Diz-se “teimosa”, “obstinada” e “crente em Deus”. Mas há matérias em que não dá a outra face. Ana Paula Vitorino foi secretária de Estado dos Transportes no governo de José Sócrates e subiu a ministra do Mar com António Costa. Fala de portos, terminais de carga, contentores e negociações com estivadores com alguma alegria, mas é quando a conversa encarrila para a ferrovia e transportes que a sua expressão brilha mais. Isto apesar de o TGV, um projeto pelo qual deu a cara, ter sido posto de lado. Agora, considera, “não existem condições”, sobretudo financeiras, para o recuperar.

No meio de uma (quase) crise energética devido a (mais) uma greve anunciada dos motoristas de matérias perigosas, Ana Paula Vitorino recorda as negociações com os sindicatos dos estivadores em finais do ano passado. Em causa estava a operação da Autoeuropa, cuja produção chegou a parar, mas faz as devidas ressalvas. A luta dos camionistas que distribuem os combustíveis é, “porventura, mais desproporcional” do que a dos estivadores, face aos prejuízos que causa a alguns setores e à economia em geral.

Quanto ao facto de ser um dos casos de relações familiares no Conselho de Ministros (vive com o Ministro da Administração Interna, Eduardo Cabrita), a ministra do Mar diz que isso não lhe amacia o espírito crítico para com o homem sob fogo pelo caso das golas inflamáveis adquiridas pela Proteção Civil. “Sou a maior crítica do Eduardo”. E alguma vez lhe disse “Eduardo, geriste isto mal”? “As justificações que o Eduardo foi dando como colega de governo e como pessoa com quem eu partilho a minha vida foram sempre suficientes para eu achar que as decisões tivessem sido razoáveis”.

E deixa um aviso: não dará a outra face se o governo proibir ministros da mesma família. “Se chegar a esse ponto”, diz Ana Paula Vitorino, “não quererei fazer parte de um governo em que se discrimina as pessoas dessa maneira”.

[Veja aqui o melhor da entrevista à ministra do Mar, Ana Paula Vitorino]

Começo por lhe perguntar sobre investimento. Foi lançado recentemente o concurso para a concessão do novo terminal Vasco da Gama, em Sines. Já disse que há várias empresas chinesas interessadas em participar. O interesse é mútuo? Portugal está interessado em que seja uma empresa chinesa a ficar com essa concessão?
De facto, nós estamos interessados em ter uma expansão do sistema portuário português, nomeadamente em Sines, que é o nosso porto mais bem posicionado e preparado para ter aumentos de carga. A preparação do concurso foi muito no sentido de salvaguardar a concorrência. Isto é, lançámos um concurso público internacional – bem, ainda não está lançado, foi aprovado, autorizado – assim que for publicado, o decreto-lei será então lançado.

Pelo menos foi anunciado…
Claro, claro. Para o mundo em geral já foi lançado, é uma questão jurídica que aguardamos a publicação do decreto-lei em Diário da República. Mas todo o concurso público foi preparado para que todos pudessem concorrer em igualdade de circunstâncias. Isto é, temos indicadores e variáveis, todo as propostas serão avaliadas e comparadas com base em indicadores muito objetivos e quantificáveis. E que, portanto, põem os nossos concorrentes – e que desejamos que sejam vários, que sejam muitos – em igualdade de circunstâncias. Temos várias manifestações de interesse, de várias empresas, de vários países. E todas elas são bem-vindas.

Fazia-lhe a pergunta porque os EUA – através do seu embaixador em Lisboa – sempre se mostraram preocupados que as infraestruturas estratégicas de Portugal pudessem vir a ser entregues aos chineses. Falava obviamente na REN e eventualmente do concurso nas redes 5G. E disse que uma empresa americana poderia disputar a concessão de Sines. Já houve manifestações de interesse de alguma empresa americana?
Tive uma última conversa há relativamente pouco tempo – um pouco antes de o decreto-lei ser aprovado em Conselho de Ministros – com o senhor embaixador George Glass. E disse-lhe exatamente o que lhe disse a si: que todos os países e todas as propostas são bem vindas e todas elas serão sujeitas ao mesmo quadro de avaliação. Temos todo o interesse em que existam propostas de vários países, até porque os países são diferentes nas suas abordagens. E por isso teremos uma maior probabilidade de ter uma proposta ganhadora melhor. Temos todo o interesse em que existam empresas americanas a concorrer. Agora se não concorrerem não podem ganhar. Nem americanas, nem chinesas.

Depreendo das suas palavras que até ao momento ninguém fez chegar esse interesse. Mas houve a visita de várias entidades portuguesas à China, a visita de ministros chineses a Portugal. Ainda há pouco esteve cá o ministro chinês dos Recursos Naturais. Existe a ideia de que o interesse dos chineses é maior…
Os chineses estão mesmo interessados, pelo menos manifestaram esse interesse. Quer publicamente, quer em reuniões. Mas os americanos também. Tivemos há pouco tempo uma visita de uma comitiva dos Estados Unidos, no âmbito da FLAD, em que vários empresários mostraram interesse em investimento no nosso país. Quer no investimento nos portos (não especificamente em Sines, mas numa abordagem em geral) em que todos eles ficaram muito agradados com os planos para o porto. Mas também para Leixões e para Lisboa. E disseram que estavam muito interessados em investir em Portugal. Isso é uma manifestação de interesse.

