Os veículos eléctricos vieram provar que são um desafio muito complexo, que tem inclusivamente colocado grandes dificuldades às marcas mais reputadas do mercado, da Volkswagen à Mercedes. Daí que fosse com óbvia curiosidade que encarámos a possibilidade de testar o primeiro modelo alimentado por bateria da Honda, outro fabricante que sempre se bateu pela sofisticação tecnológica, pelo menos entre os veículos com motor de combustão.
Antes de nos mostrar o novo Honda e, os responsáveis japoneses começaram por colocar a situação em perspectiva, afirmando que 2/3 da sua gama vai ser electrificada em 2030 (com versões 100% eléctricas ou híbridas), com o compromisso de todas as gamas que comercializam na Europa oferecerem pelo menos uma versão electrificada. Isto significa mais seis modelos electrificados, sendo dois deles 100% eléctricos a bateria, com outro modelo a juntar-se a este Honda e nos próximos dois anos.
Como é por fora?
Maior do que parece. A Honda esforçou-se por desenhar o seu primeiro veículo que não recorre a motor a combustão de uma forma diferente. Diremos mesmo, radicalmente distinta. Apesar de exibir praticamente quase o mesmo comprimento do Honda Jazz e exactamente a mesma distância entre eixos, o “e” recorre a uma nova plataforma, específica para veículos a bateria.
Mas é o estilo da carroçaria que mais dá nas vistas, algures entre o rétro e o “brinquedo”, com uma frente igual à traseira, onde surgem dois faróis redondos à frente e farolins das mesmas dimensões atrás, em painéis pintados de preto. Com um aspecto cativante, o Honda e esconde o facto de ter o motor eléctrico montado atrás, sobre o eixo posterior, o que permite maximizar o comprimento do habitáculo e dotar a direcção de uma capacidade de fazer inversão de marcha em espaços diminutos (apenas 8,6 metros). Também as suspensões merecem referência, por serem independentes tipo McPherson às quatro rodas, o que explica o conforto que se sente a bordo, mesmo a circular em cidade sobre pisos menos bons.
Contudo, como em tudo na vida, mesmo as melhores opções – e estas soluções da Honda figuram entre as mais sofisticadas do mercado – arrastam consigo algumas limitações. Por exemplo, o motor atrás vem mesmo a calhar mas retira espaço à bagageira, impedindo-a de ser mais funda, para depois as suspensões tipo McPherson, que se caracterizam por montar os conjuntos mola/amortecedor quase na vertical, voltarem a beliscar a capacidade da bagageira, limitando-lhe a largura.
Que novidades traz o interior?
O habitáculo é, muito provavelmente, o maior trunfo do Honda e. Ou, pelo menos, foi onde os japoneses concentraram uma parte importante dos seus investimentos. O painel de instrumentos é sempre digital em todas as versões, para depois haver mais dois ecrãs ao centro, com o conjunto a ser complementado por outros dois ecrãs, onde são projectadas as imagens recolhidas pelas câmaras de vídeo que desempenham o papel de retrovisor exterior. Se tudo isto faz sentido, num veículo deste segmento, falaremos mais à frente.
O tablier assume uma linha plana, com uma aplicação de imitação de madeira a toda a largura (material que também surge na consola, em baixo) que, tanto quanto nos garantiram, é específico da versão Advance, a mais refinada. A presença da madeira, bem como dos ecrãs, ajuda a fazer esquecer o facto de o Honda e recorrer apenas a plástico duro no resto do tablier, que se risca facilmente com qualquer objecto que ali se coloque, ou até com as unhas.
Mas nada disto belisca a imagem de sofisticação que se sente a bordo, com ênfase para os cinco ecrãs, sensação que depois é confirmada pelo facto de as portas serem forradas até cima com tecido, o mesmo dos assentos. Estes são confortáveis, pelo menos os da frente, tendo ficado com a ideia que as costas do banco posterior (que é corrido) estavam mais verticais do que o habitual. Indiscutível é o espaço para as pernas de quem se senta atrás, que nos surpreendeu pela sua generosidade, provando que com apenas 3,895 m de comprimento, a Honda avançou o habitáculo consideravelmente. O tejadilho de abrir em vidro é de série em todas as versões.
Fazem sentido os cinco ecrãs no tablier?
