.

A Helena é muito simpática pra mim.

É muito simpática a Helena.

Não, é que ele sabe falar de automóveis, até para ignorantes sobre os ditos, como é o meu caso.

É por isso que ele aqui está na rádio também.

Essa análise que acabaste de fazer, Helena.

Em teoria, está tudo bem.

É o que interessa.

Eu nunca chumbei, mas o código fazia até de olhos fechados. O conduzir, ou sobretudo o estacionar, é que é outra conversa. Mas pronto, passamos à frente.

Alfredo, o que é que se passa nas nossas estradas? Por que o debate sobre os sinistros ou os acidentes rodoviários são um eterno tema, como os fogos e as cheias, por exemplo? Andamos sempre em torno disto todos os anos, não é? Por quê?

É um pouquinho assim. Tudo motivado por esta semana, que foi trágica. Mas deixemos só uma atenção que foi efetivamente trágica, perderam-se vidas, pessoas jovens, uma tragédia. Mas foram dois casos, aqueles mais badalados, foram dois casos anormais. Aqueles namorados que supostamente foram namorar pra uma rampa que dava pra uma barragem e caíram lá dentro, e por algum motivo o carro travou e caíram lá dentro. É raro acontecer, mas desta vez lamentavelmente aconteceu. E os outros seis que iam a bordo de um veículo, os quatro atrás sem cinto, etc. Esse já não é tão invulgar, lamentavelmente, mas tampouco deveria ser um excesso de velocidade. Aliás, de certeza, senão não se despistava. Mas não é bem por isso que se morre tanto na estrada. Dá-me a ideia. A Helena tem toda a razão.

Não é bem por isso, desculpa, Alfredo. Não é bem por isso. Pelo excesso de velocidade, é isso?

O excesso de velocidade existe, mas sabes que a definição de excesso de velocidade é sempre que tu não consegues parar na distância livre à tua frente. Ou seja, o excesso de velocidade pode ser de 40 à hora, como pode ser de 140. O excesso de velocidade é pau pra toda obra, no capítulo das justificações/desculpas para acidentes. Vai sempre existir pessoas que abusam, ou por estarem sob a influência do álcool ou de outra substância qualquer, ou então porque querem ir depressa, porque estão com pressa, ou querem ir depressa porque estão a impressionar os amigos. Vai sempre acontecer. Sinceramente, devemos dedicar-nos a esse tema e devemos ter atenção, tentar melhorar os sistemas de controle de velocidade, como radar.

E como? Por exemplo, em Espanha aumentou substancialmente a punição e a coação, não é?

Sim.

Espanha fez um esforço enorme nos últimos anos na aquisição de material para controle das velocidades nas autoestradas, nos interiores das cidades.

Nas autoestradas, onde morre pouca gente.

Exato. Pois é. Incrível.

Tu sabes tão bem como eu ou a Helena, que 60% das mortes em acidentes rodoviários acontecem em meio urbano ou semiurbano, ou em estradas nacionais, onde não se anda a 240. Espero eu, em princípio. Há muita gente a morrer dentro das cidades. E aí também, é claro, tu podes investir no hardware para limitar os abusos em termos de velocidade, seja radar, seja o que. Já agora, no Observador publicamos uma história há poucos dias, em que o Canadá, uma região no Canadá, a região de Ontário, abriu mão dos radares, pôs os radares de lado e começou a investir em lombas, porque acreditam que os radares, como as pessoas sabem mais ou menos onde é que eles estão, acabam por se portar muito bem, circulado dentro dos limites nas zonas onde estão a ser controladas por radares e depois aceleram livremente nas outras, que são 90% do percurso que fazem diariamente Lá está, isso não ajuda à redução dos acidentes, obviamente. As lombas são muito mais baratas de construir, não têm que ser daquelas que estragam os carros. Algumas são exageradamente alto e sobreelevadas. E quando falo de lombas, não só as lombas para limitar a velocidade, como também passadeiras sobreelevadas. Porque normalmente é muito chato um peão ser atropelado. Mas é ainda mais chato, e mais custoso, digamos assim, quando atropelas um peão em cima de uma passadeira. As passadeiras sobreelevadas é uma solução que está a usar, e que parece colher alguns dividendos no capítulo do controle de velocidade de uma forma mais eficaz e mais barata. O que permite multiplicar o número de passadeiras sobreelevadas.

Alfredo, bom dia, daqui Helena Matos. Para lá das nossas questões nacionais ou comparando com Espanha ou com outros países da União Europeia, nós temos uma coisa: o que aconteceu aos automobilistas depois da Covid, em termos mundiais?

Foi aquele grito do Ipiranga, o querer arejar depois de uns meses, barra anos, de presídio forçado. Ou pelo menos uma limitação de circular livremente. Talvez seja isso, o que te parece?

Não, porque isto é um dado que está a acontecer também noutros países, não é?

Não haverá mais gente a conduzir, a percorrer mais quilómetros.

Portanto, houve assim uma espécie de desejo de voltar à estrada.

Desejo de ir a qualquer lado.

De acelerar.

Pode ser dentro das cidades também. Eu sinceramente, disso.

Mas entretanto, têm-nos surgido aqui algumas informações, alguns dados. Recordo até um programa que tivemos aqui, temos sempre aquele cardápio de por que isto nos acontece. É a má condução, o álcool, as más infraestruturas, o habitual, o excesso de velocidade. Mas agora começam também a aparecer algumas referências mesmo à natureza dos veículos, e não é à sua natureza muito idosa, que é uma das coisas que habitualmente se aponta, mas é mesmo à tecnologia. Pode estar a acontecer que os automobilistas se distraiam com tanto quadro, com tanta informação, com tanta seta, com tanta mensagem, com tanto aviso, com tanto auxiliar à condução?

Não me parece. Aquele carro que ia com os seis jovens, é difícil de definir.

Sim, não estou a falar daí.

Pelas fotos do carro já ardido, não pareceu ser um carro particularmente recente. Mas lá está, posso estar enganado.

Mas eu aqui até estava a pensar mais noutros países, onde o recurso a veículos e aqueles métodos auxiliares da condução poderão estar a contribuir para que os condutores relaxem.

Distraiam.

Exatamente. A Helena Garrido, estamos aqui duas Helenas em estúdio.

Olá, Helena Garrido.

Olá, Alfredo.

Pode ou não distrair?

Pode, claro que sim. Sempre se falou das distrações geradas pelo telemóvel. Agora imagina tu, o telemóvel, só tens que discar ou ler uma mensagem. São particularmente curtas, sobretudo as mensagens trocadas pelos jovens, uma vez que aquilo é quase em código, com abreviaturas, etc., lê-se num instante. Consome-se muito mais atenção, por exemplo, quando estás a olhar para um ecrã de navegação onde tens que introduzir a morada, onde tens de rever o que seja, mil e uma coisa, onde tens que fazer uma consulta, a que horas é que abre determinado organismo ou estabelecimento. Agora, dá-me a ideia que os nossos carros têm que melhorar. Parece que estou aqui a mudar o tema, mas não estou. Nós temos que pensar seriamente em tirar os carros velhos de circulação e substituí-los por carros novos, ainda que mais pequenos, mais baratos, etc. Porque há uma série de acidentes. Falávamos há pouco que, segundo a PRT, 60% das mortes são em meio urbano e semiurbano, e em estradas nacionais. Grande parte desses acidentes, sobretudo em meios urbanos, podiam diminuir drasticamente, e até a gravidade, no caso de existirem, com sistemas que hoje em dia são obrigatórios na maioria dos carros novos. Refiro-me, por exemplo, à travagem de emergência, que no momento em que o condutor vai distraído, aquilo trava automaticamente quando deteta um carro à frente. Atenção, um carro, um peão, um ciclista. Isso é uma ferramenta que pode ajudar.

Mas Alfredo, entendo isso tudo, mas deixa-me provocar-te e fazer-te a seguinte pergunta: os automobilistas são pessoas responsabilizadas pela sociedade para usar um automóvel, portanto, estudaram o código da estrada. O código da estrada o que diz é que o condutor deve adequar a sua condução à qualidade do piso. A prioridade não deve ser essa?

É um facto, ele adapta isso tudo, mas depois toca o telemóvel.

Pois, então, mas aí não há mecanismo automóvel que lhe valha.

Como é que tu encontras um restaurante a que vais com a tua família almoçar ou com os amigos? Olhas para o sistema de navegação e vês se a próxima curva é pra direita e em que saída é que tens que sair na próxima rotunda. É claro que se tu ligares os avisos, consegues ouvir essas indicações em vez de ver. Mas há n situações. Todos nós usamos isso todos os dias, regularmente, pelo menos, para não dizer diariamente, e precisamos de estar ali com atenção, porque há rotundas que não se percebem bem Se a terceira saída é a próxima, é assim. Logo, tu tens de consultar o mapa e isso não há código de estrada que resolva. Tu vais sempre incorrer em alguns riscos e tens que saber lidar com essas distrações, que na prática não é uma distração, é uma canalização da tua atenção para outra parte daquilo que pressupõe conduzir, é chegar aos outros destinos.