Só não concretizaram…
Ainda não. Ainda não… Esperemos que venham a concretizar.

Quais é que são os prazos para este processo?
Assim que o concurso for lançado, vamos dar nove meses para a preparação das propostas. É lançado e seguem-se nove meses para apresentação das propostas que, depois, serão avaliadas. Já existe Avaliação de Impacto Ambiental (AIA) – nunca lançaríamos um concurso antes de haver uma avaliação de impacto ambiental –  e existe uma declaração de impacto ambiental favorável da Agência Portuguesa do Ambiente. Estimamos que até ao final do próximo ano possa estar adjudicado. São processos longos, precisamente para garantir a imparcialidade, para garantir que está salvaguardado o interesse público. Nós queremos um bom investimento. O que quer dizer que é uma infraestrutura que estará em funcionamento até ao final de 2022.

“Projeto do Terminal do Barreiro está todo a ser revisto”

Falou há pouco de declaração de impacto ambiental (DIA) por isso tenho de lhe perguntar pelo processo do terminal do Barreiro. Disse em Dezembro que o concurso seria lançado em poucos meses. Há menos pressão para este projeto avançar? O que se passa? Está parado?
O que se passa é que foi entregue o estudo de impacto ambiental, decorreu o processo de avaliação ambiental, mas as autoridades ambientais consideraram que o projeto, tal como estava, tinha danos para a qualidade da água junto ao Barreiro. O principal senão do projeto era precisamente sobre a qualidade da água.

E portanto pediram clarificações? Tal como fizeram com o aeroporto do Montijo?
Sim. Enfim… não conheço bem a parte administrativa do processo do Montijo, mas era um pouco mais além disso. Nós retirámos o processo da APA e neste momento está a ser todo revisto, quer na sua dimensão, quer na profundidade que foi enviada para a APA. Estava uma profundidade de menos 16 metros. Essa profundidade implica mexer nos fundos que podem estar contaminados e isso pode afetar a qualidade da água. O que os engenheiros estão agora a analisar é se é possível, se se justifica, o porto com uma menor profundidade, passando de menos 16 metros para menos 14 metros ou para menos 12. Chamo a atenção para o facto de que alguns terminais de Lisboa têm uma profundidade de menos 12 metros. Portanto não se trata de fazer [no Barreiro] algo que não seja utilizável, mas sim saber se, diminuindo a profundidade e diminuindo o tamanho do terrapleno, tudo se torna muito menos impactante e se as autoridades ambientais assim já consideram que está dentro dos padrões que têm que ser respeitados.

Neste momento está lançada a ampliação do terminal XXI e Sines, concurso do terminal Vasco da Gama, alargou a concessão do terminal de Alcântara. Falta o Barreiro, que era a sua prioridade no início da legislatura. E ainda não avançou…
Não era a minha prioridade…

Era uma das…
Era, de facto, uma das matérias. Devo dizer que as prioridades expressas nas orientações estratégicas para o aumento da competitividade portuária em Portugal, nos portos comerciais do continente, eram: fazer o novo terminal, ampliar os terminais em Leixões, ampliar a capacidade de contentores em Lisboa, aumentar a possibilidade de entrarem navios maiores em Setúbal, acompanhando o mercado internacional. E acima de tudo, Sines. Neste momento, em Lisboa conseguiu-se um aumento forte da capacidade de movimentação de contentores através da Liscont. E com uma coisa que me parece muito relevante: sem aumentar o terrapleno e sim a produtividade dos equipamentos. Que são muito antigos e portanto já não têm níveis de produtividades capazes. E esse investimento de 122 milhões de euros que vai ser feito em Alcântara, mais de 90 milhões é em novos equipamentos, novas gruas, e isto permite rodar mais o terminal, ou seja, tornamo-lo com maior capacidade, sem aumentar a área.

TGV? “Não existem condições – até financeiras – para se avançar com um projeto desses”

Deixe-me puxar o barco de novo para a margem Sul. O PS ressuscitou a terceira travessia do Tejo, entre Chelas e o Barreiro. Isto volta a ser uma prioridade. Esta nova travessia pode ser essencial para o sucesso do terminal do Barreiro?
Não necessariamente para o terminal do Barreiro, mas para um modelo de desenvolvimento da margem Sul e de toda a área metropolitana, concerteza.

