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Crítica de Livros

Estação de São Bento, uma “memória de Paris”

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Um livro que conta a história de um dos mais emblemáticos edifícios do Porto, que o revela do ponto de vista arquitectónico e o enquadra numa realidade política e social em transformação.

Autor
  • Vasco Rosa

Título: Estação S. Bento, Marques da Silva
Autores: António Cardoso; Domingos Tavares e Cláudia Emanuel
Editores: Afrontamento e Fundação Marques da Silva
Apoio: Universidade do Porto
Páginas: 168, ilustradas
Preço: 28 €

Profundamente marcado pelos seus arquitectos, do italiano Niccolò Nasoni (1691-1773) a Fernando Távora (1923-2005), entre tantos outros, o Porto teve em José Marques da Silva (1869-1947), distintíssimo oficial desta arte formado no Paris dos Beaux-Arts, o projectista de edifícios emblemáticos que nos primórdios do século XX ajudaram a tornar a velha urbe numa cidade distintiva, como nenhuma outra no nosso país, e ainda hoje. Nesse contexto, a estação ferroviária central — motivo do seu trabalho de curso de arquitecto em Paris — pôde ressurgir de um convento que, em 1834, a extinção das ordens religiosas votara ao mais impiedoso deus-dará: o convento de São Bento de Avé-Maria e respectivas igreja, escolas e cerca, diante do Largo da Feira homónima ou Praça de Almeida Garrett e a dois passos da Praça Nova, da Liberdade, de Dom Pedro ou dos Aliados, como sucessivamente foram sendo conhecidas. A inspiração francesa é absoluta: a Gare du Nord de Paris, inaugurada em 1846, também ela erguida em terrenos outrora monásticos; a Gare d’Orsay e a Gare de Tours, desenhadas em 1896-98 pelo celebérrimo Victor Laloux (1850-1937), professor, entre outros portugueses, de Marques da Silva…

Mas como António Cardoso bem explicou no seu livro de 2007 sobre a estação portuense — agora reeditado com o invulgar bónus de dois ensaios actuais de Domingos Tavares e de Cláudia Emanuel, este último dedicado aos azulejos de Jorge Rey Colaço, pelos 150 anos do seu nascimento —, tudo isso esteve longe de ser um processo tão linear como, digamos, trilhos de via férrea. “A letargia alimentará de sobressaltos e inércias o desenvolvimento arrastado do projecto” (p. 58). Num caminho que já vinha de trás, à portaria de Novembro de 1888 seguiu-se o lançamento da primeira pedra, doze anos depois, em Outubro de 1900. De meia década adiante, é o contrato de pintura cerâmica com Jorge Colaço, que acabara de decorar o Palace Hotel do Bussaco. Caso para dizer que o próprio trabalho de Cardoso não teve melhor sorte e calendário: extraído da sua tese de 1992-97, só foi publicado em 2007 e sob o impulso directo das comemorações dos 150 anos dos caminhos de ferro portugueses (e, portanto, seis depois da possante Porto capital europeia da cultura)…

Embora preserve a graciosa capa original e tenha um formato quase idêntico, esta nova edição desenvolve uma sequência iconográfica muito distinta (mais consistente deve dizer-se) e amplifica condignamente — até à legibilidade… — esquissos e plantas de Hippolyte de Baère (1887), Isidro da Silva Campos (1887-88; v. nota 3 da p. 118) e naturalmente José Marques da Silva (1896-97) que a estrutura formal do edifício conheceu até consolidar em pedra a inspiração definitiva, incluindo o adjacente e tardio edifício dos correios e telégrafos (1900-11). Deu-se privilégio de abertura à Memória Descritiva e Justificativa do projecto de arquitectura (mas sem transcrição textual, convenientemente cómoda para o leitor…), e agrupou-se toda a documentação imagética em separadores dos capítulos temáticos, amplificando imagens anteriormente esmagadas em “selos” marginais, mas não se cuidou duma digitalização avançada de bilhetes-postais de época (ou, o que seria bem melhor, se procurou as fotografias originais em arquivos hoje muito mais acessíveis do que há uma década ou duas), o que nestas condições só podia resultar pessimamente, como sucedeu (v. pp. 32, 33, 37, 39). Sobretudo o livro beneficia de uma abordagem poliédrica, a várias mãos, que não prescindiu do mérito e precocidade do texto de 2007 (não actualizado), antes substancialmente o complementa, num debate raras vezes consentido sob esta original forma editorial — e ainda que a clareza expressiva e o alcance erudito e crítico do octogenário Domingos Tavares o destaquem bastante dos seus parceiros de brochura —, exemplarmente livre de atritos ou rivalidades escusados.

E o assunto não é digno de menos, pois a gare primo-novecentista, criando de facto uma nova centralidade, uma “entrada moderna num burgo em processo acelerado de mudança” (Tavares, p. 105), tornara-se o tópico por excelência do confronto entre concepções de urbanismo — e não nos podem ou devem surpreender todas as peripécias, conflitos, indecisões e “ansiosas críticas” (Tavares, p. 107) que percorrem os anos de anteprojecto, projecto e construção, com “modificações buscadas ou forçadas” (Cardoso, p. 71) e uma verdadeira galeria de personagens institucionais de diverso calibre e poder tutelar a intervirem a par e passo, ora criando arestas cortantes ora polindo soluções e consensos, numa malha histórica de quase arriscada reconstituição, sobretudo quando aos documentos sobreviventes falta datação precisa (v., p. ex., p. 67).

