Nos primeiros instantes, quando Rui Rodrigues abriu a porta do cockpit, apontou a pistola e deu ordem para o avião seguir para Madrid, José Correia Guedes teve medo. Na altura era copiloto, tinha 33 anos e, apesar dos sequestros que praticamente todas as semanas apareciam nas notícias, sempre pensou que ali, na pacata TAP, nunca tal iria acontecer. “Nenhum de nós pensava que nos ia tocar uma coisa daquelas. Não éramos um país muito importante, que alguém quisesse atacar por algum motivo, achávamos que estávamos imunes”, recorda agora, 43 anos depois.

Ainda assim, garante, rapidamente percebeu que o que estava em curso era um desvio de avião “diferente”, “à portuguesa”: por muito que trouxesse a lição bem estudada e soubesse, por exemplo, que nos tanques havia combustível suficiente para chegar à capital espanhola, o pirata do ar era um adolescente, de 16 anos, que tinha fugido de casa por causa das constantes discussões entre o pai e a mãe.

Como era o mais novo da tripulação, José Correia Guedes chamou a si a responsabilidade de o acalmar. No final, até ficou amigo do miúdo — e ainda cometeu a imprudência de guardar as balas que ele levava no revólver, para atenuar os sarilhos com as autoridades, o que muito transtornou o pai, na altura juiz conselheiro no Supremo Tribunal de Justiça, que também envolveu nas negociações sem o consultar.

Tal como prometeu ao “piratinha do Ar” português, que em 1980 desviou o avião da TAP que devia rumar a Faro com 83 pessoas a bordo e acabou em Madrid rodeado pelas forças especiais espanholas, colocando o país em alvoroço, quando chegou a casa, depois de acalmar a mulher, em pânico e há horas a temer que o marido tivesse sido feito refém por grupos pró-palestinianos ou guerrilheiros alemães de extrema-esquerda, Correia Guedes telefonou para o Feijó. Queria igualmente sossegar a mãe do sequestrador, que nunca tinha passado sequer uma noite fora de casa. E quando Rui Rodrigues saiu da prisão, foi direto ter com o copiloto a Carcavelos, ontem então morava, com a mulher e a filha mais velha, então bebé de colo.

“Foi um sequestro à portuguesa, que só podia acabar da forma que acabou. Na altura faziam-se sequestros que acabavam muito mal, alguns com os aviões a explodir e tudo, mas o nosso meteu lágrimas e sequestrador e sequestrado ficaram amigos”, ri-se o antigo piloto. “Foi uma história à portuguesa, muito fofinha, muito ternurenta. E isso também se vê no final.”

Última chamada para o voo CHAMPS

Em maio de 1980, quando o sequestro do TAP 131 saltou para as páginas dos jornais portugueses e não só, José Correia Guedes desdobrou-se em entrevistas, onde contou o que tinha acontecido e como o “piratinha” até se tinha desfeito em desculpas, por estar a importunar as vidas de tripulação e passageiros. Depois, prosseguiu, anónimo, a carreira que tinha começado menos de dez anos antes — e assim se manteve até 2006, ano em que, aos 60, se reformou, após três décadas e meia na TAP.

Foram as redes sociais, no caso o Facebook, que o trouxeram de regresso à ribalta. Depois de se retirar, criou uma página e começou a escrever e partilhar alguns dos episódios que viveu enquanto piloto, como o do voo em que uma grávida entrou em trabalho de parto na casa de banho e acabou a ter ali mesmo bebés gémeos; ou o do passageiro que sobreviveu depois de ter um enfarte a bordo — e que voltou meses depois, para exigir à TAP os 30 mil dólares que o hospital privado para onde José Correia Guedes ordenou que o enviassem lhe tinha cobrado.