E para o TGV, há uma nova oportunidade? É que em 2012 disse que o fim do projeto do TGV era um “profundo retrocesso para a economia portuguesa”…
Acho que sim. Mas deixe-me só dizer uma coisa. Eu defendo uma ponte ferroviária, que tenha a possibilidade…

Era isso que ia perguntar. Se defende que esta terceira travessia deve ser uma ponte com capacidade para a Alta Velocidade?
Repare, a Alta Velocidade sempre foi discutida no calor das lutas políticas, muito na sua perspetiva política e não na perspetiva da mobilidade.

Por isso lhe pergunto a si, que é engenheira e esteve com esse processo desde o início.
..
Exatamente. É exatamente a minha especialidade: os transportes. Quer em termos académicos, quer em termos profissionais. Julgo que se confundiu algo que poderia ser megalómano, ou de luxo, com uma coisa que é um aumento inevitável [da velocidade]. É como se nós disséssemos assim “bom, então vamos construir uma auto-estrada. A auto-estrada é para 120 km/hora ou é para 60 ou para 180?”. Devo dizer que as nossas auto-estradas são todas projetadas para se poder circular até 180 ou 200 km/hora. A velocidade que se pratica já depende do automóvel e do condutor. E os limites máximos dependem do regulador. Mas a evolução normal… dantes um bom carro dava 80 à hora, depois passado umas décadas um bom carro passou a ser andar a cento e qualquer coisa. E hoje se não fosse o limite de velocidade imposto pelo regulamento, um bom carro andaria a mais de 200 km/hora.

Portanto…?
Portanto o que digo é o seguinte: a evolução normal do transporte ferroviário por essa Europa fora – basta ir à nossa vizinha Espanha – é no sentido de aumentar cada vez mais a velocidade a que circulam os comboios. E aquilo que se considera a Alta Velocidade é de 120 km/hora nas mercadorias e nos passageiros 250 km /hora.

E daí para cima…
E daí para cima. Ora nós, na linha do Norte, os nossos comboios já podem andar a 220 km/hora. Ou seja, fala-se pomposamente em rede de Alta Velocidade, mas é uma rede ferroviária do século XXI. Não é nada que não esteja a ser feito. Ou seja, cada vez que na Europa é reformulada, mantida, requalificada uma linha ferroviária, já se requalifica para que a velocidade praticada seja maior, para se adaptar aos comboios dos nossos tempos.

Deixe-me só insistir então. Defende que deve existir um regresso a esse projeto do TGV, como sendo essencial para a economia, a partir de Sines e ligando Lisboa a Madrid?
Acho é que todos os troços que forem sendo requalificados já o devem ser tendo em conta as exigências técnicas, físicas para que os comboios possam andar a maior velocidade. Neste momento julgo que não existem condições – até financeiras – para se avançar com um projeto desses, porque era muito financiado por fundos europeus. A percentagem dos fundos nacionais era diminuta. Neste momento perdemos essa oportunidade. Julgo que aquilo que se deve fazer é: quando se requalifica um troço devemos por as características técnicas exigidas para que possam entrar aqui na nossa rede comboios vindos de Espanha e que circulam a maior velocidade. Ou nós próprios, quando começarmos a recuperar a nossa frota, e comecemos a comprar mais comboios, também os possamos comprar. Evidentemente que não se justifica para os suburbanos de Lisboa ou os do Porto comprar comboios que circulam a velocidades mais elevadas. Estes destinam-se a comboios de longo curso que possam colocar Lisboa e Porto a uma distância muito pequena. E que daqui para Madrid – uma ligação muito utilizada pelos nossos empresários – se possa constituir, pela ferrovia, uma alternativa ao avião. Por outro lado, relativamente a Sines, temos de concluir a requalificação da ligação ferroviária, que existe… mas em troços que têm de ser requalificados, para que tenham maior capacidade e velocidade. Quer na ligação ao Norte, a Lisboa e ao resto do país, quer na sua ligação a Espanha, que é um mercado muito interessante para os nossos portos.

Paz social no porto de Sines resulta do bom senso de estivadores e patrões

Ia passar a uma questão que é a terceira fase de expansão do Terminal XXI, de Sines. Foi assinada recentemente, mas a minha pergunta é se este acordo seria possível se o sindicato mais combativo dos estivadores, o SEAL, dominasse o trabalho portuário em Sines?
Julgo que os sindicatos são todos combativos.

Há uns mais do que outros…
Há uns mais do que outros, há sim senhor! Mas neste momento também existe um problema com o Sindicato XXI no terminal.

Uma das condições para se assinar o acordo em Sines era esse problema estar resolvido…
É uma questão que ainda não está 100 por cento resolvida, mas que naturalmente condiciona o acordo. Claro que condiciona, ainda que tem existido ao longo dos anos um grande sentido de projeto comum entre a concessionária e os trabalhadores. Às vezes não concordam e por isso… É normal, é normal. Existem dois lados, os trabalhadores e os empregadores, e portanto é natural que por vezes não concordem e que existam algumas greves. Nunca são greves totais e, portanto, permitem continuar a laborar no porto, na consciência que existe por parte dos dirigentes sindicais e de todos os trabalhadores da importância que tem e das condições que, por força desse acompanhamento de ambas as partes relativamente ao crescimento do Terminal XXI, têm sido negociadas condições laborais mais favoráveis aos trabalhadores do que, porventura, noutros terminais.