Alfredo, as seguradoras, em termos gerais, identificam essas razões dos acidentes, da sinistralidade: a velocidade, o consumo de drogas. E o terceiro, mas que é o primeiro na Europa por causa de morte, é exatamente este que a Helena há pouco estava a referir, da desatenção gerada pela tecnologia que os carros têm, os ecrãs, os sensores, etc. Há aqui uma conciliação que é preciso fazer entre termos um parque automóvel envelhecido, mas simultaneamente o que provoca mais acidentes, é a questão, o parque automóvel envelhecido ou estes sensores que nos distraem da condução ou que provavelmente não sabemos usar. Há alguma ideia sobre isto?

Sabes que aí parece estar aquela história da galinha e do ovo.

Exatamente, é verdade.

Sem ofensa às galinhas, coitadas. O problema é que não se pode simultaneamente acusar os modernismos, os novos sistemas, os ecrãs grandes, de ajuda à condução, porque essas também permitem que tu operes.

Sim, podes desligar o sistema.

Não, podes desligar o sistema, mas também podes operar o sistema e consultá-lo sem teres de lhe mexer. Porque os tais carros modernos, que deveriam ajudar a substituir os velhos, na prática tu podes operá-los só por comandos de voz. E há sistemas excelentes. Aliás, usam aqueles da Google, que todos nós conhecemos e que funcionam particularmente bem e não precisas sequer de olhar para eles.

É uma adaptação à tecnologia que estamos a fazer.

Com esta tecnologia funciona sempre. Agora, nós podemos distrair-nos com tudo. Tenta passar no restinho e achas: "Olha, uma nova loja que abriu, um novo restaurante. Devíamos de ir ali". Tu não podes impedir o restaurante de abrir, nem as lojas, nem: "Olha que bonito está aquela planta, ou flor, ou árvore", ou o que seja. Vai haver sempre distrações. Agora, se o carro, quando estás distraído, já para não falar nas pessoas que adormecem ao volante.

Sim, mas isso são casos excecionais.

Mas se tu tiveres sistemas que podem ajudar-te nesses momentos, podiam-te facilitar a vida, tendo sempre presente que há demasiadas mortes por atropelamento nas cidades, sobretudo nas grandes cidades. E as mortes por atropelamento é algo que é relativamente simples de resolver.

Como?

Como? Limitando a velocidade, não com radar, porque o radar fisicamente não pode montar um em cada curva e em cada reta, porque senão há tantas lalganhas para os radares, mas com as lombas, já temos algumas, e podemos semear umas quantas mais, porque efetivamente limita a velocidade. Mesmo que tenhas um bom SUV, daqueles com um bom curso de suspensão, bons amortecedores, boas suspensões, etc, o carro não se estraga ao passar depressa numa lomba, mas tu lá dentro estragas, porque não vais gostar do salto e muito menos da aterragem. Logo, vais-te obrigar a decidir ultrapassar a lomba a uma velocidade controlada. E as lombas não são todas iguais, podes talhar as lombas consoante a velocidade que tu queres que o carro lá passe. Por exemplo, volto a recuperar aquela história do Canadá, em que eles têm lombas para serem ultrapassadas a 15 km/h e outras a 30 km/h, tudo depende do perfil. E sobretudo a tecnologia, porque o atropelamento acontece normalmente a 50 km/h ou uma velocidade parecida, e a 50 km/h os sistemas são capazes de parar o carro antes de bater no peão.

E estes assistentes de condução, na tua perspetiva, são positivos no sentido de reduzir a sinistralidade, ou seja, compensam quando se compara com as distrações que podem gerar.

Helena, é como tu trabalhas ao computador, como eu, toda a gente aí no observador e muita gente fora do observador, com computadores. Os computadores hoje em dia têm uma série de software à tua disposição, que te facilitam imenso a vida, não é verdade?

Claro.

Pronto, e a tecnologia está lá. Admito que se quiseres operar o Spotify, escolheres aquela música daquele cantor no meio de uma lista enorme, e vais ter que olhar para ele. Mas eventualmente, percebes que se pedires ao Google para se pôr a tocar aquela música do não sei quantos, que tu gostas, vais ver que ele acerta sem problema nenhum. Mas vocês estavam a falar dos jovens. Fruto dos acidentes da estrada.

Exato.

Os jovens são exímios a usar isso muito mais do que eu. Já não sou jovem há umas décadas.

A enviar mensagens até acontecer, que é impressionante.

Mas eles conseguem mandar mensagens sem olhar, sim, mas depois a outra pessoa não consegue ler a mensagem. Sai-te uns gritos da phone que não lembram ninguém

Alfredo, independentemente da tecnologia nos ajudar, e ajuda a reduzir a sinistralidade rodoviária, o fato é que nós temos em Portugal um parque automóvel envelhecido, talvez um dos mais envelhecidos da Europa, e há muita gente que não tem meio para fazer uma atualização do seu automóvel. Como é que tu vês medidas como, por exemplo, a redução do limite de velocidade no interior das cidades? Há muitas cidades europeias já a adotar a regra dos 30.

Em Lisboa também, não é?

Em Lisboa também. Parece-te que é uma solução compatível com o ambiente rodoviário que temos em Portugal?

Tudo depende de que sítio é que estás a falar. Se tu limitares a baixa de Lisboa a uma velocidade mais reduzida, faz sentido, eventualmente, porque há muito trânsito, há muitos peões, pois os peões nem sempre atravessam com o sinal verde para eles. Nem sempre atravessam na passadeira, por vezes atravessam no meio dos carros, atrás do autocarro, etc. E isso vai sempre colocar problemas. Se limitares aí, sim. Agora, limitar a 30 km/h na Segunda Circular, parece-me um bocado excessivo.

Também não é possível.

A Segunda Circular também no estado em que está, já anda toda a gente a 30 km/h.

Quem nos dera a nós. Eu estou a falar pelos utilizadores.

Exato.

Estamos a falar de Lisboa, mas de certeza que o Porto tem situações similares, não pior.

Sim, mas eu faço a minha pergunta porque há uns anos foram identificados os pontos negros nas estradas portuguesas. Isso nunca foi feito, curiosamente, no interior dos centros urbanos, que é onde se morre mais. Portanto, provavelmente seria por aí o caminho.

Fala-se sempre do excesso de velocidade. Efetivamente, aqueles indivíduos, os jovens que bateram lá no pilar e se despistaram, etc, é claro que não iam dentro do limite de velocidade. Aliás, pela descrição da polícia, como já falámos há pouco, o carro despistou-se, logo ia em excesso de velocidade. Mas não se resolve pondo ali um sinal de 30 ou um radar. Se fores distraído, se fores surpreendido por uma curva ou uma zona de travagem com derrame de gasóleo ou molhada, etc, essas surpresas normalmente podem provocar acidentes. Agora, era bom que, por exemplo, tudo evolui e nenhum de nós trabalha com os computadores, aqueles Mac da primeira leva.

Exato.

Tinha um ecrã muito pequenino. Nós hoje em dia até nos achávamos ofensivos se tivéssemos de trabalhar com uma coisa daqueles. Mas aceitamos carros velhos, que já foram reparados 50 vezes, não necessariamente da melhor forma. Todas aquelas estruturas deformáveis destinadas a absorver a energia do impacto também já foram à vida há muito. E em caso de um acidente, ainda por cima grave como aquele que aconteceu, tudo pode acontecer. Ou seja, aquele carro ardeu, não é normal para aquelas pessoas que criticam os carros elétricos, porque num acidente, por vezes começam a arder, aquele não era elétrico.

Mas Alfredo, nós estamos sempre a falar de perceções, não é? Mas não é um bocadinho estranho, pelo menos aí a perceção pode ser completamente errada, tantos carros incendiarem-se? Isto parece uma coisa dos anos 60.

Estás a falar de carros na generalidade?

Sim, dos recentes acidentes.

Quando apareceram os elétricos, sobretudo os primeiros elétricos, houve uma vaga de incêndios pós-acidente. Ou seja, as baterias, há uma química ali a funcionar que gera energia, movimento de eletrões, etc. E aquilo tende a aquecer e convém ser refrigerado. E no caso de um acidente em que se rompa o sistema de refrigeração das células, aquilo desata a aquecer e, ou por defeitos de fabrico ou pelo que quer que seja, há um caso que é o thermal runaway, aquecimento sem fim. Porque é isso mesmo, aquilo começa a gerar calor, calor alimenta calor, propaga-se à célula do lado e logo estão todas a arder. E uma bateria, quando começa a arder, tem uma característica que não se consegue apagar. Só se consegue apagar por imersão.