A Honda assume os cinco ecrãs que ostenta o tablier como a assinatura estilística do seu primeiro eléctrico. Apesar de defender que o “e” é exclusivamente um citadino e que em média os europeus que vivem nas grandes cidades percorrem na maioria dos casos 40 km por dia, a marca nipónica dotou o seu eléctrico com várias formas de entretenimento, alegando que ajudará a passar o tempo enquanto se espera por alguém, ou se carrega a bateria.
Os dois ecrãs laterais (com 6 polegadas cada) fazem de retrovisor exterior, com a Honda a prometer melhor definição de imagem do que nos sistemas convencionais, por espelho, em condições de fraca visibilidade ou chuva. O painel de instrumentos tem 8,8”, para depois ao centro surgirem os dois ecrãs centrais, ambos com 12,3” e com a possibilidade de serem trocados entre si, sendo que o da direita pode ser comandado pelo passageiro, sem intervenção do condutor. Uma série de botões permite um acesso directo a um sem-número de funções.
Ao centro, em baixo, é possível encontrar uma tomada de corrente a 220V, como que temos em casa, junto à qual estão as tradicionais USB e uma HDMI, destinada a ligar uma consola da Nintendo, que assim permite usar os ecrãs centrais quando se está parado. Se está à espera e se esqueceu da consola, pode sempre transformar os duplo ecrã num imenso aquário, obviamente virtual, onde pode escolher o tipo de peixe, de fundo e até dar de comer aos bichos, que atacam a comida como se fosse… a sério.
Lá atrás surge a bagageira, com apenas 171 litros, manifestamente pouco até para ir às compras, o que não nos impediu de lá alojar dois casacos e duas malas com dimensões capazes de serem transportadas no avião.
Que motores e capacidade de bateria oferece?
O Honda e é proposto sempre com bateria de 35,5 kWh, que o responsável pelo “e”, Takahira Shianya, nos assegurou serem referentes à capacidade útil, avançando ainda que a marca não divulga a capacidade total. Revela, isso sim, tratarem-se células fornecidas pela Panasonic e, segundo depreendemos, do tipo prismático. Colocado ao centro na plataforma, o pack de acumuladores garante que 50% do peso do veículo incide sobre cada um dos eixos.
Há duas versões do Honda e, a normal que monta um motor de 100 kW de potência, 136 cv, e a Advance com 113 kW, cerca de 154 cv. Ambas anunciam estarem limitadas a 145 km/h, para a diferença na aceleração de 0-100 km/h se limitar a 0,7 segundos, com 9 segundos para o Normal e 8,3 segundos para o Advance. Porém, como este último monta jantes de 17” (em vez de 16”) e pneus com maior aderência (Michelin Pilot Sport 4), a autonomia de 222 km na versão Normal cai para apenas 210 km na Advance.
De realçar que, de acordo com Shianya, o eléctrico monta pneus mais largos atrás do que à frente, respectivamente 185/60 R16 e 205/55 R16, com o técnico a não nos conseguir explicar o motivo que leva a Honda a anunciar para um modelo com apenas 35,5 kWh de bateria, quase o mesmo peso (1527 kg) de um Renault Zoe, com 52 kWh, ou um Peugeot e-208, com 50 kWh.
Como é ao volante?
Conduzimos o novo Honda e em Valência e arredores, tendo desde logo a possibilidade de constatar a capacidade de manobra, graças a uma direcção de desmultiplicação variável, com 3,1 voltas entre extremos e um raio de inversão de marcha de 4,3 metros. O conforto é um trunfo, cortesia das suspensões independentes à frente e atrás, sendo que o carro se desloca com agilidade, sem que o peso pareça ser um problema, mas também sem que os 154 cv nos impressionassem pela capacidade de aceleração.
Testámos o Single Pedal, uma solução similar ao que já vimos no Nissan Leaf, mas rapidamente regressámos ao esquema tradicional, que sempre utilizámos e que nunca vimos como uma desvantagem. Mas admitimos que é uma questão de gosto… e de hábito. As patilhas colocadas junto ao volante permitem seleccionar quatro níveis de regeneração de energia, embora o condutor atinja a mesma finalidade pressionando o pedal do travão, que até um determinado nível de pressão reduz a velocidade recorrendo apenas ao motor eléctrico e não aos travões por fricção.
