Já lhe falámos, em linhas gerais, do novo modelo da Honda (como poderá ver aqui), sendo que o Civic é o veículo mais importante deste construtor japonês. Agora que o conduzimos e analisámos em pormenor, temos mais uma série de informações importantes para partilhar com quem pondera adquirir um veículo deste segmento, e a quem, potencialmente, o familiar da gama média nipónico pode agradar.

Quatro Civic, mas apenas três para Portugal

Para começar, não vai haver um Civic, mas sim dois, ou melhor, quatro. Para o nosso país vêm para já dois, um com cinco portas produzido em Inglaterra, que estará disponível a partir da última semana de Março e um segundo com apenas quatro portas, agendado para início de Maio e fabricado na Turquia.

A este par é necessário juntar a versão Type R, que a Honda classifica como um novo tipo de Civic, mas só porque lhe apetece, uma vez que na realidade é um cinco portas de cariz desportivo, que deverá estar ao alcance dos aceleras nacionais lá para Outubro, restando o Civic Coupé, um modelo muito interessante para o mercado americano, mas que não deverá vir para a Europa e que, decididamente, não chegará ao nosso país – felizmente, pois a estética não o favorece.

Os Civic são, tradicionalmente, veículos com uma personalidade forte, o que se pode traduzir por linhas ousadas, o que significa que agradam a uns e desagradam a outros, com a Honda a fazer gala desta característica. Se depois de ver as fotos gosta, óptimo. Se não, pode não ser grave, pois o carro é mais agradável em “pessoa”, especialmente o cinco portas – que será o que mais vai vender entre nós, tanto mais que não há tradição de quatro portas neste segmento. Para complicar ainda mais as contas, esta última versão é menos versátil e menos agradável à vista, sendo ainda cedo para saber se o facto de ser construída na Turquia lhe poderá dar algum benefício em preço, face ao cinco portas fabricado no Reino Unido.

Todos para um e um Civic para todos

A geração anterior do Civic esteve no activo menos de cinco anos, o que em termos de indústria é muito pouco. Mas a realidade é que Honda prefere ciclos de produto mais curto e, mais importante do que isso, desejava incrementar a rentabilidade do seu best seller, transformando-o num modelo global. Ou seja, uma base comum a todos os mercados onde a marca está representada.

Até aqui, os japoneses tinham uma versão, que partilhavam com os europeus, para os americanos terem outra e por aí fora. E o curioso é que foram os europeus a terem a última palavra sobre as especificações do modelo, dado os japoneses estarem convencidos que as afinações que funcionem no Velho Continente têm mais hipóteses de agradar a todo o mundo.

16 fotos

O chassi é maior, como já tínhamos afirmado anteriormente, sendo mais baixo e largo. Também é maior entre eixos e no comprimento total, mas, sentado lá dentro, onde o Civic sobressai é mesmo na largura interior, uma vez que no espaço para as pernas de quem se senta atrás o modelo pareceu-nos espaçoso, mas não mais do que alguns concorrentes. A mala com 478 litros é boa e fácil de arrumar.

À pergunta “e então o carro não tem defeitos?”, a resposta é sim. A Honda encontrou uma solução para conseguir uma visibilidade para trás boa – com os célebres pequenos vidros sob o vidro principal da tampa da bagageira, mas não arranjou solução para melhorar a visibilidade ¾ de traseira, que usamos para arrumar ou para controlar o trânsito que se aproxima por detrás – e que, neste caso, está tapado pelo imenso pilar traseiro do tejadilho. Já agora, os japoneses podiam ter igualmente encontrado uma solução mais decente para o tapa-bagagens, que não tem bom aspecto, nem é eficaz.

Já agora, numa plataforma nova, com grandes preocupações em termos de rigidez torcional, o que se saúda, é estranho que não tenha sido estudada para alojar uma quantidade razoável de baterias, para dar corpo a uma versão híbrida com uma autonomia respeitável em modo eléctrico. Segundo os japoneses, vai haver Civic híbrido, mas capaz de percorrer no máximo 50 km sem recorrer ao motor a gasolina.

Motores a gasolina sim. A diesel, só por favor

O construtor japonês aposta decididamente nos motores a gasolina, um pouco à semelhança dos restantes fabricantes de automóveis desta bitola – e de forma ainda mais evidente nos segmentos inferiores –, sendo possível que esta 10ª geração do Civic tenha sido a última a disponibilizar unidades turbodiesel, uma vez que obrigam a custos cada vez mais altos para os manter dentro das normas de emissões poluentes, que prometem ser cada vez mais restritivas. Mas os indefectíveis do gasóleo vão poder contar com o motor 1.6 de 120 cv, que surgiu na última geração, sendo a questão saber se vale a pena a opção, especialmente face ao 1.0 Turbo, que vai custar menos entre 4.000 e 5.000€, e gasta apenas mais 1,1 litros aos 100 km, ou seja, com um custo de utilização entre 40 e 50€ superior por cada 1.000 km percorridos.