Exatamente.

Muito bem.

Se tens uma piscina ali ao lado, metes o carro lá dentro. Não costumam existir muitas assim. E logo é um problema. Mas entretanto, lá está, a tecnologia evoluiu. Hoje em dia são cada vez mais raros esses casos. Agora, o que acontece sempre, e aí nos carros a combustão, é que, por exemplo, carros com turbocompressor, não necessariamente, mas sobretudo com turbocompressor, durante uma pancada violenta, se for um carro velho, os tubos velhos, mal apertados, etc, rasgam, cai o óleo em cima do sistema de escape, se for muito perto da cabeça, pode estar a 600 graus, 500 graus, 700 graus, e aí invariavelmente o óleo adora esse calor e começa a arder. E aí arde tudo o que estiver lá dentro.

Tudo o que estiver lá dentro.

Se as pessoas estiverem desmaiadas ou magoadas e ficam soterradas, ardem em conjunto e não há muito que possas fazer.

Muito obrigado, Alfredo-

Obrigada, Alfredo

...por teres aceitado o convite para estar aqui connosco hoje no Contracorrente, onde estamos a olhar para a sinistralidade rodoviária. O próximo convidado do Contracorrente é o Samuel Santos, é investigador da Nova IMS Está conosco aqui no Contracorrente. Bom dia, Samuel.

Muito bom dia.

Bom dia.

Muito obrigado pela oportunidade de falar. É um prazer. Costumo ouvir o vosso programa, normalmente não online, mas por podcast. De facto, fiz um trabalho há algum tempo enquanto aluno da Nova Information Management School. Gostava de comentar alguns elementos, foi na área da análise de dados, Data Science, e começava por comentar, para pôr em contexto, a Helena Matos falou em 388 mortos em 2025. O número de mortes em 2024 foi de 618. Portanto, isto significa, não sei exatamente.

Estamos a baixar.

Estamos a baixar significativamente. Bem sei que os últimos meses do ano provavelmente podem ser um bocadinho piores, mas é evidente que cada caso é uma tragédia pessoal e que tem um impacto muito profundo. Mas se nós olharmos para os dados mais friamente, por exemplo, vemos que em 2010 tivemos 937 mortes e em 2024, isto são ainda dados provisionais, mas são 618 mortes. Eu gosto mais de olhar para os números em percentagens ou em permilagens ou em rácios. Se pensarmos em termos de mortes por milhão de habitantes, em 2010 tínhamos 93. Em 2024 temos 58. Isto é uma descida bastante significativa. Se olharmos um bocadinho mais para trás, na verdade, se em 2010 tínhamos 93, em 2001, 10 anos antes, tínhamos 163. E em 1991 tínhamos 323. A descida é muito substancial, em termos de mortes por milhão de habitantes, desde essa altura.

Os dados são obviamente animadores, tudo o que envolva redução de vítimas mortais. Ainda assim, Samuel, estamos acima da média europeia ou não?

Nós não estamos muito longe da média europeia, eu diria que estamos dentro da média europeia, genericamente. Na Alemanha, de facto, é mais baixo, são 33, é bastante menos por milhão de habitantes. A média da União Europeia são 47. Peço desculpa, efetivamente, estamos acima da média da União Europeia. E sempre estivemos. No entanto, neste momento, estamos muito mais próximos daquilo que é a média da União Europeia e este recuo deu-se em todos os países. Não é uma coisa que seja portuguesa, aconteceu em Portugal, na Grécia, na Itália. Os únicos sítios onde não aconteceu de forma tão substancial é onde já partiam de um ponto relativamente favorável, como a Bulgária e a Roménia, que eu não sei exatamente qual a razão, mas de facto tinham valores na ordem das 100 mortes por milhão de habitantes. É preciso algum cuidado a analisar estes dados, evidentemente, e portanto, por exemplo, não posso deixar de referir que em 1994 aconteceu uma coisa importante, que foi no meio desta redução de 323 para 163, que foi: eu tirei a minha carta de condução e portanto, os meus professores de estatística ficariam orgulhosos de eu referir este dado, que é evidentemente completamente irrelevante para o caso. Mas temos que ter algum cuidado quando olhamos para os dados. Já agora, um outro comentário, tanto quanto eu sei, e é verdade que há algumas diferenças em termos de metodologia de país para país, mas aquilo que é genericamente aceite é que seja considerada uma morte, uma fatalidade, um acidente na estrada que ocorra na altura ou que ocorra nos 30 dias a seguir, resultante desse ferimento. Ou seja, o facto da pessoa entrou para a ambulância ainda estava viva, mas depois morreu a caminho do hospital, vai contar isso.

A caminho do hospital conta, certamente.

E se for passado duas semanas, teoricamente, também irá contar, a menos que alguma coisa me tenha aqui escapado. Mas nós temos aqui estas reduções bastante significativas. É interessante também olhar para aquilo que é o perfil das vítimas. Olhando só para o caso das áreas urbanas, e neste caso não tenho dados só para Portugal, tenho dados relativos à União Europeia de 2022. 34% das fatalidades ocorreram em áreas urbanas e há dados interessantes em que nós podemos comparar as fatalidades com os veículos com os quais aconteceu o acidente. Ou seja, eu tenho uma fatalidade de um peão num acidente com um automóvel. Este, na verdade, é um grupo muito significativo. A maior parte dos casos são peões que morreram em fatalidades que envolveram um automóvel. Por exemplo, no caso dos ciclistas, para mim foi relativamente inesperado perceber que 43% dos acidentes mortais são com automóveis, mas, por exemplo, 21% são com veículos pesados, incluindo autocarros, camiões, há aqui vários tipos de camiões, mas corresponde a 21%.

Aliás, desculpe interrompê-lo. A questão dos veículos pesados surge em vários estudos sobre sinistralidade rodoviária. O que é que as suas análises lhe dizem? Há vários investigadores que põem a tónica que o crescimento do transporte pesado, de alguma forma, tem contribuído para alguns números menos abonatórios da sinistralidade.

Sim, eu não tenho os dados em termos de evolução, eu tenho esta fotografia só em 2022. Aquilo que ressalta bastante evidente, mas se calhar é um comentário até de mau gosto, é que não há normalmente fatalidades nesses veículos pesados quando a colisão é com pedestres, bicicletas, motas e por aí fora, como é fácil de compreender. Há, mas há dois durante o ano todo. Efetivamente, seria preciso analisar também, provavelmente, a proporção de veículos desses na estrada.

Na estrada.

Exatamente. Por exemplo, mortes com carros, temos 3538. Mortes em acidentes envolvendo carros, temos 3538. Com veículos pesados, temos aproximadamente 1400. Não chega a metade, mas serão talvez 40% do número de carros. E a percepção que eu penso que todos temos é que o número de veículos pesados não é 40%.

Claro.

E eu admito que isso possa ter a ver com o fato de que quando há um acidente, tendencialmente o acidente será sempre muito grave. Não há acidentes ligeiros entre uma bicicleta e um veículo pesado, um autocarro. Admito que seja isso, mas não tenho dados mais concretos.

E em relação-

Desculpa, pode haver, porque em vários países foi feita até uma campanha sobre os ângulos mortos, ou seja, aqueles ângulos dos veículos pesados que os condutores não se apercebem da presença de um ciclista. Em França, por exemplo, os pesados são obrigados a usar mesmo a identificação para o ângulo morto.

E embora o nosso tempo esteja quase a acabar, gostava ainda de lhe perguntar, porque sei que também analisou isto, a questão das causas. Se é a velocidade, o álcool, a distração, estou a ler aqui o seu poster, o mau estado da estrada.

Eu ia só a um dado ainda relativamente à questão das bicicletas, porque eu também uso bicicleta com alguma frequência, menos do que gostava.

João Miguel Santos fica fancy.

E um dos dados curiosos, que eu acho que é de chamar a atenção, é que sendo 43% dos acidentes com carros, há 27% dos acidentes mortais com ciclistas que não envolvem nenhum outro veículo. É só o ciclista. Não sei exatamente o detalhe destas situações, mas 27% versus 43% dos automóveis, quer dizer que não é só com os automóveis que os ciclistas têm que se preocupar. Agora, relativamente à situação das causas, de facto, as causas que eu tenho identificadas são algumas das que já foram referidas. O excesso de velocidade, drogas e álcool, que aumentam o risco em cinco vezes, e as distrações, nomeadamente os telemóveis, que aumentam o risco em quatro vezes. Depois há também a questão da manutenção das estradas e há a questão do tempo de resposta dos serviços de emergência ser mais demorado. Ou seja, uma situação que seja grave, mas recuperável, se a assistência for mais demorada, não vai ser recuperada a tempo. Nas causas das melhorias, nós tentámos fazer esta análise relativamente a alguns países e objetivamente não chegámos a uma conclusão interessante. Intuitivamente percebemos que estas são as principais causas, serão áreas de atuação, também o estado dos veículos, mas vemos, por exemplo, que a diminuição da idade dos veículos não garante necessariamente esta melhoria, ou seja, há países que melhoraram, apesar do parque automóvel continuar antigo. Só para terminar, fazia o comentário que, em termos de divisão por género, só o último comentário, 23% das fatalidades são mulheres, 67% são homens. Num dia em que têm duas Helenas a apresentar o programa, é o meu comentário de hoje. Muito obrigado.