O Terminal XXI teve duas grandes greves desde 2012, um cenário que não tem nada a ver com o cenário noutros portos. A que se deve esta maior paz social em Sines?
Acho que, por um lado, é uma concessão que é mais recente do que a maior parte das concessões no resto do país, onde ainda são convulsões de licenças anteriores que existiam. Não existe uma atualização como foi feita no Terminal XXI, que é um terminal – à escala do tempo dos portos – muito mais recente. Ainda não tem 20 anos. Os hábitos, de um lado e de outro, as relações sociais, porventura ainda não estarão tão profissionalizadas como noutros portos. Mas começam a estar, por força da legislação laboral que temos, que também temos que ir afinando. Mas é um porto mais novo, que se estava a afirmar. Que passou dos 20 mil TEU´s (unidades de contentores) para 1,75 milhões de TEU´s no final de 2018. É um porto que se afirmou e que, ao mesmo tempo, também se iam procurando soluções, inclusive, para as relações laborais. E isso conseguiu-se com algum sucesso, ainda que neste momento também esteja a ser renegociado o contrato coletivo de trabalho.

Mas há uma diferença: o porto de Sines é aquele em que se sente que as instituições estão menos cativas de alguns interesses corporativos por parte de alguns sindicatos dos estivadores.
Pois, não tenho essa visão das relações laborais nem sobre o papel dos sindicatos. Acho que os sindicatos, enfim, quando os seus associados entendem que têm alguma coisa a reclamar, reclamam. Tem é que haver também algum bom-senso, e tem havido bom senso por parte do Sindicato XXI relativamente àquilo que são os meios de luta e àquilo que é o aproveitar de algumas oportunidades para reivindicar melhores direitos. Às vezes, como foi o caso de Setúbal, tivemos uma situação em que… explodiu! Foi uma situação que explodiu!

No seu entender a quem ou a quê se deveu essa situação?
[Aconteceu] porque efetivamente havia uma grande, elevadíssima, precariedade relativamente aos contratos com os estivadores. Não se admitia. Normalmente existe sempre uma percentagem de pessoas que são eventuais, porque não são sempre necessárias, porque os portos têm picos, mas a razoabilidade aponta como valor indicativo a nível europeu [um rácio] dois terços/um terço. Ou seja, dois terços de pessoas em permanência, do quadro, com um contrato de trabalho por tempo indeterminado e depois um terço de pessoas eventuais, que vão sendo contratadas em função das necessidades específicas de determinado período. Em Setúbal, aquilo a que assisti foi 10%, um bocadinho menos de 10%, de pessoas que estavam no quadro e as restantes estavam precárias. Pessoas que já trabalhavam no porto de uma forma regular há décadas.

Estivadores e trabalho portuário. Ninguém conseguiu encontrar práticas discriminatórias nos portos

Em dezembro, quando a crise da greve do porto de Setúbal já estava resolvida, disse que as entidades do ministério do Trabalho e do Mar estavam a analisar práticas discriminatórias dos sindicatos nos portos. A que conclusão é que chegaram estas entidades?
Até agora não se conseguiu – quer as administrações portuárias, quer a Autoridade para as Condições do Trabalho – não conseguiram encontrar nenhuma prática discriminatória relativamente a isto. Existem agora algumas… julgo que o sindicato pôs algumas ações em tribunal e espera-se…

O próprio sindicato pôs ações em tribunal. Contra quem?
Contra os seus empregadores, que são empresas privadas.

Portanto, as práticas discriminatórias a que se estava a referir são dos empresários para com os trabalhadores e não dos trabalhadores no acesso de outros à profissão?
Exatamente. É isso mesmo. Exatamente. Mas aqui temos de salvaguardar o seguinte: o empregador não é o Estado. São empresas privadas.

São empresas de trabalho portuário.
Exatamente. E aquilo que havia uma queixa é que os trabalhadores seriam discriminados, ou tratados de forma discriminatória em razão do sindicato em que estariam filiados. Isto é, que se fossem de um sindicato não eram contratadas, se fossem de outro sindicato eram contratadas mais vezes. E também que o valor de remuneração seria diferente em função do sindicato em que o trabalhador estaria filiado.

Estava a perguntar pelo outro lado também: pela forma como os próprios sindicatos condicionam a entrada de novas pessoas na profissão, como pressionam trabalhadores a aderir ou não a alguns sindicatos, ou como elaboram as escalas, permitindo que alguns trabalhadores façam mais horas e outros menos, condicionando assim as suas ações. Não há indício de práticas irregulares ou crime nesse campo? Ou como organizam greves.
Como lhe digo, quer num sentido quer noutro, houve várias queixas, várias pessoas que se manifestaram e que diziam que eram obrigadas a fazer greve…

Nós recebemos relatos de pessoas que foram agredidas e cujos carros foram vandalizados à conta disso, porque furaram a greve.
Exatamente. Houve várias queixas nesse sentido. Todas as queixas foram analisadas.

