O gigante americano General Motors (GM) previu uma capacidade de produção para o seu veículo eléctrico – denominado Chevrolet Bolt EV para o mercado dos EUA e Opel Ampera-e para os condutores do lado de cá do Atlântico – relativamente pequena, limitada a apenas 30.000 veículos por ano. O que é pouco, uma vez que só a Tesla produz 100.000/ano entre Model S e Model X e aponta, a prazo, para 500.000 Model 3, cujo preço de 35.000 dólares é similar ao Bolt nos EUA. E é igualmente uma pena, pois ao modelo não lhe faltam virtudes, a começar por uma bateria de capacidade generosa (60 kWh) para um veículo do segmento B (4,1 metros de comprimento), o que lhe assegura uma autonomia muito interessante (520 km segundo o ciclo europeu NEDC e 383 km segundo o americano EPA, bastante mais realista). É certo que o preço não é dos mais acessíveis, tendo em conta a dimensão do modelo, mas lá que ao eléctrico americano não faltam trunfos, isso ninguém contesta.
A produção pequena da GM tornou-se uma limitação importante, sobretudo agora que as vendas do modelo arrancaram nos EUA e o período das encomendas começou na Europa, com a Noruega, o país do Velho Continente que mais automóveis movidos a electricidade consome (40% das vendas são de modelos alimentados por bateria) e que, de imediato, registou 5.000 clientes com vontade de receber quanto antes o seu Ampera-e, valor que, curiosamente, supera a quota europeia prevista para o modelo num ano completo. Isto levou à GM exigir que terminasse com o período de encomendas do Ampera-e, muito antes das encomendas se alargarem aos restantes países europeus e ainda antes da primeira unidade ser entregue ao primeiro cliente deste lado do Atlântico.
À capacidade de produção mínima, juntou-se uma procura interessante por parte dos clientes, o que até se compreende, pois até surgir o Tesla Model 3 e o novo Nissan Leaf Long Range, ambos com cerca de 60 kWh de bateria, ninguém se aproxima da autonomia do Opel.
Todo este problema foi ampliado ainda mais com a decisão da GM privilegiar o mercado americano, ou seja, produzir muito mais Bolt EV do que Ampera-e. Contudo, esta é uma decisão que não deve estranhar a ninguém, pois como os americanos já venderam a Opel à PSA, a última coisa que certamente desejam é “oferecer” à sua rival uma imagem de “tecnologicamente avançada no campo da electrificação automóvel”, especialmente quando os únicos modelos eléctricos que neste momento os franceses possuem (Citroën C-Zero e Peugeot iOn) são versões desactualizadas do velhinho Mitsubishi i-MiEV, além do E-Mehari, fabricado pela Bolloré. Atraso que, no entanto, Carlos Tavares, o CEO do grupo gaulês, já prometeu sanar em breve.