Muito obrigada.

Samuel, nós é que agradecemos. Muito obrigado por ter participado no "Contra Corrente". Fazemos aqui uma pausa e regressamos já a seguir. Até já. Está no ar a segunda parte do "Contra Corrente". Hoje estamos a debater a sinistralidade rodoviária. Por que acontecem tantos acidentes em Portugal? Helena Garrido, tens resposta para esta pergunta?

Não, não tenho. Acho que ninguém tem.

Apesar dos dados.

Apesar dos dados. Já tivemos aqui testemunhos muito interessantes e que vão ao encontro daquilo que são as grandes razões da sinistralidade, que é o excesso de velocidade. E o excesso de velocidade, aliás, como o Alfredo logo no início explicou, não há um valor, depende das condições e 40 pode ser excesso de velocidade, se não existirem condições. O segundo é o consumo do álcool, que já se referiu aqui também. E o terceiro, que é talvez o mais surpreendente, mas que as seguradoras identificam como sendo o primeiro, já o referi aqui também, o primeiro na Europa, é a desatenção gerada pela tecnologia que os carros têm.

Os carros e os telemóveis.

Sim, usando os telemóveis, fundamentalmente. É certo que essa desatenção-

Diz, Helena.

O telemóvel está incorporado no carro. Tu vens a guiar, metes em alto-voz.

É mais uma das coisas.

Vocês são modernas, eu não. Eu ainda não tenho essa integração.

Não, tens mesmo de agarrar no telemóvel.

Eu tenho mesmo de agarrar.

Não, mas é mesmo desatenção, porque depois aquilo ganha uma vida própria e põe-se a perguntar: "Eu não estou a perceber, o que é que quis dizer?" Ou seja, e tens de dar muita atenção àquele equipamento, mais do que ao volante, pelo menos eu.

Onde é que este risco é maior? Esta desatenção, sobretudo ligada ao telemóvel. Quando, e isto sobretudo o Alfredo é que nos chamou a atenção para isso, é quando nós não temos ainda alguma tecnologia integrada nos automóveis, como a travagem automática, quando encontra um obstáculo, e estamos a usar já as diversas distrações. Esta desconexão entre uma tecnologia e outra pode, de facto, ser uma das razões da sinistralidade. Tenho o telemóvel, mas tenho um carro mais antigo que ainda não trava em função do obstáculo que tem pela frente.

Ou do perigo.

Eu gostava de olhar um bocadinho também para a inovação tecnológica. Neste momento, toda a inovação tem, de facto, reduzido a sinistralidade. Os novos carros, com toda a tecnologia que têm. Nós conhecemos mais o cruise control. A estabilização da velocidade, fixar a velocidade quando vamos numa autoestrada.

Ou limitar, também. Também pode limitar.

Limitar, no fundo, a um valor. E vamos descansadinhos na autoestrada, depois é só pôr o pé no travão e aquilo volta ao normal. Isto pode ser um fator de distração, mas há outros elementos Que os novos automóveis também têm, e não estou a falar da condução autónoma, do carro conduzir-se por si próprio, que são, por exemplo, detetar se eu estou a sair da faixa ou não e corrigir, travar automaticamente, isso muitos já têm. O detetar se estou a sair da faixa ou não existe menos e, no caso português, há aqui um parêntesis, é fundamental que se pense que mais cedo ou mais tarde, as câmaras, as autarquias, a própria IP, vai ter que ter mais atenção em relação à sinalização horizontal, porque isso vai ser fundamental para a condução autónoma.

É preciso comprar tinta, muita tinta pra pintar.

Exatamente. Inclusivamente em Lisboa. Olhemos para a Segunda Circular e vemos que não há sinalização horizontal, e a sinalização horizontal é a condição necessária.

A faixa de rodagem é em muitos casos, um suponhamos.

Exatamente, mas isso vai ser condição.

Suponhamos, quando eu era professora no liceu, os alunos quando olhavam ao quadro, diziam assim: "Professora, isso é um suponhamos".

Exatamente. Isso é um suponhamos. Em muitos casos, e sobretudo nas estradas nacionais, e isso é fundamental para a condução autónoma, penso que as câmaras estarão cientes disso. Qual é que é o problema ainda nesta fase da tecnologia? Diz.

Ia acrescentar, é uma especulação, mas se calhar a falta de sinalização, a faixa dessa sinalização horizontal, também justifica muitas vezes a ocorrência de acidentes.

Pode ser. Aliás, o mau estado das estradas. Nós vimos o anterior convidado a referir que esse também é um dos fatores, que é o mau estado das estradas, é igualmente um fator, não dos mais importantes, mas não sabemos, por exemplo, até que ponto é que pode estar correlacionado com o excesso de velocidade. Em que o excesso de velocidade pode ser excesso de velocidade por causa do mau estado em que está o piso e a pessoa não ter detetado. Mas já estamos no domínio da especulação. O que diria é que nós estamos a passar da fase do carro mecânico, sem nada, em que tudo dependia do humano, para um carro em que o humano pode ter uma assistência que lhe vai reduzir a sinistralidade, mas o que se tem também detetado em alguns estudos, é que o humano fica farto dessa assistência e desliga. Desliga a assistência, para não ouvir os sensores a avisar que está a sair fora da estrada e essas travagens. Não sei se isso pode ou não contribuir para a não redução da sinistralidade. Neste caso concreto, há dois momentos em que as pessoas que são muito adeptas de tecnologia devem ter cuidado, e isto aplica-se também aos carros autónomos, que é o fim do dia, a pouca luz. Aliás, nós costumamos dizer que a altura do pôr do sol é uma das mais perigosas pra conduzir. Também é com as novas tecnologias. A pouca luz também aumenta o risco de sinistralidade com este assistente de bordo e com os carros autónomos. Eu não sei se já vos aconteceu alguma vez, o meu carro trava automaticamente. É um dos que trava automaticamente perante um obstáculo e já apanhei um susto enorme, porque travou, o obstáculo era uma sombra.

Portanto, o sol baixo baralha o sistema.

Ainda há erros que podem provocar alguns problemas, mas, aparentemente, e aliás, o Samuel há pouco também nos referiu isso, a tecnologia tem reduzido a sinistralidade. E de fato, a sinistralidade tem diminuído. Qual é que é o problema? Tem diminuído, mas a que existe é grave. E isto vai levar a que as seguradoras no próximo ano, já o anunciaram, vão aumentar o seguro automóvel. E vão aumentar o seguro automóvel.

Para todos?

Para todos.

Inclusive os que se portam bem na estrada.

Devem ter o tal prémio. Porque teoricamente, se levasse em consideração os dados, e hoje há muitos dados, as seguradoras hoje em dia até podiam ter um seguro adaptado a cada pessoa.

Claro.

Feito pelo fato de cada pessoa. As mulheres, contrariamente à perceção, eu já sabia isso. Quando se diz: "É uma mulher que vai a conduzir", é um erro crasso. As estatísticas mostram que as mulheres têm menos acidentes que os homens, e por isso deviam também ter um seguro.

Creio que já tenha certeza, há seguradoras que já têm seguros específicos para senhoras.

O seguro é mais barato para as mulheres.

Claro, diz a Helena.

Pois, é uma avaliação de risco.

Claro, aquilo é uma avaliação de risco. E se hoje em dia é possível, aliás, o Samuel, que falou há pouco conosco, o Samuel Santos, tem um retrato muito apurado do que é sinistralidade, e que é muito útil para as seguradoras fazerem a sua análise de risco. E se tiverem uma boa base de dados e uma boa análise de dados, e até com inteligência artificial, podiam quase fazer um seguro por pessoa, um seguro adaptado a cada pessoa. Há duas razões porque as seguradoras, quer o presidente da Fidelidade já o disse numa entrevista recente, quer pela sinistralidade, sobretudo a grave, mas depois também pelo aumento dos custos associados às reparações, falta de mão de obra, já percebemos. Nós temos falta de mão de obra em algumas áreas muito específicas, e depois é especialmente caro no caso dos carros elétricos, que é mais cara a reparação. E portanto, temos de nos preparar para pagar mais pelos seguros no próximo ano. E este é o reverso da medalha da sinistralidade para quem se preocupa mais com o dinheiro do que com a sua vida.