Uma correção: nem sequer furaram a greve. Assinaram um contrato [com a empresa de trabalho portuário, contra o que queria o sindicato].
(Risos) É verdade. Houve queixas nesse sentido e nós fizemos o que tínhamos de fazer. Umas queixas foram para a Autoridade para as Condições do Trabalho e outras, nomeadamente a vandalização de viaturas, fizemos queixa à Polícia e seguiu os seus trâmites. Agora, o que é facto é que, até hoje, ainda não se comprovaram – seja qual for a natureza da queixa – até hoje ainda não se comprovou que houvesse relação… Que os carros foram vandalizados, foram! Mas até hoje ainda não se provou que foram vandalizados por pessoas ligadas à greve e muito menos por pessoas ligadas a este ou aquele sindicato.

Isso também inclui os casos dos trabalhadores de empresas de trabalho portuário cujos carros levaram com pedras em cima ao passar por viadutos?
Exatamente. Isso mesmo, É verdade, é verdade.

Greve dos camionistas. “Capacidade reivindicativa não deve exceder determinado limite”

Vê algumas semelhanças entre a forma de atuação dos sindicatos dos estivadores com esta recente dos camionistas de matérias perigosas?
Não, não vejo nenhuma relação.

Na forma como se organizam, independentes das centrais sindicais, quero dizer.
Os sindicatos ligados à estiva, tanto quanto me lembro nas minhas memórias de 20 anos ou de 30 anos de setor, não me lembro de os sindicatos ligados à estiva estarem filiados às centrais sindicais. O que é muito típico também no setor ferroviário.

E agora nos camionistas. Por isso lhe perguntava.
Aquilo que gostaria de dizer é que – tirando uma ou outra exceção, em que houve uma extremização de comportamentos – nunca as greves foram desproporcionais ao que estava em causa e ao que estava a ser discutido.

Acha que este é o caso dos camionistas agora? Está a ser desproporcional?
Porventura, porventura. Não gostaria de dar uma opinião definitiva sobre isso, até porque julgo que as pessoas, especialmente os ministros, só podem, ou devem, dar opinião sobre os assuntos que acompanham diretamente e, portanto, pode haver algumas questões em que não estou por dentro. Mas evidentemente, estamos na perspetiva de ter uma greve que pode parar o país, que pode prejudicar gravemente alguns setores económicos. Portanto, não sei se será proporcional. Mas não conheço o dossier a fundo, para que possa avaliar se é proporcional ou não.

Perguntava-lhe porque há poucos ministros que tenham negociado com entidades sindicais capazes de paralisar a economia de tal forma como o ministro Pedro Nuno Santos nesta greve e a ministra do Mar que teve de lidar com uma paralisação do porto de Setúbal, que parou a produção da Autoeuropa, com capacidade de afetar em pontos percentuais inteiros as exportações portuguesas.
É verdade, é verdade. Aí houve a capacidade de se conseguir encontrar um ponto de equilíbrio. E a Autoeuropa se parou a produção não foi por causa deste assunto, por causa da greve. Quando parou já a greve estava resolvida e sempre foram colocadas à Autoeuropa outras soluções para escoar os seus produtos… Provocou danos, essa greve, como é normal que as greves provoquem. Mas há coisas que são desproporcionais. A capacidade reivindicativa não deve exceder um determinado limite, sob pena também de estarmos a prejudicar toda uma população e toda uma economia.

Na sequência das palavras do ministro da Economia, Pedro Siza Vieira,  acha que a Democracia portuguesa já está madura o suficiente para poder equacionar ou, pelo menos, discutir uma reformulação da lei da greve?
Não tenho conhecimento suficiente sobre o assunto para dizer isso ou o seu contrário. Acho que tem é de haver muito bom senso de todas as partes quando estamos perante uma greve destas. Julgo que da parte do governo tem havido esse bom senso, tem havido a capacidade de acompanhamento, até porque, como sabe, o governo não está do lado dos patrões nem do lado dos trabalhadores, porque não são funcionários do Estado. E, portanto, não é parte no conflito. Mas apesar de não ser parte do conflito, este governo tem apoiado, assim como fizemos para os estivadores, tudo tem feito para que exista uma resolução. Porque é um conflito muito gravoso, em que se estima que os seus impactos sejam muito gravosos. E, por isso, seria muito bom que todos reponderassem as suas posições — quer os trabalhadores quer os empregadores —, por forma a não sujeitar nem o país nem os portugueses a este género de efeitos, que se estimam que sejam de facto gravíssimos. Julgo que os portugueses — nós os portugueses — somos pessoas com bom senso. Sou uma pessoa de fé e, portanto, tenho muita esperança que tenhamos a arte de ultrapassar este conflito antes de ele acontecer.

