Nissan

O que a Nissan ainda não disse sobre o Leaf com maior bateria

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A Nissan entra no mundo dos eléctricos com mais autonomia. Com 62 kWh, o Leaf e+ ganha 67 cv de potência e consegue percorrer mais 115 km com uma carga. Mas há uns mistérios que se impõe esclarecer.

Os clientes dos veículos eléctricos estão cada vez mais exigentes, especialmente no que respeita à autonomia e potência, não se importando de pagar um pouco mais por isso. Como líder de vendas, na Europa e em Portugal, a Nissan está obrigada a impor o ritmo, especialmente porque este ano, ou no início de 2020, o mercado dos carros a bateria vai assistir à entrada de três pesos pesados, que podem alterar as regras do jogo. As versões mais baratas do Tesla Model 3, com bateria Standard (50 kWh) e Mid Range (62 kWh), o novo VW I.D. Neo e a próxima geração do Renault Zoe podem agitar as águas, pelo que a Nissan jogou pelo seguro e apostou na antecipação.

O Nissan Leaf com bateria de 40 kWh continua de pedra e cal, com o construtor a decidir que em equipa que ganha não se mexe. Mas para quem quer ir mais longe, sem ter de se preocupar tanto com a possibilidade de não chegar ao destino, ou então de ter de parar para recarregar, os japoneses vão passar a oferecer o Leaf e+, com mais 22 kWh de capacidade na bateria, um incremento superior a 55%. E já que estavam com a mão na massa e porque um eléctrico não vive apenas da autonomia, aproveitaram para incrementar a potência do motor em nada menos do que em 67 cv, cerca de mais 45%, para que a velocidade e capacidade de aceleração cresçam em sintonia com o maior número de quilómetros que é capaz de percorrer.

Versão especial de entrada

Para receber o novo Leaf e+, a Nissan vai propor uma série especial denominada 3.Zero Limited Edition, que está disponível tanto para a versão normal, com 40 kWh, como para a nova e com mais capacidade de acumuladores (62 kWh), que será apelidada de 3.Zero e+ Limited Edition. Ambas as versões já se podem encomendar, apesar do preço não ser ainda conhecido, mas deverão alinhar pelos padrões europeus, ou seja, ligeiramente abaixo dos 40.000€ para a versão com menos bateria e um pouco mais de 45.000€ para a de maior acumulador. Estes dados estão em linha com outra informação divulgada pela Nissan, que imputa à bateria maior um custo adicional em redor dos 5.600€.

A nova série especial passa a usufruir de um ecrã central de oito polegadas, em vez do anterior com apenas 7”, assegurando ainda maior conectividade, soluções como navegação porta a porta e uma app (NissanConnect EV) melhorada. O sistema e-Pedal e o ProPilot também estão presentes, como forma de tornar a condução menos cansativa e segura.

Se compararmos com a actual gama do Leaf, que tem no Tekna a versão mais completa e necessariamente mais dispendiosa, proposta por 38.250€, o Leaf 3.Zero Limited Edition deverá oferecer mais equipamento e elementos diferenciadores, por um investimento ligeiramente superior. Mas como só há 5.000 unidades desta série especial para o mercado europeu, rapidamente se vão começar a comercializar os Leaf e o Leaf e+, nas versões Acenta, N-Connect e Tekna, como até aqui. Com preços de 34.900€, 36.000€ e 38.250€, para a versão de 40 kWh, e mais cerca de 5.600€ para a versão e+, de 62 kWh.

A bateria é o principal argumento

Segundo a Nissan, a nova bateria de 62 kWh cabe exactamente no mesmo espaço que aloja o pack de 40 kWh. Tudo porque as células estão agora arrumadas de outra forma, com menos espaço entre elas, o que assegura mais 25% de densidade energética. Basicamente, onde no pack de 40 kWh estão 192 células, passam agora a estar 288. Sendo que, segundo a Nissan em Portugal, as células são as mesmas, tipo bolsa e fornecidas pela Automotive Energy Supply Corp., que a Nissan detém a meias com a NEC. Ainda assim, em Las Vegas, a marca japonesa confidenciou que a origem das células é da LG.