O melhor motor do novo Civic é, curiosamente, o mais pequeno. Referimo-nos ao 1.0 VTEC Turbo de 129 cv, com apenas três cilindros e que deriva directamente do que equipa o Jazz. Porém, aqui no Civic surge transfigurado no melhor motor do segmento – até aqui era o 1.0 do Ford Fiesta e Focus, com 125 cv. A razão de tal distinção prende-se com a potência debitada, mas também com os baixos consumos atingidos, o que foi conseguido com a adopção dos argumentos habituais, como a injecção directa, mas também de sistemas de variação de fase nas árvores de cames da admissão e de escape, reforçadas pelo controlo do levantamento das válvulas de admissão. Como se isto não bastasse, o turbocompressor fornece uma pressão muito elevada para uma unidade com estas características, atingindo 1,5 bar (2,5 de pressão total).

Para que tudo isto funcionasse sem problemas que limitassem a fiabilidade, como a autodetonação, a Honda tratou de montar uma wastegate eléctrica, para melhor modelar o fornecimento de pressão do turbo, tendo, por outro lado, eliminado os pontos mais quentes dentro da câmara de combustão, nomeadamente as válvulas de escape, que passaram a ter uma refrigeração interna de sódio, e as arestas dos pistões, saneados com a injecção de óleo por um injector colocado sob o embolo, com o lubrificante – neste caso com funções meramente de arrefecimento – a descrever um circuito pela periferia da cabeça.

O resultado é um motor potente, apesar de não dar essa sensação tal a progressividade com que os cavalos aparecem à medida que o regime sobe, e numa utilização em estrada a velocidades moderadas, ficou sempre abaixo dos 5,5 litros de média. E, apesar do três cilindros não possuir veios de equilíbrio, para compensar a ausência do quarto cilindro, nunca sentimos um nível de vibrações muito evidente, com o novo Civic a ser, no capítulo da insonorização, melhor do que o seu antecessor.

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Os mais exigentes em matéria de acelerações podem, e devem, optar pelo 1.5 VTEC Turbo, este a derivar dos motores utilizados nos EUA, mas a recorrer a alguns dos truques do 1.0. O resultado são 182 cv, que tornam o Civic muito agradável e rápido de conduzir, sem contudo ascender ao patamar de um desportivo. Mas tão pouco é proposto por valores à altura desta classe mais assanhada de veículos, posicionado que está abaixo dos 30 mil euros.

Não é desportivo, mas dá um jeito

É claro que será o Type R, a surgir em Outubro, a satisfazer os amantes de emoções fortes, com um motor que oferece mais de 300 cv e um chassi optimizado para a máxima eficiência, mas o construtor japonês quis elevar a eficácia do comportamento e o nível de conforto de toda a gama, mesmo das versões mais em conta, o que conduziu a modificações das suspensões, face à geração anterior.

À frente continuam os elementos McPherson, com triângulos inferiores em “L”, mas na traseira desaparece o eixo semi-rígido e, no seu lugar, surge uma suspensão multilink, com os braços múltiplos a garantirem um maior controlo do movimento das rodas ao longo de todo o curso das suspensões. O resultado é um Civic que pisa bem a estrada, produz menos ruído de rolamento do que o seu antecessor e é substancialmente mais confortável quando circula em piso degradado. E, quando elevamos o ritmo, ficámos convencidos que é mais eficaz do que a geração anterior e incute mais confiança, tanto mais que até as versões mais acessíveis podem recorrer à suspensão adaptativa. Tudo é perfeito? Não, pois é de lamentar que a Honda tenha reduzido tão pouco o peso face à geração anterior, pois se bem que o novo Civic seja maior, uma economia de apenas 26 kg é um ganho perfeitamente marginal, que podia ser maximizado com um maior recurso a aço de alta resistência.

Preços passam a ser argumento

O novo Civic chega a Portugal em Março, na versão de cinco portas e em Maio com a carroçaria de quatro portas, com os mesmos três motores (dois a gasolina e o diesel) em cada uma das versões. Os preços para a versão com o menor número de portas não são ainda conhecidos, mas o hatchback vai ser proposto por valores que arrancam nos 23.300€ para a versão Comfort, a mais simples face à Elegance, Executive e Executive Premium. Esta pode ainda ser reforçada com a caixa automática CVT, de variação contínua (1.300€) ou o sistema de navegação (560€), que apenas é de série nos Executive.

O motor 1.5 VTEC de 182 cv surge com as especificações Sport, Sport Plus e Prestige, sendo mais o acessível comercializado por 31.700€, incluindo como os restantes, uma garantia de cinco anos. A versão turbodiesel só chegará em Outubro, tal como o Type R, beneficiando também de uma garantia de cinco anos.

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