A pesca da sardinha em Portugal não está a morrer. “Muito pelo contrário”

Vou passar para o tema da pesca da sardinha — um tema que é tão querido dos portugueses, pelo menos a parte da sardinha. O limite anual de capturas deste ano é de 10.800 toneladas e estamos a falar em menos 10% do que era em 2008. Isto diz-nos que a apanha da sardinha está a morrer em Portugal ou em Espanha?
Não diz, muito pelo contrário. Precisamente para que a pesca da sardinha não morra neste ano nem para o ano, nem nos períodos da nossa vida, foi reforçado o acompanhamento científico da evolução do stock. A maior parte das espécies na Europa estão em crise, estamos abaixo do rendimento mínimo sustentável, que é uma medida para avaliar o estado do stock, e em que a biomassa, que é a quantidade do peixe, tem vindo a diminuir em muitas espécies. Para ter uma ideia, no início desta legislatura, há menos de quatro anos, nós estávamos em termos de biomassa abaixo das 150 mil, mas há 20 anos estava acima das 300 mil — para ter uma ideia do que decresceu agora. Isto não é resultado da apanha excessiva, não é. De todo. Pode haver excesso aqui ou acolá, uns são apanhados outros não…

O meu ponto nem era esse — era se a apanha da sardinha como Portugal a conhecia vai acabar e a sardinha vai transformar-se num petisco.
Não, nós temos esperança que não. O secretário de Estado das Pescas, José Apolinário, tem feito um trabalho excelente de coordenação permanente com os representantes dos pescadores — as associações, os armadores, os pescadores —, tem feito um acompanhamento de facto fantástico e muitas das medidas que têm sido implementadas — aliás, todas — têm sido em concertação. E com aquilo que foi feito, ou seja, reduzir o período para a apanha, de fazer paragens obrigatórias aos fins de semana e às quartas-feiras, nós agora tivemos uma boa surpresa no cruzeiro de verão, que foi feito pelo IPMA, porque, na realidade, o stock tinha crescido. Ou seja, tenho uma esperança que este seja um momento de viragem em que veio a diminuir, veio a diminuir e neste momento cresceu. E não só cresceu o total da biomassa, como também cresceram os pequeninos — os juvenis. E isso até é bem mais importante do que a quantidade de biomassa. Aquilo que se estima é que o crescimento da biomassa tenha ficado um bocado acima dos 24%, que nós arredondámos e fizemos um aumento de 25,4% — 25% — que corresponde a mais 1.800 toneladas.

Isto tem de ser sustentado ao longo de quantos anos para podermos dizer que a situação infletiu?
As sardinhas, como todos os peixes, têm ciclos — uns maiores, outros mais pequenos — e o ciclo da sardinha são dois ou três anos. E, portanto, pelo menos mais três anos teremos de acompanhar o stock da sardinha — pelo menos. Eu tenho uma perspetiva talvez um pouco mais exigente do que essa — os nossos stock-chave têm de ser permanentemente acompanhados. Isto é, a sardinha ou o biqueirão ou qualquer outra espécie que seja muito usada e muito pescada em Portugal tem de ser sistematicamente acompanhada. Portanto, os cruzeiros científicos têm de continuar a existir. Pelo menos, duas vezes por ano — coisa que não era feita. O organismo europeu tinha uma informação que não era bem fidedigna, científica — era um palpite científico, se estava a crescer ou não. Mas tem de haver dois cruzeiros por ano e não é só sobre a sardinha. Nós temos, de facto, de encontrar capacidade orçamental para fazer de outras espécies e acompanhar todas as nossas espécies. É fundamental. Num período como este, de alterações climáticas, em que as espécies que existiam aqui estão a migrar mais para norte, porque a temperatura dos oceanos está a aumentar e as espécies procuram a sua temperatura habitual. E existe, neste momento, porventura, mais fartura de sardinha na costa francesa do que aquela que existe aqui em Portugal. Graças a Deus — e às restrições que foram feitas [risos]…

Graças a Deus e aos homens…
Exatamente. E graças aos pescadores — acima de tudo aos pescadores —, está aparentemente a inverter. E isso é muito bom.

Nomeação de Lídia Sequeira para os portos? “Não há incompatibilidade nenhuma”

Vamos passar para outro capítulo. Vimos recentemente um dos ministros mais experientes deste governo a anunciar que ia dar lugar aos novos, digamos assim. Indicou que não faria parte do próximo Governo. Vê-se a aceitar mais uma legislatura se a convidarem? Ou ainda tem assim tanta coisa para fazer que queira concluir?
Não me está a chamar velha, espero [risos].

Estou a chamá-la experiente, que é completamente diferente.
Tenho 57 anos. Portanto, pelo menos terei uma vida…

Mas não nega que é das ministras mais experientes deste governo…
É verdade, comecei a trabalhar muito novinha, com 17 anos. E, portanto, trabalho há 40. Isso dá uma experiência… Tenho a intenção de trabalhar enquanto tiver discernimento para isso. Aliás, uma das minhas amigas — que é das pessoas por quem tenho mais admiração em termos profissionais — vai fazer 75 anos e continua a ser das melhores dirigentes que nós temos. E espero secundar esse exemplo.