Com 62 kWh, o Leaf e+ deverá ter uma autonomia homologada de 364 km (226 milhas) nos EUA, segundo o mais exigente método EPA, e de 385 km na Europa, segundo o WLTP. Um salto considerável face ao Leaf de 40 kWh, que se fica pelos 270 km em WLTP.

Para evitar que a bateria maior consuma demasiado tempo para recarregar, a Nissan incrementou a capacidade de carga, que agora pode aceitar até 70 kW de potência, em vez de apenas 50 kW (na versão 40 kWh), afirmando ainda que o Leaf e+ pode atingir picos de 100 kW, sem especificar em que condições, devendo ser relativas a zonas com temperatura exterior muito baixa. O objectivo da marca é que seja tão rápido recarregar a bateria de 40 kWh como a nova de 62 kWh.

Mais potência e mais aceleração

Tal como já acontecia com Leaf de 40 kWh, o novo Leaf e+ monta à frente um motor eléctrico, só que na versão normal este fornece 150 cv, para o Leaf e+ elevar a fasquia para 217 cv. Mais do que o incremento da potência, também a força disponível passa a ser superior, com o motor mais potente a debitar 340 Nm de binário, contra 320 da versão com menos 67 cv.

A evolução do Leaf ao longo dos anos e das duas gerações. A partir de Maio, na Europa, o eléctrico japonês vai passar a ser proposto em duas versões, com diferentes níveis de potência e autonomia

A Nissan não revela o tempo de que a versão e+ necessita para ir de 0 a 100 km/h, mas vai informando que, para acelerar de 80 a 120 km/h, o Leaf e+ é 15% mais rápido. Também há melhorias na velocidade máxima, uma vez que o fabricante promete mais 10%, o que deverá atirar o valor para próximo dos 160 km/h, em vez dos actuais 144 km/h.

O que falta saber?

A menos que seja por uma razão de custos, não se compreende que a Nissan tenha insistido em montar células de bolsa, o que é uma boa decisão, mas em packs refrigerados a ar e não por líquido, solução substancialmente mais eficiente e a única forma de lhe permitir carregar a 100 kW, sem ser necessariamente no Polo Norte. Mantendo a refrigeração a ar forçado, para mais apertando o espaço entre os módulos, os japoneses não vão poder recarregar tão rapidamente e podem criar dúvidas nos consumidores em relação à fiabilidade, o que pode ser complicado com os adversários que se avizinham. Menos mal que o construtor avançou com uma garantia de 8 anos ou 160.000 km, para tranquilizar o espírito dos menos crentes.

Curiosamente, a Nissan continua a apostar nas ligações à rede através das fichas CHAdeMo, de que os japoneses tanto gostam, mas que está condenada a cair em desuso tanto na Europa como nos EUA. Aqui é a tomada CCS Combo a utilizada, com as principais redes existentes (e a criar) a apostarem nesta ligação. De que o Leaf e+ vai ficar arredado. Até no nosso país, muito em breve os carregadores rápidos, que hoje trabalham a 50 kW, vão rapidamente elevar a fasquia para 100 kW, com a rede Ionity a trabalhar no intervalo de 150 a 350 kW.

Outro detalhe que promete ser importante tem a ver com os consumos e a autonomia face à concorrência. É certo que o Leaf e+ eleva a autonomia em WLTP de 270 km para 385 km e se isto é um salto apreciável, a verdade é que o Kia e-Niro, com uma bateria similar (64 kWh) e até um peso superior (1.812 kg para o coreano e 1.748 kg para o japonês) anuncia 455 km. São mais 18% de autonomia para uma capacidade similar, que depois se traduz num consumo médio de 14,0 kWh/100 km, contra 16,1 KkWh/100 km para o Leaf e+, valor este que é mesmo superior ao da versão do eléctrico da Nissan com menos bateria, que ronda 14,8 kWh/100 km.

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