Muito bem. Temos em linha já o Carlos Barbosa, presidente do Automóvel Clube de Portugal. Bom dia, Carlos Barbosa.

Bom dia, como é que vão todos?

Vamos bem. Já agora, esclareça-nos. O Carlos está ligado ao setor automóvel há muitos anos, acompanha a tecnologia. Ajuda a reduzir a sinistralidade rodoviária, toda a parafernália que vem agora montada nos automóveis?

Eu acho que não vai haver grande mudança nessa parafernália, como você diz. Porque no fundo, o que vai acontecer é que o e-call vai ser obrigatório. Portanto, as pessoas poderem entrar diretamente para se tiverem num desastre e poderem falar. Antigamente, era só disponível nos modelos mais caros, agora vai ser disponível em todos os modelos, o que é uma ajuda substancial no que diz respeito à assistência após um acidente. Depois, o connected cars, ainda estamos todos um pouco longe, porque ainda não se conseguiu definir bem como é que os carros vão ser conectados, todos uns com os outros. Mas os veículos elétricos vão ter 30%, 40% do mercado, não vão ter mais. E, portanto, os nossos queridos carros a diesel vão continuar a existir, os carros sem ser a diesel, mas que são a gasolina e elétricos para terem uma autonomia. Neste momento, na Comissão Europeia, o que está a discutir já não é 35%, porque 35% está ultrapassado. Mas o que se está a discutir neste momento é dos carros híbridos terem uma autonomia maior elétrica. Ou seja, neste momento você compra um carro híbrido que tem cerca de 50, 60, 80 km elétricos, depois o resto é com combustível. E neste momento, o que a Comissão Europeia quer, como teve que recuar em relação às propostas que tinha, porque era impossível eletrificar todo o parque automóvel, no fundo, o que quer agora é pedir às marcas, nem a obrigar às marcas, até porque as marcas já disseram que não só não cumpriam, como não pagavam, e portanto, a Comunidade Europeia teve que perceber que não era possível pagar multas por eles não cumprirem isso. Mesmo juntando-se europeus com marcas chinesas para evitar a multa, eles já disseram que não pagavam as multas. E, portanto, neste momento, o que as marcas estão a desenvolver é exatamente um carro híbrido, de maneira a que possa ter uma autonomia elétrica maior de 200 km, que é pra poder andar o dia todo, 200 km, e se tiver que ir ao Porto ou se tiver que ir para o Algarve, nessa altura, se for preciso, ir com combustível.

Embora este não seja o tema, Carlos Barbosa, os biocombustíveis não são também uma saída mantendo o motor de combustão?

É, os biocombustíveis são uma solução, o problema é que são muito caros ainda. Só pra você ter uma ideia, a Fórmula 1 e o Campeonato do Mundo de Ralis já funcionam com biocombustíveis, e cada litro de biocombustível que nós usamos nos ralis custa €6,50. Ora, isso é incomportável, como você pode calcular. Quando isso for mais barato, nós, neste momento, aliás, nós em Portugal, somos o país da Europa que mais juntamos biocombustíveis aos nossos carburantes, porque a Comunidade Europeia obriga até 7% e nós neste momento estamos a pôr 10% de biocombustíveis nos nossos carburantes. Não só pra ajudar quem tem biocombustíveis, como para tentar fazer isso, mas o biocombustível ainda é muito caro.

Carlos Barbosa, bom dia, daqui Helena Matos.

Helena, como é que você vai?

Eu vou bem. Muito bem.

Continua em grande forma a fazer os seus grandes discursos na televisão aí, ou não?

Mais ou menos. Quer dizer, temos de perceber que esta relação com o Carlos Barbosa, acontece que ele foi o meu primeiro patrão na rádio, numa saudosa rádio.

Exatamente.

Exatamente. Note nas suas intervenções, e aliás, teve já aqui uma intervenção este ano num programa que dedicamos a estas questões da sinistralidade rodoviária. Noto nas suas intervenções que é muito vocal a chamar a atenção pra questão do ensino.

Exatamente.

E põe muita tônica nessa matéria e também tem falado a questão de falta de fiscalização efetiva sobre os TVDE, a questão da taxa de alcoolemia, mas a questão do ensino da condução, que é uma coisa que podemos pensar: "bem, eu não bebo, isso não me diz respeito". Mas como é que é o ensino da condução? Mantém tudo aquilo que tem dito, que é muito duro?

Mantém tudo o que eu tenho dito. O ensino da condução em Portugal é muito mau. O próprio código da estrada já está completamente ultrapassado. O próprio ensino, a teoria do ensino já está muito ultrapassada. Por exemplo, exame prático. Você só pode fazer o exame prático naqueles percursos que estão decretados em Diário da República. Portanto, a pessoa que vai fazer o exame em Lisboa, na véspera de fazer o exame, vai fazer os cinco percursos que estão decretados em Diário da República. Portanto, não tem surpresa nenhuma no dia do exame. Está vendo? Isso não faz sentido nenhum. Depois, outra coisa que não devia acontecer-

Carlos Barbosa, isso é uma particularidade portuguesa?

Completamente portuguesa e original. Como você pode calcular. Só pra você ter uma ideia, no Mônaco, faz-se quatro exames práticos pra você poder ter a carta de condução na cidade, com trânsito, sem trânsito, na autoestrada. Enfim, e nós cá em Portugal vamos fazer uma prova prática num circuito que treinamos na véspera, nos cinco circuitos que treinamos na véspera, quando não faz qualquer sentido. Não faz sentido nenhum. Depois, outra coisa que não faz sentido é o instrutor fazer exame juntamente com o examinador e o aluno, também não faz sentido. Não estou a dizer que há corrupção, mas pode haver. Não estou a fazer juízo de valor, mas realmente não é bom. Não é saudável, sobretudo. E depois temos que rever as escolas, as escolas têm que ser mais vistoriadas pelo INP, porque não sendo grande parte, mas há muitas escolas que as pessoas vão lá, assinam as 30 aulas, iam duas ou três e vão fazer o exame, e depois os exames são extremamente permissivos por algumas das razões que eu lhe disse E depois as pessoas vão para a estrada e matam-se.

Portanto, na sua opinião, a tónica deve ser o ensino. O que é que seria desejável? Qual é o benchmark, a prática corrente por essa Europa com a qual nós ombreamos?

Ao contrário do que há em Portugal, há muitos países da Europa em que as aulas práticas não são obrigatórias. Mas eu vou lhe contar, eu fiz um exame no Olão dentro de um carro, assisti a um exame dentro de um carro, ele tem mesmo que saber guiar, porque senão não há a mínima hipótese de passar. Não há a mínima hipótese de ter carro. E realmente nós cá somos muito permissivos. O exame teórico é feito fora do carro, depois entra-se dentro do carro. O carro vira para a esquerda, vira para a direita, faz o percurso, tchau e um beijo e está passado.

E há outra coisa, são percursos muito urbanos.

Muito urbanos.

A primeira vez que uma pessoa se vê numa autoestrada, pensa: "Como é que eu vou aguentar?"

Olhe, ontem eu fui ao Porto, e ontem eu fui a Matosinhos, fui e vim. Para lá, torrencialmente a chover, e para cá, torrencialmente a chover. Uma pessoa que não tenha capacidade para estar habituada a isso, como é que faz um percurso desses? Estou a lhe dar um exemplo que passou comigo ontem. E há sítios que eu tinha que ir na autoestrada a 80 à hora.

E reparou se os outros condutores também ajustavam a condução a essas condições atmosféricas, Carlos Barbosa?

Uns sim, e outros passavam por mim que nem uns tiros.

Eu fiz há uma também, e há 10, e há 23 ontem. Exatamente com este problema.

As pessoas têm que perceber que ter um carro na mão é uma arma, aquilo mata. Portanto, as pessoas têm que ter o maior cuidado a guiar e têm que ter a maior aptidão para poderem pegar naquilo, senão não vale a pena.

Mas o Carlos Barbosa não identifica uma melhoria na maneira de conduzir quando comparamos com o passado?

Não, eu a única coisa que entendo é que tinha melhoria das cidades por causa dos radares. Os radares, no fundo, têm duas funções: uma, que é manter a velocidade naquela via. Há muita gente que pensa que é só para caçar multa, e não é. O radar é para manter a velocidade na via, como é o caso da segunda circular. Tinha um radar no princípio, um radar no fim e, portanto, travava-se ao princípio, acelerava-se e travava-se. Tinha o chamado dominó, que era aquelas filas intermináveis. Agora, com o radar ao meio, as pessoas mantêm uma velocidade estável e, portanto, não há essas filas, nem há esse efeito dominó. E obviamente também há para controlar e para baixar a velocidade, sobretudo porque em zonas perigosas é preciso. O problema dos radares, nós agora estamos a fazer um estudo com o técnico para ver se os radares em Lisboa realmente fazem sentido nas velocidades que estão. Porque há sítios que estão a 30, deviam ser a 50. Há sítios que estão a 80, deviam ser a 50. Os radares foram um pouquinho a olho, se é que se pode dizer assim. E os radares não podem ser a olho. Não tem a ver com os pontos negros, porque os pontos negros é uma falácia. Porque os pontos negros, se você tiver numa curva seis mortos por dentro de um carro, como foi este caso agora. Este caso agora em Lisboa vai ser considerado ponto negro. Por quê? Porque teve mais do que cinco mortos no mesmo sítio. E, no fundo, foi apenas um carro.

