Como seria de esperar, uma vez que esta é a estratégia adoptada pela generalidade dos construtores para reduzir as emissões e incrementar a potência, a BMW recorreu à electrificação para actualizar a nova geração do M5, um dos seus modelos mais potentes e emblemáticos, que visa aliar as virtudes de uma berlina familiar de dimensões generosas à potência e ao comportamento digno de um desportivo. Mas as opções tecnológicas do construtor alemão podem ter comprometido a eficácia da mais recente geração do modelo.
O novo M5 começa por crescer face à geração anterior, aumentando o comprimento para 5,096 m (+11,3 cm), ganhando ainda 6,7 cm em largura, 3,7 cm em altura e 2,4 cm na distância entre eixos. O problema do novo M5 prende-se com este incremento de dimensões, mas sobretudo com a adopção de uma bateria com 22,1 kWh de capacidade, o motor eléctrico e todo o sistema de gestão e recarga, que fez disparar o peso total dos 1970 kg da geração anterior, para os actuais 2510 kg, valor muito elevado que, somado ao peso de cinco adultos, respectivas bagagens e ao depósito com 60 litros de gasolina, quase obriga o condutor a ter carta de pesados.
Comparativamente, sempre podemos avançar que a antiga Classe X da Mercedes, a pick-up concebida sobre a base da Nissan Navara, ficava-se pelos 2200 kg apesar de ser mais comprida e recorrer a um chassi mais robusto e pesado, e um motor V6 diesel. Curiosamente, este é o mesmo peso de uma berlina desportiva mais potente e com uma bateria maior (100 kWh), por ser exclusivamente eléctrica, como o Model S Plaid da Tesla, que apesar de oferecer 1020 cv e três motores, não supera em muito as 2,2 toneladas.
Para mover este mastodôntico M5, a BMW recorre a uma versão menos puxada do 4.4 V8 biturbo, que na geração mais recente electrificada contribui com apenas 585 cv e 750 Nm de binário. Mas o construtor germânico reforça a potência ao recorrer a uma unidade eléctrica instalada dentro da caixa que fornece 197 cv e uma força de 280 Nm, o que coloca a potência total nos 727 cv e 1000 Nm de binário, valores que deveriam deixar para trás o M5 da geração anterior. O que, lamentavelmente, não corresponde à realidade.
A razão para a surpresa (negativa) deve-se à tal bateria que alimenta o sistema híbrido plug-in, com 22,1 kWh totais e 18,6 kWh de capacidade útil, para garantir 69 km em modo eléctrico entre carregamentos. E aqui reside outro problema do novo M5 PHEV, uma vez que a BMW apenas previu carregamentos em corrente alternada (AC) e somente a 7,4 kW de potência, o que obriga o M5 a estar ligado a uma wallbox durante 3h25, certamente sonhando com a opção por uma carga rápida em corrente contínua (DC).
O anterior BMW M5 era visto como uma berlina desportiva impressionante, capaz de ir de 0-100 km/h em apenas 3,4 segundos (a versão M5 Performance ultrapassava esta fasquia em 3,3 segundos e o M5 CS em 3,0 segundos), mas o novo, apesar de possuir mais 21,2% de potência, não supera os 3,5 segundos. A desvantagem prende-se com o incremento do peso em 540 kg, que representa mais 27,4% face ao M5 anterior, algo que penaliza o novo modelo em aceleração, mas igualmente a travar e a curvar, onde não será capaz de estar à altura do modelo que vem substituir.