Por exemplo, Cardoso (p. 67) e Emanuel (p. 136: “terá sido”; p. 137: “terá tido”) questionam ter sido o conselheiro J. Fernando de Sousa, administrador doss caminhos-de-ferro do Estado, o autor da ideia do tão bem sucedido revestimento cerâmico do vestíbulo — a tal “humilde semente atirada cautelosamente à terra burocrática e a plena florescência, perante o público, dessa pitoresca síntese das belezas naturais e dos factos heróicos, da poesia, dos costumes do viçoso Minho e do Douro alcantilado” que garbosamente refere no artigo “A estação de São Bento e os seus azulejos artísticos”, incluído na Gazeta dos Caminhos de Ferro de 1 de Março de 1915. Pelo seu lado, tentando evitar demolições, antecipar-se a quaisquer outras propostas e influenciar pessoalmente o ministro das obras públicas Bernardino Machado Guimarães, a própria Irmandade de São Bento de Avé-Maria “ofereceu-lhe” (sic) um projecto de estação riscado pelo engenheiro Alberto Álvares Ribeiro em 1893 (fig. pp. 30-31). Poderosos homens de negócios como António Ramos Pinto, Ezequiel Vieira de Castro e José Maria Ferreira (Grandes Armazéns Hermínios), associados num Centro Comercial do Porto às casas bancárias que dinamizavam uma nova “baixa”, apelaram ao Rei D. Carlos em favor da demolição ou “apeamento” (sic) da igreja de São Bento, num documento considerado “notável pela exposição e sagacidade” (p. 54) que teria sido de bom proveito resgatar em apêndice. O também portuense ilustre Ramalho Ortigão, que não gostou nada do lugar escolhido para a estação central, admitiu ser “uma perda de tempo e de dinheiro tentar salvar a igreja”, “em todos os pontos de vista banal e de pouco interesse” (cit. p. 54) no parecer do futuro autor de O Culto da Arte em Portugal (1896).

As confrarias do Rosário e do Santíssimo Sacramento de Cedofeita movimentaram-se politicamente em 1888 para receberem pedras, alfaias, mobiliário e objectos de talha da “condenada” igreja beneditina para a sua nova igreja paroquial no terreno da Quinta do Priorado, cuja planta também ficará a cargo do arquitecto Marques da Silva (1905). Uma vez mais, o processo — demolição e transbordo — será dificultado por sucessivas crises financeiras e já depois de “alguns materiais das demolições” terem sido vendidos em hastas públicas. Com a primeira pedra assentada em 1899, projecto apresentado em 1905 e obras suspensas em 1911, a construção da nova igreja de Cedofeita só será retomada em 1924.

No meio da conturbada campanha, com cortes e reformulações, entre as quais a supressão da decoração do tecto do vestíbulo da estação central, José Marques da Silva é afastado pela Administração dos Caminhos de Ferro do Estado a 25 de Junho de 1909, com efeito prático imediato, de uma semana apenas. Recorrendo da “violência” (sic) desta decisão, acabará por aceitar ser “arquitecto consultor” sem “direito de fiscalizar as obras ou de intervir nas decisões” (p. 68), para dois anos mais tarde ser contratado para desenhar o edifício dos correios, telégrafos e telefones com acesso autónomo e distinto pela Rua do Loureiro — um contrato cujos honorários o arquitecto ainda reclamaria ao respectivo administrador-geral em 1918… “No exterior, os relógios marcam o tempo entre as cornucópias da abundância que faltava…”, escreve António Cardoso à p. 71.

Na cidade que dois anos e meio depois ergueria a tentativa restauracionista conhecida como Monarquia do Norte, o novo regime — como se tivesse motivos de ufania de qualquer tipo — força a inauguração da estação central a… 5 de Outubro de 1916, integrada nas festividades portuenses do seu sexto aniversário, aproveitando em benefício próprio a surpreendente monumentalidade do quase encantatório complexo de pintura azulejar — 25 000 azulejos! — de Jorge Colaço no sumptuoso vestíbulo, que neste livro mereceu um portefólio fotográfico de tão alta e rara qualidade técnica que o nome de José Miguel Reis merecia ter sido destacado de outro modo, além duma menção inserida numa discreta lista de créditos fotográficos. Cláudia Emanuel, especialista, curadora e conferencista sobre a obra deste “pintor de história”, consultou o seu espólio no Museu Nacional do Azulejo e concluiu haver “alterações” e “painéis mutilados” porque, “por algum lapso” (p. 140), a administração dos caminhos-de-ferro não aproximou Marques da Silva e Colaço nem forneceu a este os desenhos dos vãos e molduras de granito incluídos no projecto de 1903. Mas tão inesperado ou intrigante é saber-se, por documentação conservada no Museu de Sacavém, que “por razões desconhecidas” (p. 142) os azulejos já estavam “em depósito” na estação de São Bento em Junho de 1911 — portanto, nada menos do que cinco anos antes da sua abertura e inauguração.

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