Na última semana assistimos a vários acidentes ferroviários em Espanha. O primeiro, que causou mais de 40 mortos, foi no domingo passado em Adameus, no sul do país. Nos últimos dois dias, mais dois acidentes, ambos na região da Catalunha. Numa altura em que se apuram as causas, temos conosco António Domingues, presidente da SMAC, o Sindicato dos Maquinistas Portugueses. Obrigado por ter aceitado o nosso convite. António, esta sequência de acidentes que temos visto em Espanha deixa-nos a perguntar: em Portugal isto também poderia acontecer?

Sim. Antes mais, bom dia. É óbvio que este tipo de acidentes pode acontecer em qualquer país, não há risco zero. Agora, estes acidentes que aconteceram em Espanha há que distingui-los, não têm todos a mesma origem. O primeiro acidente, aquele do descarrilamento, é de facto uma situação muito anómala e que a todos nos preocupa. Não é habitual um carril, especialmente numa linha de alta velocidade, com tecnologia mais avançada, uma secção de carril partir. Nós não sabemos qual é que foi a origem do acidente. Em primeiro lugar, o acidente está a ser investigado pelas autoridades espanholas, pelo comité de investigação de acidentes ferroviários espanhol. Não sabemos qual a origem, mas o que é certo é que aparece um carril partido. Não sabemos se terá sido essa a causa ou se foi consequência do descarrilamento. São situações que nos preocupam, obviamente. O SMAC, o Sindicato dos Maquinistas Portugueses, nos últimos tempos tem tido reuniões específicas, quer com a IP, quer com a tutela, para reclamar e identificar algumas situações de segurança que nos preocupam. Aliás, nós no dia 6 de dezembro de 2024 até fizemos uma greve geral a propósito das questões de segurança. Na altura, a greve nem foi muito bem compreendida pela opinião pública e pelos jornalistas, mas nessa greve nós já identificámos situações que nos preocupavam de segurança, nomeadamente as quedas de barreiras no Douro, os descarrilamentos no Vouga, as situações nas passagens de nível. Perguntou-me se estávamos preocupados. Recordo que ainda este mês, no dia 6 de janeiro, houve um carril partido, que também é uma situação excecional, completamente anómala, aqui na linha de cintura entre Entrecampos e o Areeiro. Até ao momento, ainda não foi dada qualquer explicação formal, quer pela IP, quer pela tutela, sobre o que aconteceu. Portanto, aqui a palavra de ordem para que isto não aconteça é prevenção. E nós, não havendo prevenção, obviamente que estamos preocupados.

Mas eu pergunto-lhe, neste caso que referiu do carril partido, se tivesse sido numa zona em que os comboios costumam andar mais rápido, se não fosse entre estações, o desfecho poderia ter sido mais grave?

Está a falar desta situação portuguesa?

Exatamente. Esta que falou deste mês, acho que foi perto de Sete Rios.

Sim, claro que sim. Numa zona com alta densidade de tráfego, com muitos comboios, é talvez o troço do país que tem mais densidade de tráfego, mas as velocidades são relativamente baixas.

Exatamente.

Se fosse na Linha do Norte, em troços onde se praticam velocidades de 200 km/h, ou 140 km/h, ou 160 km/h, a situação poderia ter outros contornos. Teria um potencial catastrófico imenso e poderia acontecer uma situação que aconteceu em Espanha, com um descarrilamento, invadindo a via contrária, podia ter acontecido uma situação semelhante. Felizmente, temos tido alguma sorte e não temos tido tragédias daquela dimensão, com aquele número de mortos. Mas essa tragédia pode acontecer.

E como é que funciona a manutenção das linhas? Como é que é feita a vistoria para impedir que estes casos possam acontecer, se é que é feita?

Eu calculo que sim, que seja feita. Há rotinas de manutenção, mas isso é praticado pela IP, pelo gestor da infraestrutura. Deve haver manutenção preventiva e fiscalização da via, inspeções regulares, e devem ser vistoriadas e registadas para se perceber se esses protocolos de manutenção preventiva são cumpridos.

Do seu ponto de vista, que está dentro da área e que percebe do assunto, acha que há vistoria suficiente?

Eu não tenho dados, não vou estar a especular, não compete a mim estar a fazer equipas de alarmismo. Não tenho dados suficientes para dizer que a IP não faz as inspeções regulares que lhe competem. Não tenho dados. Agora, nós devemos fixar-nos e colocar o foco nas situações que percebemos e que acontecem. E aquilo que acontece não pode acontecer. As situações de acidentes nas passagens de nível, esta situação do carril partido. Eu recordo que ainda esta semana também houve um descarrilamento na Linha do Vouga. Lá está, felizmente não houve feridos nem mortos, porque as velocidades são relativamente baixas. E estas situações têm vindo a suceder. Depois há uma outra situação que nós, Sindicato de Maquinistas, temos vindo a alertar as entidades oficiais e que também nos preocupa sobremaneira, que tem a ver com a sinalização das limitações de velocidade programadas, a forma como elas são sinalizadas. No nosso ponto de vista, em termos regulamentares, devia haver uma alteração. Nós temos alertado a IP, a CP, a tutela, de que devem ser revistos estes procedimentos.

Mas constitui algum perigo para a circulação dos comboios?

Constitui, sim. Constitui porque por vezes há limitações, há necessidade de obras na via ou de abrandamentos na via por uma situação qualquer, um garrote, obras na via, seja o que for, e a velocidade que a partir daí seria, por exemplo, 180 km/h, pode haver uma redução significativa naquele ponto, naquele troço. E o que acontece é que o maquinista só é informado através do modelo, de uma folha. Ainda à partida do comboio é informado de que no ponto quilométrico tem que cumprir uma determinada velocidade, que é bem abaixo daquela que devia praticar. E o que é certo é que não há redundância sobre esse aspeto. Se o maquinista, por qualquer razão, falhar o ponto quilométrico, pode passar a velocidade excessiva e pode haver um descarrilamento. Aquilo que nós temos defendido sistematicamente é que, no mínimo, essa limitação seja sinalizada com sinalização vertical e também, na medida do possível, com VUC, com controle de velocidade. Portanto, um sistema redundante que evite ou que supervisione a falha do maquinista. Se o maquinista falhar, o sistema deve estar preparado e deve ser suficientemente robusto para colmatar a falha do maquinista, porque a segurança não pode depender exclusivamente do fator humano