Os critérios de definição é que estão mal definidos.

Exatamente. Estão mal feitos, porque no fundo um ponto negro não é um tipo como um acidente que mata uma pessoa diariamente.

Ainda bem que fala dos pontos negros, porque eu tinha precisamente uma pergunta preparada sobre isso.

Diga-me.

Ainda existe o conceito de ponto negro nas estradas portuguesas? As autoridades ainda o consideram?

Consideram.

E tomam medidas coerentes com esse facto?

Tomam medidas às vezes completamente estúpidas, porque pode ter havido ali um acidente.

Pode dar-nos um exemplo, Carlos Barbosa?

Vou-lhe dar um exemplo. Qual é a maior probabilidade de acidentes no verão e por quê? Porque os imigrantes vêm, vão às suas terras, como foi agora o caso deste carro também que se incendiou. A lotação do carro é para cinco pessoas e metem sete pessoas. Vai a avó, vai o neto, vai tudo ao colo. Entram na estrada principal, têm um azar, morrem todos. É logo considerado ponto negro porque morreram mais de cinco pessoas. Portanto, quando morrem mais de cinco pessoas no mesmo sítio, é considerado um ponto negro. O que não faz sentido, porque pode ter sido uma coisa por mero acaso, aquele acidente, e que não tinha perigosidade nenhuma. Às vezes não faz sentido.

Creio que ficamos sem o Carlos Barbosa, curiosamente.

Não, estou aqui.

Pronto. E portanto, acha que o conceito de ponto negro deveria ser mais ajustado ao número de acidentes, ou pelo menos isso também deveria ser ponderado, e não apenas o número de vítimas mortais?

Perfeitamente de acordo consigo. Mais em relação ao número de acidentes, do que em relação ao número de mortes nesse mesmo local. Porque se há muitos acidentes, é um ponto negro, que realmente há qualquer problema ali na via que tem. Se é um acidente, por acaso morrem sete pessoas no mesmo carro, pode ter sido um azar, pode ter sido uma circunstância, e não ter efetivamente nada a ver com o resto.

Também foi muito vocal este ano, quando se expressou sobre o número de pessoas que tinham sido apanhadas a conduzir em estado de embriaguez. Este é, de facto, um dos fatores?

Pois, eu isso sou completamente aiatoła. Mas ouça, sou mesmo, e vou lhe explicar por quê. Porque eu não concebo que uma pessoa que tem álcool ou que bebeu, se vá meter num carro. Graças a Deus que a juventude, eu tenho um filho com 23 anos, grande sportingista, aliás, e que vai a todos os jogos do Sporting. E tiram à sorte um deles Que nunca bebe, seja no nosso ou seja onde for. E eu acho que hoje em dia uma pessoa que é apanhada com álcool devia ficar minimamente cinco anos sem carta e levar uma pena de três anos de suspensão, porque não faz sentido. Mata-se e está a matar os outros. E sobretudo, é uma coisa que a pessoa que decide. Nós entrámos numa campanha aqui há uns anos, em que pusemos em todas as voades de Lisboa umas coisas gigantescas para as pessoas soprarem antes de saírem. Partiram aquela coisa toda, partiram as máquinas todas. Os miúdos partiram tudo porque não queriam ver. Isto não faz sentido para mim. E depois são apanhados, vão a tribunal, são ouvidos, são soltos e não lhes acontece nada? A única coisa que lhes acontece, e bem, são aquelas sessões terríveis da prevenção rodoviária aos sábados, que liquida qualquer fim de semana. Não é? Mas é quando são castigados pelos tribunais, às vezes são seis meses, todos os sábados. Portanto, acabaram-se férias, acabaram fim de semana fora, acaba tudo isso. É complicado, não é?

Na sua perspectiva e com a experiência que tem, os anos também no ACP, o que acha que poderá marcar a diferença? Três ou quatro medidas que poderiam marcar a diferença na sinistralidade rodoviária em Portugal.

Nós duas já falámos aqui, não é? Já falámos aqui que é o cine e os limites de condicional. Segundo é o controle. O António Costa, das muitas asneiras que fez, fez uma que foi fatal em relação à segurança rodoviária, que foi acabar com a Brigada de Trânsito. Ou seja, hoje em dia as unidades de trânsito, que é de cada destacamento, que não têm qualquer espécie de sentido que exista hoje em dia, porque o comandante de Bragança precisa de gasolina para outra missão, não dá aos carros da Brigada de Trânsito lá e, portanto, não há coisas.

O que está a dizer é que nós hoje, e isso é verdade, fazemos uma viagem de 200 km, 300 km e não vemos um agente.

Zero. Não vê ninguém porque eles não têm dinheiro para ir para a estrada, não têm capacidade para ser uma unidade completamente unida como era a Brigada de Trânsito, e que tinha regras muito rígidas e muito bem feitas. Portanto, essa é a segunda coisa que eu acho que devia acontecer. E a terceira coisa é mudar o código de estrada, porque há coisas no código de estrada que não fazem sentido nenhum.

Por exemplo?

Das bicicletas irem uma ao lado da outra e o carro não poder passar por cima de um traço contínuo, quando quer ultrapassar. Por exemplo, agora lembrei-me dessa.

Em Espanha podem, não é?

Hã?

Em Espanha as bicicletas podem andar a par e os veículos podem ultrapassar pisando o traço contínuo.

Exatamente, podem. Quando o Miguel Macedo fez a permissividade para as bicicletas, eu dou à vontade, coitado, já não está cá entre nós. Eu fui lá entregar-lhe duas bicicletas, uma para ele e outra para o Lobo d'Água, que era o secretário de Estado. E eu disse: "Agora venham comigo andar de bicicleta em Lisboa". Claro que não quiseram andar, porque sabiam que iam morrer. Portanto, o que acontece? Acontece que nessa altura deram muitas regalias aos ciclistas, mas não deram obrigações aos ciclistas. E, portanto, você vê todos os dias, você vai ao Alcoitão e vê uma série de miúdos que lá estão por causa das bicicletas, das tropinetes. E não faz sentido, não faz sentido que isso aconteça. Outra coisa que é uma guerra nossa, que é os capacetes, até aos 16 anos, quer para as tropinetes, quer para as bicicletas, e ninguém faz nada.

Muito bem. Falou-se aqui muito da qualidade da infraestrutura. Como é que Portugal está? É um mito urbano de que as nossas estradas não estão em condições. Como é que olha para esta realidade, Carlos Barbosa?

Nós fizemos uma grande asneira que foi: quando o Cravinho criou, e bem, as SCUT, que era no fundo melhorar as estradas nacionais e transformá-las em autoestradas sem pagamento. O que acontece? Os presidentes de câmara pegaram nas estradas antigas, nas estradas nacionais e começaram a fazer rotundas, começaram a fazer jardins, começaram a fazer uma série de coisas, porque as pessoas não circulavam por aí, porque circulavam pelas SCUT, e bem, porque era mais rápido, era mais seguro, tudo isso. O que aconteceu? As SCUT começaram a ser pagas e as pessoas, sobretudo os transportes pesados, voltaram às estradas nacionais. E quando voltaram às estradas nacionais, começaram a destruir as estradas. Eu acho que as infraestruturas de Portugal têm feito um trabalho muito bom em termos de reparação das estradas nacionais, mas não tem sido total em relação àquilo que a gente gostaria. Você vê a comparação com as estradas nacionais aqui ao lado em Espanha, e são fantásticas, com bermas, com tudo isso, do melhor que há. E nós aqui, umas muito boas, outras muito más, sobretudo no interior.

Sobretudo no interior. Obrigado, Carlos Barbosa, por ter estado conosco.

Muito obrigada.

Agradeço-lhe.

Um abraço a vocês todos.

Bom dia.

Estou louco para ouvir.

Eu também.

Um beijo para si também.

Obrigada.

Carlos Barbosa, presidente do Automóvel Clube Portugal. Temos já em linha o próximo convidado do Contracorrente, Hélder Pedro, secretário-geral da Associação Comércio Automóvel de Portugal, ACAP. Bom dia, Hélder Pedro.

Bom dia.