Recorrendo ao duplo ecrã, para podermos ter em simultâneo o computador de bordo para controlarmos os consumos e o mapa do sistema de navegação (que bloqueou apenas 3 quilómetros depois de termos iniciado a viagem), tivemos oportunidade de pôr à prova igualmente o assistente de voz, “despertado” pela frase “ok Honda”, a que se pode juntar qualquer tipo de pedido. O processador de voz identifica bem os pedidos e evita ter de retirar os olhos da estrada para, por exemplo, procurar um destino no sistema de navegação (o tal que bloqueou). Em cidade, a um ritmo calmo e em linha com o resto do trânsito, o “e” atingiu um consumo de 17,4 kWh, o que aponta para uma autonomia próxima dos 200 km.
A estrada permitiu-nos testar os sistemas de ajuda à condução, a começar pelo Lane Keeping, com o Lane Centering que mantém o carro ao centro da faixa de rodagem, que nos pareceu funcionar correctamente. A rodar entre 90 e 100 km/h, uma velocidade excessivamente calma para as auto-estradas espanholas, o “e” fixou o consumo em 19,3 kWh, para depois evoluir para 22 kWh quando a velocidade média passou a ser de 120 km/h. No final, a bateria apontava para uma autonomia de 170 km, o que deveria pôr o condutor a roer as unhas de nervosismo a partir dos 140 km percorridos. O facto de o “e” recorrer a um ar condicionado convencional, com compressor em vez de bomba de calor, pode explicar a menor eficiência.
Questionámos o responsável técnico pelo modelo, sugerindo como exemplo a situação da BMW com o i3, que também surgiu como citadino, com 27 kWh de bateria, mas tem evoluído ao longo dos anos até chegar aos actuais 42,2 kWh, o que lhe garante 260 km de autonomia. A resposta que conseguimos foi “este é o nosso citadino e consideramos esta autonomia correcta e um bom compromisso. Em breve apresentaremos um eléctrico com diferentes características”, o que arrumou um pouco a questão.
Tivemos ainda a oportunidade de, durante o intervalo para almoço, colocar à prova a capacidade da bateria, que ligada a um posto com uma potência de 50 kW vai de 0 a 80% em 31 minutos. Curiosamente, a Honda reclama para o “e” a capacidade de carregar a 100 kW, mas afirma que a esta potência, que é “só” o dobro, o tempo necessário para ir de 0 a 80% cai apenas para 30 minutos. Ou seja, um ganho de 60 segundos perante o dobro da potência. Como já sabíamos que o pack de baterias era refrigerado a água, logo tinha todas as condições para lidar com os 100 kW, voltámos ao contacto com o técnico japonês, que nos explicou que o veículo extrai 100 kW num período tão curto, para proteger a bateria, que a carga média a 100 kW é de 52 kW, para baixar para 48 kW caso esteja ligado a um posto de 50 kW.
A prova final foi o Honda Parking Pilot, cujo funcionamento nos impressionou, tanto a entrar no lugar de estacionamento como a sair (se o sistema decidir que a manobra de retomar a marcha é difícil, pois se for fácil delega no condutor). Seja em perpendicular ou em linha, o Honda conseguiu sempre encontrar um lugar e realizar a manobra, sem qualquer intervenção da nossa parte.
Quando chega e por quanto?
O novo Honda e, que é produzido no Japão, vai chegar a Portugal em simultâneo com os principais mercados europeus, o que significa que as primeiras unidades serão entregues aos condutores nacionais entre o final de Junho e o início de Julho. Tal como acontece nos restantes países, também entre nós serão propostas as duas versões do citadino eléctrico, com o “e” Normal a ser proposto por 36.000€ e o Advance por 38.500€, valores que superam os 34.400€ do Mini Electric.
O importador da Honda para o nosso país estima que as preferências dos condutores nacionais levem a que 70% das vendas incidam sobre a versão Advance, para 60% dos compradores optarem pela carroçaria em cor branca e 15% em preto ou cinza. Apenas 5% deverão optar pelo amarelo e outro tanto pelo azul, cores que decididamente favorecem o modelo. Embora o “e” venha a usufruir apenas de um semestre de vendas, a Honda espera transaccionar cerca de 250 unidades em 2020.
