“Estamos muito interessados na TAP”, afirma o presidente executivo do grupo Air France KLM. Apesar de ainda não ter sido tomada internamente a decisão de avançar com uma oferta, Benjamin Smith diz que o plano para a companhia portuguesa será semelhante ao que foi seguido na compra da KLM e, mais recentemente, da SAS, companhia aérea da Escandinávia.
“Usaríamos a mesma fórmula e seria a terceira vez que o faríamos”, sublinhou o gestor numa conversa com jornalistas portugueses realizada nos Países Baixos nas instalações da companhia de bandeira holandesa KLM.
Assumindo que o controlo acionista da TAP seria o caminho preferencial, o gestor não descarta o cenário de ficar com uma posição minoritária. “O mais importante para nós é estarmos na posição de tomar as decisões comerciais, de gerir comercialmente a companhia. Podemos fazê-lo com uma solução minoritária? Depende da estrutura de capital” e do acordo parassocial que vai definir os direitos dos acionistas após a privatização.
E acrescenta: “Se o Estado português quiser manter a maioria da TAP podemos encarar a possibilidade de o Estado tomar uma posição ao nível do grupo”, na holding que controla as companhias aéreas, à semelhança da solução adotada para os Países Baixos, quando a KLM se fundiu com a Air France em 2004. Quando o negócio avançou, o Estado holandês estava sob imensa pressão para garantir que a KLM não perdia a sua identidade, que a rede do grupo com hub em Amesterdão não seria marginalizada e de que haveria investimento. O Estado continuou parceiro, para garantir a marca e os empregos. Esta garantia foi dada também à Dinamarca e “fará parte da nossa oferta em Portugal”.
Numa conversa realizada por vídeoconferência na sede da KLM no aeroporto de Schiphol em Amesterdão, o presidente executivo do grupo insistiu na mensagem: “Não queremos apenas investir, queremos as sinergias que nos permitem competir melhor no mercado. Queremos as sinergias e os benefícios adequados e penso que será esse o objetivo de todos os acionistas. Ficaria surpreendido se o Estado português não tivesse os mesmos objetivos de negócio competitivo a longo prazo”.
A privatização da TAP, cuja primeira fase arrancou na semana passada, consiste na venda de uma posição minoritária no capital que pode ir até aos 49,9%, mas o Governo não esconde que o objetivo a prazo é ceder a maioria. O caderno de encargos prevê, aliás, que o futuro acionista privado se posicione para comprar mais capital numa segunda fase e apresente uma perspetiva de valorização da TAP nesse cenário. Mas, para já, e fruto de um quadro político em que a maioria parlamentar não é favorável à perda do controlo pelo Estado, a operação fica abaixo desse limiar. E apesar de estar prevista, não há data nem garantias quanto à realização da segunda fase.
Se a cedência da maioria “for uma linha vermelha para o Estado português”, há formas de responder a essas preocupação, refere Benjamin Smith que aponta exemplos de integração comercial entre companhias aéreas que não envolvem o controlo de capital.
Quando adquiriu uma participação minoritária na SAS, empresa escandinava que estava em dificuldades financeiras, a Air France KLM tinha um direito para chegar à maioria do capital da empresa em dois anos negociado com o Estado dinamarquês.
A operação realizada em 2024 foi acompanhada da transferência da SAS da Star Alliance, aliança comercial onde estão a TAP e a Lufthansa, para a Sky Team onde está a Air France KLM. Uma mudança que também acontecerá se o grupo for o escolhido para investir na companhia portuguesa. Este verão foi anunciado o reforço da participação na SAS para 60,5%, com o Estado dinamarquês a manter uma posição de 26,4% na empresa escandinava e presença no conselho de administração.
A relação acionista com os estados de França, dos Países Baixos e agora da Dinamarca, é apresentada como um trunfo na corrida pela TAP, quando comparado com os outros concorrentes. Os estados cederam o controlo das companhias de bandeira, mas mantiveram uma posição acionista na holding — a França tem 28% (um reforço na sequência da pandemia) e os Países Baixos controlam 9,1% da holding que controla as empresas. Com a tomada de controlo da SAS, que ainda aguarda autorização dos reguladores, a Dinamarca também poderá vir a entrar.
Os estados francês e dos Países Baixos “deram-nos o toda a flexibilidade e pleno controlo sem interferências na gestão das empresas. E essa vai ser a nossa posição. Gerir uma companhia aérea é um negócio muito complexo, com margens pequenas” e na Europa “não há um bom exemplo de uma gestão conjunta de uma companhia aérea por parte de um Governo e de uma empresa privada”.
De uma maneira geral, a maioria do capital é a “única forma que vemos de conseguir isso”, mas o grupo está disposto a analisar alternativas. Vai depender do porquê o Estado insistir em manter a sua posição acionista. Esta preferência pela maioria a prazo foi também sinalizada no início do ano por outro dos candidatos à TAP, a IAG que detém a British Airways e a Iberia.
O exemplo holandês. A KLM ainda é uma companhia de bandeira
Também presente na conversa com jornalistas portugueses, a presidente executiva da KLM, Marjan Rintel insistiu nas vantagens de operar no quadro da aliança com a Air France. As sinergias vão desde a frota e os combustíveis até ao treino, tecnologias de informação e programas de fidelização de clientes. “Temos uma voz global”, sintetiza Marjan Rintel.
Desde a fusão com a Air Frande, a KLM tem crescido a um ritmo anual de 2,5% nos voos de longo curso e 4,3% nos destinos europeus. A gestora dá como exemplo o uso de pilotos da companhia francesa para voar rotas este verão da companhia holandesa. Cresceu em frota e número de trabalhadores. Por outro lado, explica a CEO, a KLM não deixou de ser uma companhia de bandeira do país. Há contactos regulares com o ministro das Finanças que “é nosso acionista” e com o ministro dos Transportes para alinhar as políticas para o setor da aviação.