Bom dia. O que é que nos pode dizer sobre a implementação de tecnologia nos automóveis e a sua relação com a sinistralidade? Há algum estudo realizado que prove que quanto mais tecnologia tem o automóvel, menos acidentes ele se envolve?

Bom dia. Sim, com certeza. São muitas décadas já de evolução da indústria automóvel nesta matéria. Muito tem sido feito. A sinistralidade rodoviária é um flagelo da nossa sociedade. Portugal, infelizmente, continua muito mal posicionado em termos europeus no que respeita aos dados da sinistralidade rodoviária. Somos o sexto país da Europa em termos do ranking com mais sinistralidade rodoviária em termos daquilo que é os acidentes por habitante. Infelizmente, também estamos ao nível de 2013, os dados de 24. Portanto, devíamos ter evoluído e estamos até a regredir face a 10 anos atrás, a 12 anos atrás. Continua a ser um problema em Portugal, o problema da sociedade. Tem custos enormes. Os acidentes, tudo o que diz respeito à sinistralidade, tem um custo enorme pra nossa sociedade, para o país. E agora o Carlos Barbosa dizia, todos os jovens e outros menos jovens que estão internados com problemas que tiveram derivado de acidentes rodoviários. É um flagelo que temos em Portugal. A indústria automóvel, o setor automóvel, tem feito o seu papel. Eu recuava até aos anos 90, quando ficaram obrigatórios os sistemas de retenção. O uso do cinto de segurança reduziu o risco de ferimentos fatais ou graves em cerca de 60% quando foi introduzido. Os próprios cintos de segurança têm tido uma evolução muito significativa em termos tecnológicos, mas não só. Os carros começaram com os sistemas de segurança ativa, passiva, os airbags, começou nas barras laterais e hoje em dia a União Europeia tem a aprovação, um regulamento de segurança rodoviária, que tem ainda mais componentes a este nível. Tudo é feito para poder minimizar aquilo que é o impacto de um acidente. Mas, acima de tudo, está o condutor. E nós temos muito que atuar, sobretudo em Portugal, porque a tecnologia é a mesma e vemos, quando eu falei de Portugal em sexto lugar, Espanha está em 17º, algo tem que ser feito também ao nível dos comportamentos.

O que na sua opinião deve ser feito?

Olha, é um longo processo, como eu disse, por que eu desenhei a Espanha, enfim, é o único país que temos uma fronteira e tem, em termos dos rácios de sinistralidade, um comportamento muito melhor, chamemos assim, do que Portugal, como eu referi há pouco, e por que Portugal continua a acontecer? Tem que haver mais literacia rodoviária, ou seja, as pessoas têm que se convencer que quando entram num veículo, têm que ter atenção àquilo que é o ambiente rodoviário, têm que ter uma melhor condição quando usam os sistemas como telemóvel. Nós temos dados concretos, e a prevenção rodoviária tem esses dados e publicou, do uso do telemóvel e do chamado tasting, as pessoas a escreverem durante a condução, quando os carros também têm sistemas do chamado hands-free, que se pode ligar e não ter as mãos no telemóvel. Tudo isso são fatores que levam a uma distração e é preciso apostar muito em campanhas para esta literacia rodoviária, para as pessoas saberem como é que se devem comportar ao volante.

Mas foi assim que os outros países melhoraram os seus números? Foi com campanhas?

Foi com campanhas, certamente, é a única forma, porque de facto é uma situação que nós temos aqui há três ou quatro países na Europa que infelizmente estão piores do que nós, mas dos 27, nós estamos ali no topo. Essas campanhas eu penso que são eficazes e têm que ser feitas. Naturalmente que a fiscalização é fundamental e nós temos em Portugal, eu penso que as forças de segurança, quer a GNR, da Unidade de Trânsito, quer a PSP, têm feito um papel também meritório nesta parte. A fiscalização nos outros países está maior ou em menor incidência, mas é importante, mas também essa educação rodoviária. Depois há um terceiro vetor, que eu gostava aqui de salientar. A segurança também tem muito a ver com as condições dos veículos. Nós instituímos as inspeções periódicas obrigatórias no início dos anos 90. Isso é importante para ver a condição dos veículos, mas não deixa, mesmo assim, apesar de haver inspeções, de haver um parque automóvel muito envelhecido. Nós temos em Portugal, 1.600.000 veículos a circular, ligeiros, com mais de 20 anos. Isso tem um impacto muito grande ao nível também da própria segurança, porque esses veículos, de facto, não estão equipados, podendo circular, naturalmente, e as pessoas não têm condições econômicas, certamente, para poder trocar de viatura, mas esses veículos não estão equipados com os sistemas que falei há pouco, que permitem uma maior segurança rodoviária na condução. Portanto, essa renovação do parque é importante quando falamos em segurança rodoviária, por isso é que a CAP tem defendido, e Espanha está a fazer isso e, por exemplo, Espanha tem feito, é um exemplo, se calhar, porque é que também ajudou a reduzir a sinistralidade, planos de incentivo à renovação.

À renovação do parque automóvel. Vou fazer uma pergunta muito provocadora, assumo. Não há nenhum veículo no mundo que venha equipado com uma coisa muito importante, que é bom senso. Não é isso que tem faltado também?

Olha, acho que é provocadora, mas tem razão de ser. Exatamente, os veículos podem estar equipados com todos os-

Quando se discute a sinistralidade rodoviária e há experiência de alguma convivência e vida no estrangeiro, elogia-se sempre a forma como os espanhóis, os franceses, os suíços, os dinamarqueses, os noruegueses conduzem.

Menos os italianos.

Exato, menos os italianos. Mas elogia-se sempre a forma como-

Os italianos estão a seguir a nós, exato.

Ou seja, quando olhamos para outros países Colocamos sempre a tónica na forma como o ser humano interage com outro ser humano na estrada, nunca o foco na máquina. Quando trazemos a discussão aqui para dentro, para Portugal, colocamos sempre ou o foco na máquina ou na infraestrutura e nunca no condutor. Por que acha que isso acontece?

Não, mas eu próprio falei no condutor. Não sei se há pouco atrás eu coloquei essa tónica, exatamente, a literacia rodoviária é isso. Quando eu falei nesta expressão, penso que posso utilizar também a este propósito, eu próprio falei no comportamento dos condutores.

Fez isso, sim, senhor.

Daí que eu falei na necessidade da educação. E até ia dizer, depois não continuei, que infelizmente os dados, por exemplo, provam muita sinistralidade nos jovens, o que não devia ser, porque os jovens têm um nível, se calhar, de educação superior hoje em dia, naturalmente, comparando com as gerações anteriores, e vê-se muitos acidentes em jovens condutores, o que também não é, de algum modo, explicável. Falamos da via, naturalmente, falamos da viatura, mas é muito importante o comportamento do condutor também. Isso ajuda muito a explicar essa situação, daí a necessidade que eu referi há pouco dessas campanhas, dessa maior educação. Por exemplo, eu soube há pouco tempo que as aulas de cidadania nas escolas já incluem, digamos assim, este módulo de segurança rodoviária, para os jovens que estão a frequentar as escolas secundárias. E sei que durante muitos anos falou-se nisso. Soube recentemente que já existe desde o ano passado, salvo erro, não querendo aqui cometer nenhuma incorreção, mas disseram-me desde o ano passado que existe esse módulo, que é importante que os jovens, nessas aulas de cidadania, sejam alertados para as questões da segurança rodoviária e do próprio ambiente rodoviário em que todos vivemos.

Hélder, eu gostaria só de agarrar um pouco nesta questão do parque automóvel, para perceber se esta situação se tem agravado e se há alguma correlação entre o envelhecimento do parque automóvel e o número de acidentes.

Ponto um: tem-se agravado. Nós da ACAP monitorizamos dois aspetos. Um é exatamente a idade do parque, tem-se vindo a agravar. Está perto dos 15 anos nos ligeiros de passageiros, mas temos um outro fator que monitoriza, que nós vemos aqueles carros que são entregues nos centros de desmantelamento, são os chamados veículos em fim de vida. E há cinco anos tinham uma idade média de 17 anos e em 2024 ultrapassaram os 24 anos de idade média. Significa que os carros, isto é média, 24 anos é média, estão mais tempo, em cinco anos, houve um agravamento significativo, a circular. Coincide com o pós-pandemia, hoje há uma situação, digamos, de alguma retração econômica também, mas era o foco que eu punha aqui quando comparo com outros países. Nós, quando foi da pandemia, em 2020, exatamente, em Itália, em Espanha e também em França, houve planos imediatos de apoio à renovação do parque automóvel. Em Portugal, nunca se verificou, apesar de insistentemente nós termos pedido, apesar de constar de um acordo de rendimentos assinado entre governo e os parceiros sociais, mas não se verificou. E o que temos neste momento apenas para veículos elétricos não funciona. Ou seja, aquilo que a ACAP refere é o que aconteceu em Itália e Espanha, um plano que abranja no mínimo 40 mil veículos. Foi o plano que tivemos em 2009 e desde 2009 nunca mais houve um plano robusto de renovação. Em 2009, há dados concretos, quando tivemos o último plano de incentivo ao abate, de fato, eficaz, em que se abateram ou renovaram 40 mil veículos, com o apoio, naturalmente, do Estado, houve um decréscimo da idade do parque automóvel. Nós perdemos estes cinco anos desde a pandemia, que Espanha, e muito bem, tem continuado com planos de incentivo ao abate, e esse é um fator que, na nossa opinião, contribui para esse agravamento.

