A braços com uma estratégia que há muito se revelava deficitária, a Honda — o 2.º maior construtor japonês, atrás da Toyota, e o 7.º maior do mundo — atravessa um período particularmente difícil. Até Dezembro de 2025, registou quatro trimestres consecutivos de prejuízos, o que atirou as perdas para 267,1 mil milhões de ienes, o que corresponde a 1.471 milhões de euros, com o construtor a admitir que, em parte, isto é devido à estratégia adoptada para os veículos eléctricos.
A Honda, que nasceu como fabricante de segmentos para pistões em 1941, evoluiu para fabricante de motociclos em 49 e de automóveis em 63. Viveu os seus anos de maior sucesso nas décadas de 70, 80 e 90, período em colocou no mercado os motores CVCC, com pré-câmara de combustão, e os VTEC, com um eficiente variador de fase que controlava a abertura e o levantamento das válvulas. Foi também neste período que este construtor japonês recorreu à F1 para provar o valor da sua tecnologia neste pináculo do desporto automóvel, disciplina em que conquistou seis títulos consecutivos de campeão mundial de equipas (dois com a Williams e quatro com a McLaren) e cinco títulos de campeão de pilotos (Piquet e Prost com um ceptro cada e Ayrton Senna com três campeonatos mundiais).
Sempre à frente nos avanços tecnológicos, a Honda arrancou com a produção de veículos híbridos pouco depois da Toyota (em 1999 e 1997, respectivamente), mas enquanto esta rapidamente percebeu o potencial da solução e a utilizou desde então como a sua principal arma, a Honda nunca lhe deu o mesmo valor, nem apostou nos híbridos com o mesmo empenho. Também os eléctricos alimentados por fuel cells a hidrogénio foram lançados em simultâneo pelos dois fabricantes japoneses, mas também aqui a Honda parece ter-se desinteressado parcialmente, arrancando com a produção em série do primeiro veículo em 2016, para depois suspender o projecto em 2021 e retomá-lo em 2024.
Por outro lado, na Europa, fechou em 2021 a única fábrica que possuía, em Swindon, no Reino Unido, parcialmente abandonando um mercado em que tinha uma imagem até superior à da Toyota no que respeita à tecnologia e espírito desportivo.
Se nas outras soluções tecnológicas a Honda não parece ter seguido um rumo decidido e coerente, nos eléctricos a bateria também não primou pela ousadia. Nos EUA, chegou a acordo com a General Motors para usufruir da base dos modelos a bateria desta sua rival para conceber o Honda Prologue e o “irmão” Acura ZDX, ambos a utilizar a plataforma Ultium EV. O contrato foi assinado em 2020 e alargado em 2022, apenas para ser anulado um ano mais tarde, em 2023. Enquanto isto, na Europa, a Honda continua a oferecer sete modelos, em que apenas um é eléctrico, o e:Ny1, um SUV a bateria com 4,4 metros de comprimento, proposto apenas com um motor (204 cv) e uma só capacidade de bateria (com 68,8 kWh brutos), para mais apenas recarregável em corrente contínua a 78 kW. Com uma autonomia de 412 km, o eléctrico a bateria da Honda é interessante, mas está longe de ser arrebatador, necessitando de versões mais “impressionantes” e mais acessíveis, uma vez que entre nós o e:Ny1 é proposto por 44,985€, um valor superior ao praticado pelo Peugeot E-3008, maior e com uma autonomia mais generosa.
Depois de, em 2024, afirmar que pretendia vender 2 milhões de veículos eléctricos até 2030, a Honda viu agora o vice-presidente Noriya Kaihara reconhecer que a marca necessita “de uma profunda revisão das estratégias para se reconstruir e tornar-se mais competitiva”. E não vai ser fácil contestar esta afirmação.