Os responsáveis da Air France e da KLM asseguram que a integração comercial é compatível com a independência das marcas e da operação comercial e dão exemplos de como este binómio pode funcionar. Cada um decide a sua rede, mas tenta-se evitar que uma empresa abra uma rota que esteja a ser explorada por uma das parceiras e na qual está a perder dinheiro. Há também a preocupação de não voar para um mesmo destino no mesmo dia da semana, de forma a potenciar a oferta para os clientes. E uma política de preços alinhada.
Dentro do grupo, há geografias em que a Air France é mais forte e outras em que quem dá as cartas é a KLM. Numa oferta de 240 destinos, 200 são operados pelas duas empresas. Há 81 destinos só da Air France e 55 da KLM. Historicamente, França é mais forte em África e na América Latina, mas a KLM tem ligações históricas ao norte da América Latina e uma forte presença no norte da Europa. As duas companhias usam a parceria com a Delta (que é acionista minoritária do grupo) para o lucrativo mercado norte-americano.
Schiphol. Um aeroporto com seis pistas que está no limite e sem planos para expandir
↓ Mostrar
↑ Esconder
A KLM é a principal operadora do aeroporto de Amesterdão, Schiphol, com 53% de quota do número de passageiros. Um pouco acima da quota de 52% da TAP em Lisboa. A companhia holandesa está habituada a gerir a operação num aeroporto que está no limite e para o qual não existem planos de expansão por imperativos ambientais e regulatórios.
Com seis pistas e sete gares de embarque, o aeroporto movimenta mais do dobro de passageiros que passam anualmente por Lisboa e funciona num modelo de teto único. É tudo integrado num grande ecossistema em que se pode andar a pé, explica Sicco Marsman, vice-presidente de planeamento de rede da KLM.
Está em curso a construção de uma nova área de embarque, a oitava, mas com o objetivo de melhorar a eficiência na operação de transferência e evitar a necessidade de transferências por autocarro.
O conselho de administração do grupo tem representantes dos acionistas e é lá que são tomadas as grandes decisões estratégicas. E uma dessas decisões será a de apresentar uma proposta para a TAP. “Esperamos fazer uma oferta, mas ainda não o decidimos internamente”. Bejamin Smith promete que a decisão será tomada muito rapidamente.
Rede da TAP no Brasil daria liderança na América Latina e a expansão da low-cost Transavia em Portugal
A força da TAP no Brasil é um dos grandes atrativos para a Air France-KLM. O grupo já voa para os principais destinos no Brasil, mas a TAP serve mais cidades, cerca de 10 a 12, e a partir de uma posição geográfica única com um avião que não é tradicionalmente usado para o longo curso, o A321 Neo. “É muito atrativo para nós” porque a posição combinada das duas daria a liderança do mercado da América Latina. Ainda que potenciando a aliança com a brasileira Gol, em vez de usar a parceira comercial da TAP no Brasil que é a Azul.
A presença da TAP em África, complementar à da Air France, e a força do mercado português são outros atrativos destacados.
A transportadora portuguesa tem os mesmos desafios na Europa e só é a operadora dominante em Lisboa porque, indica Benjamin Smith, é um aeroporto congestionado e não tem mais slots disponíveis. Ainda assim, enfrenta a forte concorrência das duas companhias low-cost Easyjet e Ryanair. Daí que a estratégia envolva também um reforço da posição da Transavia, a empresa low-cost do grupo, em Portugal. O presidente executivo da Air France KLM admite criar uma base, numa cidade secundária, eventualmente o Porto onde a companhia low-cost já opera com várias rotas.
Sobre as restrições da infraestrutura em Lisboa, o gestor reconhece que o aeroporto está muito cheio e que é preciso uma solução para a capacidade a médio prazo, mas sinaliza também que se pode fazer mais no atual aeroporto. “Podemos aumentar a capacidade sem aumentar o número de aviões”, com aeronaves de maior dimensão. E avisou que um novo aeroporto sem os acessos adequados, sobretudo ferroviários, “não serve para nada”.
O gestor da Air France KLM também não perdeu a oportunidade de apontar fragilidades às outras duas fortes concorrentes à TAP. Apesar de integrar a Star Alliance, a companhia portuguesa ficou afastada da parceria entre a Lufthansa com a United Airlines para o mercado do Atlântico Norte que é o mais lucrativo para as empresas europeias. E sinaliza que com a Air France KLM e a parceira americana Delta, as perspetivas serão mais interessantes para a TAP no mercado norte-amereicano.
E no que toca à IAG, Benjamin Smith acena com o fantasma da proximidade com o hub de Madrid da Iberia. “Será difícil de vender aos portugueses” que uma empresa sediada em Madrid possa ter em consideração os melhores interesses dos portugueses. Por outro lado, o controlo da Iberia, combinado com a participação de 20% da IAG na Air Europa, pode dificultar a aprovação da concentração com a TAP na Comissão Europeia.
Benjamim Smith procurou afastar questões que têm sido suscitadas sobre a solidez financeira do grupo para fazer aquisições. Destaca que Air France KLM tem vindo a melhorar o resultado operacional. Os lucros cresceram 500% nos últimos cinco anos, mais depressa que outras empresas. Houve uma transformação desde 2019 quando a empresa enfrentava greves e níveis de insatisfação dos clientes. “Estamos a mostrar à comunidade financeira que o nosso modelo financeiro funciona”. Mas não afasta a possibilidade de um parceiro financeiro para concorrer à TAP.
A jornalista viajou a convite da Air France KLM.