“Os brasileiros foram impecáveis, tinham uma ambulância toda equipada à espera, entraram pelo avião, fizeram a reanimação ao senhor e levaram-no. O chefe de escala veio entretanto perguntar-me para onde deviam levar o senhor, ao que eu respondi, para o melhor hospital da Bahia. E levaram-no para o Real Hospital Português, o melhor hospital privado, excelentíssimo”, escreveu o antigo piloto em dezembro de 2016, num post a que chamou “Pobre e Mal Agradecido”, na página “O Aviador”. Menos de um ano mais tarde, publicaria os melhores episódios num livro que entretanto já vai na sétima edição.

Os campeões, o sequestrador e o motor que parou. As aventuras de um piloto da TAP

A história do “piratinha do ar” está lá. A do famoso voo CHAMPS, que em maio de 2004 transportou a equipa do Futebol Clube do Porto, acabada de ganhar a Liga dos Campeões sob o comando de José Mourinho, de volta a Portugal, também. Até porque a viagem tinha coisas para contar.

Há muito tempo que o presidente do clube, zangado com uma viagem que não teria corrido bem, não fretava aviões à TAP. Na altura, os responsáveis da companhia viram no negócio uma oportunidade de fazer uma espécie de operação de charme junto de Pinto da Costa, que viajou com a então companheira, Carolina Salgado, e uma comitiva de cerca de 270 pessoas, entre jogadores, equipa técnica, dirigentes, jornalistas, adeptos e convidados.

José Correia Guedes foi o piloto eleito para encabeçar a operação: para além de ter nascido no Porto, já tinha sido sócio do clube (não pagava quotas há mais de 30 anos, mas ninguém precisava de saber que eram tantos, escreveu).

Para Munster, na Alemanha, o voo decorreu sem sobressaltos de maior — José Correia Guedes beijou a mão de Carolina Salgado, cumprimentou Pinto da Costa, disse-lhe que esperava que, no regresso, pudessem trazer a taça, e apresentou-se nos altifalantes como “o comandante do avião, que ​​por acaso também é o sócio n.º 25.990 do Futebol Clube do Porto, embora com quotas em atraso”.

Quando o supervisor de cabine entrou esbaforido no cockpit, a avisar que “metade dos passageiros” da classe turística estava a fumar, disse-lhe que não os contrariasse. “Manda o mais elementar bom senso que não façamos absolutamente nada. Este é um voo muito especial em que as regras são ditadas pelo fretador, o FC Porto. Se não houver qualquer reclamação, iremos continuar com este ambiente de festa durante toda a viagem. Só não queremos que os passageiros fumem nos WC. De resto, haja alegria e que todos se sintam felizes, são os meus desejos.”

No regresso ao Porto, já com a taça a bordo, José Correia Guedes foi ainda mais longe e conseguiu que o Controle de Tráfego Aéreo alterasse o “call sign” do voo, que em vez de TP9224 passou a chamar-se CHAMPS, para gáudio dos portistas no avião — à exceção, talvez, de José Mourinho que era, contou o piloto, a única pessoa que “parecia não ter nada a ver com a festa” [o treinador estava de saída para o Chelsea e também nem festejou no relvado]. “No interior do nosso Airbus a festa era indescritível. Cantava-se, bebia-se champanhe como se fosse água, faziam-se discursos, tiravam-se fotografias com a Taça, trocavam-se abraços, faziam-se juras de amor clubista, enfim, chamar a isto ambiente de euforia seria algo bem redutor. Era muito mais que isso”, pode ler-se em “O Aviador”.

“Infelizmente, quando uma equipa portuguesa voltar a jogar uma final da Champions League já não serei eu a pilotar o avião mas podem ter a certeza que, esteja onde estiver, vou fazer muita força para que a Taça volte para Portugal e que o voo de regresso tenha o melhor e mais criativo ‘call sign’ da história da aviação comercial portuguesa: CHAMPS!”

“Uma profissão moderna, cheia de dinamismo, responsável, e muitíssimo bem remunerada”

José Correia Guedes até podia dizer que sempre tinha sonhado ser piloto de aviões — mas estaria a mentir.