Está a falar de Lídia Sequeira, suponho.
É a Lídia Sequeira. É uma mulher fantástica, é uma das pessoas que admiro muito. Há outras, mas admiro muito essa senhora…

Por falar nisso, nunca chegou a explicar cabalmente aquela questão da nomeação dela para a presidência dos portos de Lisboa, Setúbal e Sines… quando era sócia da sua empresa.
É. Porque nós fizemos uma empresa que basicamente fazia uma revista — que se chamava Cluster do Mar. Cada uma de nós tem 5% da empresa.

Mas não há aí uma incompatibilidade?
Não há incompatibilidade nenhuma.

Não há um conflito ético nomear uma sócia para cargos de dirigente?
Convidei a doutora Lídia Sequeira, desafiei-a ter este projeto em comum, em que nós fazíamos uma revista, a Cluster do Mar, que foi das primeiras revistas — e acho que não existe ainda nenhuma do mesmo género —, em que não dávamos notícias, fazíamos casos de estudo em que abordávamos a aquacultura, os portos, a biotecnologia marítima, tudo isso, em que não recebemos um cêntimo, nunca recebemos um cêntimo.

Eram esses estudos que justificavam a atividade económica da empresa — a Transnetwork?
Sim. Havia outras pessoas que faziam isso. Agora, a única coisa a que a doutora Lídia Sequeira estava ligada naquela empresa, de facto, era à revista. Como eu, aliás, já que criei a empresa, mas depois rapidamente passei a ter outro tipo de atividade, portanto incompatível — em termos de ter tempo – para isso. E, portanto, [a Lídia foi] uma pessoa que nunca recebeu um cêntimo, a quem pedi para participar na revista pela experiência que tinha, para termos uma revista melhor — e era uma revista que divulgou o melhor que existia. A revista não era rentável, nem nós a vendíamos. Oferecíamos a revista e até foi utilizada muito para trabalhos científicos. Divulgámos a estratégia nacional para o mar com o governo anterior — porque não chegou ao grande público e nós entendemos que devíamos divulgar. Ou seja, não existe aqui nenhuma incompatibilidade. Existe uma partilha de um interesse que é comum, relativamente ao mar, e ao qual nós entendemos dar o nosso esforço de trabalho gratuito. A doutora Lídia entendeu dar um esforço gratuito a esse trabalho. O nosso trabalho na revista era fazer artigos sobre casos de estudo.

Entre marido e mulher não se mete um Governo

A Ana Paula Vitorino e o ministro Eduardo Cabrita constituem um dos casos de relações familiares neste Governo.
É verdade.

Algumas das maiores empresas proíbem relações familiares num mesmo departamento ou no próprio Conselho de Administração. Este tipo de regras devia existir também no Governo, ou não? O Conselho de Ministros é o “board”, digamos assim, é o Conselho de Administração de uma grandíssima empresa.
Gostava de saber qual de nós os dois é que queriam despedir [risos].

Gostava de saber é se chegar a esse ponto no próximo Governo qual dos dois é que fica…
Se chegar a esse ponto, não quererei fazer parte de um governo que discrimine as pessoas dessa maneira. Eu e o Eduardo temos carreiras completamente distintas, autónomas, que construímos ao longo de uma vida — e tenho muita pena de só ter partilhado metade da minha vida com o Eduardo, que só começou há uma década e meia. Até aí construí a minha vida sem o Eduardo. Tenho muita pena, porque gostava de ter há mais anos esta relação de amor e estabilidade com o Eduardo. Agora, quem nos conhece não confunde os nossos percursos políticos nem profissionais. E quem não nos conhece nem imagina… só passaram a saber que vivíamos um com o outro depois de começarem a sair as notícias. Porquê? Porque nós sempre mantivemos uma independência muito grande. Tenho uma carreira académica no Instituto Superior Técnico, o Eduardo teve carreira académica já há uns anos na Faculdade de Direito de Lisboa. Eu construí a minha vida profissional na engenharia, no urbanismo, no setor portuário. Ele construiu a vida dele na área das autarquias, da administração pública, da administração interna. E foi um acaso feliz encontrarmo-nos na vida.

Mas eu nem estava a falar do percurso. Não há um conflito? Lealdades familiares dentro de um conselho de ministros não deviam existir.
Não se coloca.

Não se coloca porquê?
Não se coloca esse tipo de coisas.

Nem em votação?
As coisas são todas aprovadas por consenso. E estou convencida de que o Eduardo não é ministro por ser meu marido [risos].

Não era isso que estava a perguntar. Estava a perguntar se não passa pela cabeça de nenhum dos outros ministros — quando a ministra do Mar tem uma questão relacionada com a Administração Interna — que não haja uma pontinha de lealdade a influenciar aquele voto?
Presumo que alguém possa colocar…

Alguém que diga assim: pelo menos com um dos votos o ministro Eduardo Cabrita vai contar, que é o da ministra do Mar?
Não é assim, as votações não são feitas assim. E, além disso, é não nos conhecerem… A maior crítica do Eduardo sou eu. E faço-o porque gosto dele. Aliás, acho que é a obrigação que nós temos relativamente aos nossos amigos, aos nossos conhecidos, aos nossos colegas — é sermos críticos, não é darmos palmadinhas nas costas e dizermos assim: pá, és fantástico.

