São conhecidas as lamentáveis consequências quando há incêndios envolvendo uma generosa quantidade de veículos, em túneis e garagens subterrâneas. Bastará recordar, por exemplo, que o que teve lugar no túnel do Monte Branco, em 1999, envolvendo cerca de 40 automóveis e camiões a gasolina ou a gasóleo, provocou a morte a 35 pessoas, entre condutores e passageiros. Embora as empresas que constroem túneis e garagens subterrâneas tenham de cumprir requisitos para que estas infra-estruturas estejam preparadas para lidar com a eventualidade de haver um incêndio com veículos com motores de combustão, o crescente número de veículos eléctricos, alimentados por bateria, leva a que seja cada vez mais importante saber o que acontece quando são as baterias, e não os derivados de petróleo, a arder. E foi exactamente isso que o Instituto Federal de Investigação e Testes de Materiais (EMPA) quis determinar, financiado pela Direcção de Estradas Federais (ASTRA) da Suíça. O estudo foi realizado em Dezembro de 2019, mas só em Agosto os dados foram publicados.

Para responder aos operadores destes espaços parcialmente fechados, onde a ventilação nem sempre é a melhor e a visibilidade muito menos, sobretudo quando o fumo invade o local, o coordenador do projecto, Lars Derek Mellert, da consultora Amstein+Walthert Progress AG, socorreu-se do túnel de testes suíço da Hagerbach AG, onde se procedeu a três tipos de provas.

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Três testes para tirar tudo a limpo

Para simplificar os ensaios no túnel de testes, os técnicos helvéticos optaram por reduzir o pack de baterias a apenas 4 kWh, 1/8 da capacidade pretendida (32 kWh), representando o pack de acumuladores a que recorre um pequeno utilitário. Como não podia deixar de ser, também o espaço dentro do túnel foi reduzido, na mesma proporção.

O primeiro teste consistiu em incendiar o módulo de bateria e estudar a quantidade e a distribuição do fumo e da fuligem, ambos a principal causa que leva a sufocar quem está preso nos túneis, sendo ainda o que os impede de encontrar uma saída. Os plásticos do veículo, bem como os revestimentos interiores e os pneus, vão ainda elevar as dificuldades mas, apesar de não terem sido mencionados no estudo, acreditamos que os especialistas tenham considerado que serão similares aos que caracterizam os automóveis com motores de combustão.

O segundo teste apontou armas ao que sucede depois de os bombeiros atacarem o incêndio, analisando os químicos que ficam na água utilizada para extinguir o fogo. Por fim, o terceiro teste concentrou-se no sistema de ventilação, bem como na quantidade e no tipo de resíduos que permanecem nas condutas.

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E as conclusões?

Para os técnicos suíços, as emissões poluentes libertadas durante um incêndio, independentemente do tipo de veículo e do combustível, são sempre perigosas e, muitas vezes, fatais. Mas ao longo dos três testes realizados, os especialistas constataram que os veículos eléctricos não são mais perigosos do que os que montam motores de combustão, sejam eles a gasolina ou a gasóleo.

O incêndio que consome as células da bateria liberta gases corrosivos e tóxicos, um pouco à semelhança do que acontece com combustíveis derivados do petróleo, com a conclusão, após os três ensaios realizados, a ser que em nenhum caso ficaram acima do limite crítico e, por isso mesmo, não podem ser considerados perigosos.

Os testes realizados têm igualmente conclusões que interessam aos operadores de túneis e garagens. Afirmam os especialistas que as normas vigentes, em termos de ventilação, revelaram-se suficientes para lidar com o fumo provocado pela queima das baterias ou de combustíveis fósseis, sendo fundamental que sejam respeitados na íntegra para garantir ar respirável dentro das infra-estruturas em caso de incêndio, para que se evite a repetição do drama do túnel do Monte Branco.

Contudo, os técnicos chamam ainda a atenção para o facto de, após um incêndio, ser fundamental que se proceda à completa limpeza das instalações, uma vez que a fuligem provocada pelas baterias, rica em óxidos de níquel, cobalto e manganésio, reveste chão, paredes, tecto e condutas. Igualmente perigosa é a água utilizada para extinguir o fogo. As análises demonstraram que a concentração de químicos excede em 70 vezes o limite imposto para as águas residuais industriais na Suíça, com os tanques utilizados para mergulhar os veículos eléctricos em água, de forma a garantir que o fogo não reacende, a chegarem a exibir valores 100 vezes acima do limite.

Em resumo, o estudo suíço provou que os carros eléctricos não são mais perigosos do que os que montam motores de combustão, sendo que ambos emitem gases tóxicos e quantidades de fumo e fuligem que podem ser fatais. Isto aconselha a que, assim que um incêndio deflagra num túnel ou garagem, a primeira preocupação dos condutores e passageiros deve ser abandonar o local tão rapidamente quanto possível, em vez de esperar para ver como vai evoluir a situação.

Para os responsáveis pelo combate às chamas, fica o alerta de que o fumo agarrado ao interior das infra-estruturas é extremamente tóxico, pelo que deve ser limpo e descontaminado por equipas preparadas para lidar com este tipo de poluentes. Devem ainda dedicar atenção à água utilizada para extinguir as chamas, uma vez que o nível de contaminação é particularmente elevado.