“Mayday, mayday, mayday. Aero-escola one niner zero. Falha do motor vai aterrar na praia.”

A decisão estava tomada quando o piloto do Cessna 152 reportou à torre de controlo do aeródromo de Tires que tinha perdido o motor e que teria de fazer uma manobra de emergência. O objetivo era pousar as rodas na Praia da Cova do Vapor, mas a aeronave acabou por imobilizar-se algumas centenas de metros à frente, no areal de uma congestionada Praia de São João, na Costa de Caparica. Por que não tentar o mar, evitando as pessoas junto à rebentação? Ao Observador, o piloto Pedro Diniz explicou que uma amaragem com este tipo de aparelho resultaria num “efeito de âncora” e a avioneta “partir-se-ia ao meio ou ficaria desfeita”. Com a perspetiva de uma morte a que Diniz se refere como sendo “quase certa”, o piloto da avioneta optou por outra solução que se revelaria trágica. O cenário traçado por Pedro Diniz não é linear e as decisões que o piloto tinha em cima da mesa são, de resto, fundamentais para que o Ministério Público possa decidir se este é um caso de homicídio negligente ou homicídio com dolo.

O site Aviation Safety Network reúne informação sobre acidentes de aviação em vários pontos do globo, ao longo de várias décadas. No arquivo, enriquecido em permanência com o contributo dos próprios utilizadores, uma busca na base de dados sobre acidentes envolvendo outros Cessna 152 revela um dado recorrente: a ausência de fatalidades nas amaragens realizadas pelos pilotos que se confrontaram com perdas de combustível ou falhas mecânicas. Em alguns casos, os elementos da tripulação saem do aparelho amarado sem sequer um arranhão.

Um dos casos mais recentes aconteceu em outubro de 2015. Um voo de treino (como o que terminou na Caparica) nas Bahamas, com dois tripulantes a bordo — piloto e aluno — estava há alguns minutos no ar quando o comandante reportou uma falha no único motor do aparelho. Solução: amarar. O Cessna 152 ficou “totalmente destruído”, mas “ambas as pessoas a bordo sobreviveram ao impacto da amaragem e foram capazes de sair da aeronave sem lesões“, referiu a inspetora da Polícia de Grand Bahama, uma das ilhas do arquipélago das Bahamas, ao jornal tribune 242.

Outro exemplo, desta vez na Indonésia, em setembro de 2013. Um Cessna 152 da Flybest Flight Academy estava em pleno voo de treino quando o aparelho “sofreu uma de potência quando se deslocava para a área de treino e amarou”. Tinha dois passageiros a bordo. Sobreviveram ambos.

Na Caparica, a reação de algumas das pessoas que se encontravam na praia e assistiram à aterragem levou-as a pedir justificações ao piloto. Impávido, provavelmente em choque com o que acabara de acontecer, o homem não reagiu às manifestações de revolta pela decisão que acabara de tomar e que resultou na morte de uma criança de oito anos e de um homem de 56.

Estas mortes podiam ter sido evitadas? É outra pergunta sem resposta, que apenas permite voltar a olhar para o historial de amaragens reunido no arquivo do Aviation Safety Network.

A 6 de Agosto de 2013, Jefferson Freitas, piloto brasileiro, partiu de Fort Lauderdale Executive, em Miami, Florida, sozinho, aos comandos do seu Cessna 152. Ia em direção ao Aeroporto Internacional de Exuma, cerca de 500 quilómetros a nordeste do ponto de partida. Quando estava perto do destino, percebeu que o avião estava com problemas no motor. Amarou numa zona de água pouco profundas e saiu ileso.

Há mais registos, que recuam até ao início da década de 1980. É, aliás, nesse ano redondo que se dá o único caso, entre os dez que o Observador conseguiu consultar, de uma amaragem que resulta na morte do ocupante da aeronave. Foi nos Estados Unidos.

São casos concretos de amaragens de sucesso, a esmagadora maioria sem mortes e algumas delas sem registo de feridos entre os elementos da tripulação. São, ainda assim, exemplos que não permitem extrapolações para o caso da Praia de São João, esta quarta-feira. Mas contribuem para o debate sobre a existência, ou não, de alternativas ao piloto que, esta quarta-feira, direcionou o Cessna 152 para a Praia de São João.