De acordo com a publicação francesa L’Argus, o Grupo PSA está focado na completa electrificação da sua gama, razão pela qual além de estar a rever a estratégia para os 100% eléctricos, com a introdução de duas novas plataformas específicas para modelos a bateria, pretende levar mais além a hibridização, para ir ao encontro das metas estabelecidas por Bruxelas no que toca ao limite de emissões de dióxido de carbono (CO2). Daí que, a par das versões híbridas plug-in para modelos de médio e grande porte, o grupo liderado pelo português Carlos Tavares olhe com interesse para a solução híbrida da Renault por esta conseguir ser tecnologicamente avançada e, ao mesmo tempo, mais barata de produzir do que os híbridos “comuns”. Tanto assim é que a marca do losango começa logo por disponibilizá-la no Clio, um utilitário – segmento de onde, tradicionalmente, os construtores de automóveis não retiram grandes margens.
A Renault tem na tecnologia E-Tech uma das soluções híbridas mais sofisticadas do mercado, nomeadamente porque recorre a uma caixa de velocidades que pode disponibilizar até 15 relações, aliando cinco mudanças mecânicas a três eléctricas. Além desta transmissão, que capitaliza o know-how da marca do losango na Fórmula 1, o conjunto motopropulsor dos gauleses associa um 1.6 a gasolina de ciclo Atkinson com um motor eléctrico, tudo contribuindo para baixar consumos e emissões. Um segundo motor eléctrico igualmente dentro da caixa, assegura o sincronismo e origina as mudanças eléctricas.
Estes Renault têm caixa de 15 velocidades e a magia da Fórmula 1
Sucede que este tipo de hibridização tornar-se-ia muito mais interessante, do ponto de vista do fabricante, caso o volume de produção lhe permitisse baixar os custos. Ora, escreve a publicação francesa, fontes da marca confessaram que a Renault estará disposta a vender a tecnologia, não faltando construtores que já demonstraram interesse no negócio.
É bom ter presente que a caixa E-Tech da Renault é a mais sofisticada e, alegadamente, a mais eficiente do mercado. Não tem embraiagem, como é habitual nestas transmissões destinadas a híbridos ou a híbridos plug-in, mas também não tem igualmente nada que absorva potência, dos sincronizadores aos carretos de dentes helicoidais, que reduzem o ruído, mas à custa de aquecimento e, logo, de perdas de potência (e aumento de consumo). A E-Tech também não tem marcha-atrás (o motor eléctrico trata disso) e se possui cinco mudanças mecânicas (quatro mais neutral), para evitar o escorregamento quando se adopta um ritmo de condução mais vivo, permite que cada uma destas relações se alie a cada uma das três mudanças eléctricas, tudo para assegurar a máxima desmultiplicação possível, privilegiando os consumos e para manter o motor 1.6 atmosférico sempre dentro do regime ideal de funcionamento.
Recorde-se que a PSA anunciou uma parceria com a Punch Powertrain justamente para racionalizar os custos da electrificação, tendo referido que desta parceria resultaria uma caixa de velocidades de dupla embraiagem “revolucionária” por ser a primeira transmissão do mercado a incorporar um motor eléctrico num modelo mild hybrid (MHEV). De acordo com a L’Argus, esta e-DCT 48V (caixa de dupla embraiagem electrificada com motor a 48 Volts) vai ser introduzida em 2022 nos MHEV da PSA, seguindo-se um ano depois a e-DCT que passará a equipar os PHEV, em substituição da actual EAT8 fornecida pela Aisin. A estreia desta nova transmissão far-se-á, segundo a mesma fonte, no Peugeot 3008.
Ainda segundo a citada publicação, a e-DCT em que a PSA tanto aposta que fez uma segunda parceria com a Punch Powertrain, além de não ser tão compacta como a E-Tech, tem um custo muito superior. Daí o alegado interesse da PSA na tecnologia híbrida da Renault, não deixando de ser curioso que, no final de Agosto, um homem que conhecia muito bem a solução da Renault esteja de saída da PSA. Alain Raposo era, desde 2018, o chefe da engenharia de transmissões e chassis da PSA, tendo vindo da Renault, onde teve um papel de destaque no desenvolvimento da tecnologia E-Tech.
De salientar que a Renault conhece bem as caixas DCT, automáticas de dupla embraiagem, uma vez que tem duas na sua gama, uma com embraiagens a seco (nos modelos mais baratos) e outra com embraiagens húmidas, para serem mais suaves e progressivas (nos veículos maiores e mais refinados). Ainda assim, não considerou que electrificar estas caixas fosse a melhor solução para conseguir um consumo reduzido (e consequentes emissões de CO2), em condições reais de utilização.
