A Fórmula E é, para muitos, a competição do futuro, fruto da utilização de motores eléctricos alimentados por baterias, que garantem emissões zero no local onde se desenrola a competição. Mas não para os fãs tradicionais do desporto automóvel, para os quais a fórmula eléctrica, que visa tornar-se uma alternativa à F1 – e quem sabe, substituí-la a médio prazo –, tem falta de emoção por os carros serem pouco potentes, não fazerem ruído, por a maioria dos pilotos não ser conhecida e os circuitos não serem suficientemente atractivos por serem citadinos, estreitos e com excesso de curvas em ângulo recto.

Contudo, é bom que os amantes dos motores de combustão comecem a debruçar-se sobre as audiências que a Fórmula E (FE) tem vindo a conseguir, comparando-as com as obtidas pela Fórmula 1. Se a disciplina máxima do desporto automóvel atraiu 390 milhões de telespectadores ao longo da época de 2016, a FE avança com 300 milhões para a sua última época, com crescimentos impressionantes em todas as idades, especialmente entre os mais novos. É certo que a F1 é prejudicada por ter as emissões pagas, na maioria dos países, contra a distribuição em canal aberto para a FE. Mas, ainda assim, o incremento da popularidade tem sido notável, a avaliar pelos números reivindicados por ambas as organizações.

Um fórmula mais rápido e eficaz

Depois de quatro épocas realizadas com o primeiro chassi que serviu a FE, o Spark SRT 01E, a fórmula eléctrica vai estrear um novo carro na temporada que começa a 15 de Dezembro em Ad Diriyah, na Arábia Saudita, e que tem a derradeira prova, a 13ª, a 14 de Junho, de 2019, em Nova Iorque.

O novo fórmula, o Spark SRT 05E, igualmente desenhado pela Dallara e produzido pela Spark Racing Technology é completamente diferente e mais futurista, perdendo a tradicional asa traseira, o que lhe vai permitir ser mais rápido, mas adoptando um chassi que vai gerar mais downforce, colando-o ao solo, o que vai assegurar mais grip em curva, ou seja, curvar mais depressa.

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Mas estas não as únicas diferenças, pois os pneus, que continuam a ser Michelin, são mais leves e com mais aderência (montados em jantes de 18” em vez das 13” usados na F1), sendo que o motor passa a debitar um máximo de 340 cv, contra os anteriores 274 cv, se bem que apenas em qualificação, para não aquecer excessivamente a bateria. Em prova vai estar limitado a 272 cv, ainda assim um valor superior aos 182 cv que o SRT 01E dispunha em condições de corrida. A maior potência vai obviamente fazer disparar as prestações dos FE, com a velocidade máxima a subir de 225 km/h para 280 km/h (as melhores equipas acreditam poder chegar aos 300 km/h), enquanto a aceleração de 0 a 100 km/h baixa de 3 para 2,8 segundos (um F1 atinge em média 375 km/h e os 100 km/h em 1.7 segundos).

Contudo, é provável que a maior diferença introduzida nesta 5ª época da FE seja o fim da necessidade de parar para trocar de carro, pois a anterior bateria com uma capacidade de apenas 28 kWh (ligeiramente inferior aos Nissan Leaf da 1ª geração) não dava para muito mais de 20 minutos de prova. Os SRT 05E passam a montar um acumulador com 54 kWh, o que assegura capacidade suficiente para corridas de 45 minutos, mais uma volta, sempre com o mesmo carro. Isto reduz os custos para as equipas, com a organização a afirmar que é possível fazer uma época de FE com cerca de 4 milhões de euros, muito menos do que os 200 milhões necessários para fazer boa figura na F1, apesar da Mercedes e Ferrari ultrapassarem os 450 milhões de euros.

Nissan quer entrar a ganhar

A próxima época marca a estreia da Nissan na FE, com a marca japonesa a assumir a posição até aqui detida pela Renault na equipa e-dams, tendo mesmo adquirido a quota que Alain Prost detinha, tornando-se pois sócia de Jean-Paul Driot, o outro fundador. A e-dams é uma das referências na competição, pois se os seus pilotos conseguiram conquistar um título de campeão do mundo (Sebastien Buemi, em 2015/2016) nas quatro edições da prova, a e-dams foi a campeã por equipas nas quatro primeiras épocas da FE.

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A Nissan aproveitou a sua entrada no team para proceder a algumas alterações, a começar pelo chefe, lugar que passa a ser desempenhado por Michael Carcamo, há muito ligado à Nissan e que agora se estreia nos eléctricos. Durante os testes pré-época em Valência, Carcamo admitiu que “este é um momento único na FE, pois estamos a rodar pela primeira vez com um novo carro, com nova aerodinâmica, novo motor e novos pneus e ainda estamos a tentar perceber como tudo funciona”. Para isto não contribuiu o facto de a pista estar molhada em alguns dos dias, situação que não é esperada em qualquer das 13 corridas da época.

Garantindo que a FE é cada vez mais importante, Michael Carcamo defende que “não há nada como a competição para acelerar a aquisição de conhecimento”, referindo-se aos motores eléctricos, baterias e gestão de todo o processo, “especialmente numa época em que os regulamentos estiveram congelados durante quatro anos e agora vão estar estáveis por mais cinco”, concluiu o responsável pela Nissan e-dams.

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Buemi, que já foi campeão, quer repetir

Sébastien Buemi, o primeiro piloto da Nissan e-dams, é uma das referências da FE e não apenas por sido campeão mundial na 2ª edição da competição, em 2015/2016. Em quatro anos de competição, Buemi venceu 12 corridas, liderando confortavelmente no ranking dos sucessos, à frente de Lucas di Grassi (8) e San Bird (7).

Com a primeira prova da nova época à porta, este suíço que correu na F1 pela Toro Rosso e ainda o faz pela Toyota no WEC, aceitou partilhar as suas primeiras impressões sobre o novo carro. “Por estarmos a rodar num circuito convencional (Valência), que nada tem a ver com os traçados citadinos em que os FE correm, aqui usamos o carro mais baixo e com suspensões mais duras, mas ainda assim conseguimos reunir informações importantes”, explicou-nos.

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Ainda sobre a evolução do chassi deste ano, face ao anterior SRT 01E, Buemi afirma que “o novo carro é 20 kg mais pesado, devido à maior bateria, mas como temos mais potência, acabamos por ser mais rápidos entre 2 e 3 segundos por volta, consoante o circuito”. Sobre o comportamento em curva, o campeão de 2015/2016 admite que “o novo carro é mais divertido de conduzir, pois só tem o apoio aerodinâmico gerado pelo difusor, e o facto de termos que percorrer cerca de 50 minutos com os mesmos pneus, em vez de apenas 20, antes de mudar de carro a meio da prova, vai levar a uma gestão da borracha”, sendo que apesar das melhorias introduzidas para este ano, os pneus continuam a parecer-se com aqueles que se utilizam na estrada.