O que lhe disse neste caso das golas… ia dizer “inflamatórias” mas não é assim. São golas inflamáveis. O que lhe disse?
Perguntei se tinha alguma avaliação técnica relativamente a essa matéria e ele disse-me que já tinha pedido, que isso estava no programa do concurso, e depois pediu. E de facto uma das coisas que o professor… Xavier Viegas? O professor de Coimbra…

Sim. O que fez uma série de testes às golas…
Fez testes e se olharmos bem para as imagens que passam… Ouça, se pusermos seja o que for, algodão ou seja aquilo que for, se esticar o paninho e puser um isqueiro por baixo… ela queima.

A verdadeira questão das golas é que elas são “inflamáveis” não só pelo material, mas pela forma como foram adjudicadas, pelo preço que foi pago.
Pois, isso não sei.

Só lhe estava a perguntar se nesses momentos de crítica ao companheiro não lhe disse “Eduardo, isto foi mal gerido. Geriste isto mal”.
Espero que o Eduardo, tal e qual como espero que aconteça com todos os outros colegas, que tudo aquilo que faça – seja do ponto de vista jurídico, técnico e ético – seja bem construído. E até agora não tenho razão nenhuma para achar que quer o Eduardo, quer os outros colegas, tenham praticado atos ilegais ou pouco pensados, pouco refletidos. Chamo a atenção, precisamente porque já somos todos experientes, porque já não temos 20 anos (…) mas de acordo com os meus 57 anos sei perfeitamente que aquilo que se passa num período normal, é completamente diferente do que se passa em período pré-eleitoral. Acho que todos devemos exercer a crítica, mas também temos de ter a humildade de ouvir as justificações. E as justificações que o Eduardo foi dando como colega de Governo e como pessoa com quem partilho a minha vida foram sempre suficientes para achar que as decisões tivessem sido razoáveis.

É precisamente aí o meu ponto. Acha que se não tivesse uma relação de 15 anos, teria a mesma visão perante as explicações de um colega de Governo no conselho de ministros do que teve esta vez. Essa relação comum não faz com que se desculpe muito mais, que se seja menos crítico?
Deixe-me brincar um bocadinho. O Eduardo tem com o António uma relação muito mais longa do que aquela que tenho com ambos. Com o António Costa. Assim como tenho uma relação mais longa com o João Pedro Matos Fernandes…

Que vem dos tempos de universidade.
Exatamente. Conhecemo-nos há muitos anos, somos amigos há muitos anos, quase há 30 anos. Existem cumplicidades que muitas vezes facilitam as coisas.

Nunca são obstáculo?
Devo dizer que os ministérios com quem trabalho mais, por força desta transversalidade do mar, é com o ministério do Ambiente, da Defesa Nacional, até às vezes com a Cultura, muito com os Negócios Estrangeiros, por causa das relações internacionais e da centralidade do Oceano na política internacional, e com as Finanças, como toda a gente. Enfim, é omnipresente em relação à nossa atuação. Em todos eles, tenho tido relações fantásticas com os titulares das respetivas pastas. Mas devo dizer que naquelas em que existe uma relação pessoal, para além da relação de colegas, é sempre mais fácil tratar das coisas. E porquê? Porque confio plenamente. Se o ministro do Ambiente me diz que não pode fazer é porque não pode mesmo fazer.

[Ana Paula Vitorino “Sob Escuta”. A entrevista na íntegra]

Mas isso não pode condicionar?
A questão… Bem… temos de ter características muito definidas, temos de ter uma personalidade muito definida para assumir estes cargos. Porque senão não é possível. Pessoas inseguras ou que não tenham visões próprias e capacidade de mudar a sua visão, mas de uma forma muito assumida, não podem ocupar os lugares de ministros. E porquê? Porque são influenciáveis, nós não podemos ser influenciáveis e as decisões não se tomam em conselho de ministros de braço no ar, mas sim por consenso. O ministro apresenta, nós dizemos, criticamos, apoiamos, damos apports, e depois se retira ou não retira para repensar. E assim decide-se tudo por consenso. Aliás, o nosso PM é exímio nessas matérias. É um homem inteligentíssimo, com uma habilidade única para estabelecer consensos e nunca admitiria ter ministros condicionados dentro do seu governo. Nunca admitiria tê-lo. E portanto considero que tenho uma experiência própria, um percurso de vida própria, uma capacidade própria e portanto considero que não tenho de ser prejudicada porque o Eduardo também a tem. Como também considero que o Eduardo não tem de ser descriminado porque vive com alguém que tem uma capacidade política e profissional idêntica à dele.