Hélder Pedro, muito obrigado.

Muito obrigada.

Obrigado eu, bom dia.

Muito bom dia, Hélder Pedro, Secretário-geral da Associação de Comércio Automóvel de Portugal. Helena Garrido, temos aqui um problema em Portugal relacionado com a sinistralidade rodoviária. Estamos melhor do que há uns anos. Ainda assim, há muita coisa por fazer. Tu que também conduzes, qual é a realidade que vês aí nas estradas diariamente?

Do meu ponto de observação, e conduzo há muitos anos, eu diria que estamos melhores. Não estamos ótimos, mas estamos melhores. Apita-se menos, usa-se menos a buzina, por dar aquela palha. Diria que a velocidade também está mais controlada. Há quem correlacione isso com os veículos elétricos, para se poupar a bateria. Muitas vezes entra-se neste processo. E há outro aspecto que também identifico como muito interessante. Como eu acompanho, sou muito sensível às questões da economia, o que eu reparo é que quando estamos em crise, a velocidade também diminui, porque se consome menos combustível, em termos gerais. Eu penso que a nossa conversa de hoje foi muito útil para vermos que há soluções. Há políticas públicas, algumas que não custam dinheiro, que permitiam reduzir a sinistralidade e aproximar-nos mais dos padrões europeus. Porque aquilo que nós melhoramos, eu acho que melhoramos de forma intrínseca e pouco tem a ver com as políticas públicas. As políticas públicas podiam dar aqui uma ajuda. Podiam dar uma ajuda no ensino e na formação e na prevenção.

E na melhoria da infraestrutura também. Falaste há pouco da sinalização horizontal.

Exato, eu começava por aquilo que há pouco disseste, atuar nos comportamentos Melhorar o ensino, que percebemos pelo caso Barbosa que tem muitos defeitos. É muito permissivo, não se ajusta àquelas que são as exigências de um condutor, não lhe dá bem a noção dos riscos da condução, essa formação e esse ensino, e depois a sensibilidade para a segurança rodoviária. Diria que depois há também aqui uma parte da fiscalização que aparentemente se deteriorou. E há também a infraestrutura, que era muito importante que melhorasse e que se concentrassem e que os protagonistas, como a Infraestruturas de Portugal, as autarquias, tivessem consciência que a melhoria do parque automóvel, que é outro fator, obviamente, se pode agravar a sinistralidade, vai exigir também melhores estradas, porque a condução autónoma e usar a tecnologia nas suas vertentes todas, vai exigir pelo menos que a sinalização horizontal esteja em condições, mas também que se use de forma mais racional os radares e as lombas, essas sim horríveis, que eu odeio, mas que percebo.

Toda a gente.

Mas que percebes. Helena Matos.

Estamos quase a assinalar os 130 anos do primeiro óbito num acidente rodoviário no Reino Unido. Em Portugal, a primeira vítima não foi um ser humano, foi um burro. Mas quase 130 anos depois, nós temos de perceber que temos já criado pelas Nações Unidas mesmo um dia para as vítimas dos acidentes rodoviários, sobretudo tendo em conta, e estou aqui mesmo no portal das Nações Unidas, que os desastres de trânsito são a principal causa de morte de crianças e jovens. E aqui convém realmente referir uma questão: é preciso ter em conta duas coisas. Apesar de tudo, e agora falando da Europa, tem diminuído o número de acidentes rodoviários e a sinistralidade, mas só que não diminuiu como se diminuiu o combate às doenças. Apenas para que se perceba, pouco tempo antes, algumas décadas antes de termos tido o primeiro óbito por um acidente rodoviário no Reino Unido, um em cada quatro mortos era por tuberculose. Ou seja, o combate às doenças é muito recompensador para as sociedades. E, por exemplo, quando em Portugal se introduziram as vacinas para a varíola, tétano e tudo isso, tinha a ver com as crianças. Nós vemos os gráficos, cai a pique. A partir do momento em que passa a acontecer o plano de vacinação nacional, estamos a falar ainda nos anos 60, 70 do século passado, cai a pique. A pessoa pensa: "Meu Deus!" E no caso dos acidentes rodoviários, isso não aconteceu. E não aconteceu por quê? Porque o uso do automóvel se massificou completamente. E, portanto, temos de entender que estes números que nos assustam, que nos apavoram, sobretudo quem tem jovens na família, e depois esse outro momento terrível, que é o medo em relação à velhice, de eu vou perceber que tenho que deixar de guiar. Isso tornou-se quase que uma outra etapa das nossas vidas, ou as pessoas que se têm de confrontar e dizer a um parente mais velho que não vai poder guiar. Isso é um dos momentos-chave neste momento, tornou-se decisivo até, é quase que uma marca, o antes e o depois. E portanto, como se massificou estes números, que são terríveis, na verdade, eles dão-nos conta de uma coisa: nós fomos muito eficazes a combater as doenças, nós não temos guerra na Europa, por assim dizer, excluindo ali a questão da Ucrânia, há muito tempo, e portanto, os jovens também não estão a morrer nas guerras. Logo, os acidentes rodoviários são a presença da chegada da morte antecipada.

E violenta.

E violenta, em quase todas as famílias. É muito difícil encontrar uma família que diga: "Não, eu não tenho ninguém, não conheço ninguém, não tenho nenhum próximo que tenha morrido num acidente rodoviário, seja como peão, como condutor, como passageiro". Portanto, há esta dimensão.

E achas que essa dimensão é entendida na sua gravidade pela sociedade portuguesa? Nós estamos a falar de muita gente morta todos os anos, de muita gente que fica ferida e com marcas para a vida.

E agora vai haver a caminho de um novo fim de semana prolongado.

Sim, e por exemplo, descuramos completamente o peso que isto tem. Eu sei que pode parecer terrível estar a falar quando se está a falar de mortos, mas tem um peso muito significativo na economia. Para já da própria atividade económica, eu estou a pensar o caso das seguradoras.

Eu acho que até há um estudo que quantificava, Helena Garrido, o impacto.

Acho que tudo isso estou a ver.

A destruição de riqueza em Portugal na sequência dos acidentes rodoviários.

Por via dos acidentes.

Sim, era uma percentagem, depois os números bem se permite, podem dar para tudo, mas havia quem falasse em 3% do PIB. Não sei.

São estimativas, são modelos.

Ainda assim é muito.

Sim, têm de se fazer as contas todas bem feitas, imaginando um estudo desde o potencial de produção das pessoas que morreram.

Claro, e dos jovens.

Até depois também, obviamente, que se gera também negócio com o arranjo dos automóveis e com a própria seguradora.

Por exemplo, o impacto no SNS.

Sim, exatamente.

Tudo isto tem um custo enorme. Portanto, eu acho que basicamente, e acabando, porque temos aquele problema da perceção, tu tens a perceção do tempo, eu sei que é diferente da nossa, mas nós estamos aqui também com um problema de perceção. Acordamos para o problema quando há um grande caso mediático. Depois esquecemo-lo a seguir e voltamos a despertar quando temos outro caso mediático ainda de dimensão mais grave. Acho que talvez tenhamos de olhar para isto com mais racionalidade, perceber: nós não vamos viver sem automóvel. O automóvel foi a liberdade, o automóvel, a bicicleta, as motas foram a liberdade. As pessoas puderam procurar trabalho noutros sítios, puderam deslocar-se. É a liberdade no verdadeiro sentido da palavra. Portanto, a ideia de estarmos ali todos agarradinhos ao sítio é muito mau para as nossas vidas, acho eu, do ponto de vista que eu tenho. Agora temos, é claro, de aprender a viver com esta coisa maravilhosa que é um automóvel.

Muito bem.

E que se for um bocadinho mais tecnológico, ajudará ao mais novo, porque realmente estima-se. Sim, um acidente com veículo antigo terá um custo, em média, 20% superior.

E como dizia a Helena Garrido, vem o feriado, vem o período do Natal e o período da passagem de ano com muita gente nas estradas, portanto, já sabem, vão com cuidado.

E as estatísticas dizem que os acidentes aumentam nesta altura.

É verdade. Boa viagem a todos. Estamos de regresso amanhã para mais um Contas-te amanhã.

Até amanhã.