Durante a infância e a adolescência, ambas rebeldes — a mãe contava que tinha pouco mais de 3 anos quando um dia se levantou do bacio, saiu de casa e foi direto à paragem onde costumava ver o pai apanhar a carreira para Braga, ele diz que só não foi atropelado porque na altura praticamente não existiam carros a circular —, nunca pensou que o que queria mesmo ser quando crescesse era piloto da TAP.

Nascido a 4 de outubro de 1946, o mais novo de três rapazes, filhos de um juiz pouco presente e de uma dona de casa extremosa, cresceu na então rural Vila do Conde, sem grandes sonhos profissionais.

Era o tempo do rock and roll, tudo o que queria era divertir-se, conhecer raparigas e sair à noite — com ou sem a banda em que tocava guitarra, “Os Kondes”, de que também chegou a fazer parte Fernando Gomes, o político, que décadas mais tarde seria presidente da Câmara Municipal do Porto.

Depois de completar o liceu, na Póvoa do Varzim, decidiu-se por Engenharia Mecânica, só porque gostava muito de carros e trabalhar com eles lhe pareceu uma boa saída. E pode até ter sido, mas só olhando para os acontecimentos da perspetiva de um plano bem aberto.

Na verdade, o curso correu-lhe tão mal que nem conseguiu solicitar o adiamento do serviço militar, com que na altura os estudantes do superior fintavam a chamada para a guerra de África. “Quem tinha boas qualificações podia pedir o adiamento até ao final do curso. Mas eu tinha uma banda de rock e gostava pouco de estudar, por isso fui apanhado pela tropa”, conta agora, uma vida inteira depois.

Em 1968, embarcou para Angola, de onde regressou dois anos mais tarde, sem nunca ter estado “diretamente envolvido em guerra” — primeiro na Vila Luso, atual Luena, e depois em Luanda, foi integrado no serviço de informações e passou a comissão a escutar e analisar as mensagens de rádio trocadas pelo inimigo.

“Ir para o Ultramar acabou por ser uma coisa muito boa que aconteceu na minha vida. Foi de facto o meu momento de libertação, porque no regresso, já não voltei a morar com os meus pais. Fiquei em Lisboa, tive ali um breve período sem saber o que fazer da minha vida e foi aí que surgiu a possibilidade de ir para a TAP”, explica ao Observador. “Ainda pensei voltar ao curso, mas, se já não era bom aluno antes, o regresso ia ser ainda mais penoso. Vi um anúncio e concorri.”

Com a guerra a continuar em toda a força, em Angola, Moçambique e Guiné, não havia pilotos suficientes para comandar os aviões comerciais da TAP, que na altura eram em regra formados pela Força Aérea. Para colmatar a escassez, a companhia tinha na altura em marcha uma campanha agressiva de recrutamento, tanto na rádio como nos jornais.

“Este lugar de piloto pode ser ocupado por si! Com ou sem experiência de voo, venha para piloto da TAP”, aliciava um dos anúncios, em busca de candidatos com menos de 32 anos e frequência de curso superior, qualquer um, ou até “equivalente”.

“Até aí, a maior parte dos pilotos vinham da aviação militar, não só em Portugal mas na Europa. Nessa altura, em que a TAP precisava de pilotos e a Força Aérea não podia cedê-los, começava também a ideia de formar pilotos estritamente para a aviação comercial, mas ainda não havia escolas, eram quase todos formados nos EUA”, contextualiza José Correia Guedes.

As letras pequenas do anúncio de página inteira que viu há mais de 50 anos num jornal não davam tantos detalhes, mas já deixavam pistas sobre aquilo que esperava os felizes selecionados: “Uma profissão moderna, cheia de dinamismo, responsável, e muitíssimo bem remunerada”.

De Vila do Conde para Nova Iorque. O filho de quem os pais “já não esperavam grande coisa” tornou-se piloto

Porque na altura também estavam em aberto uma série de vagas para comissário de bordo, José Correia Guedes candidatou-se e começou imediatamente a trabalhar — e logo no longo curso. “Na altura só viajavam os muito ricos, a gente dos governos e emigrantes. As viagens eram muito caras e estar no estrangeiro também. Considerando que Angola não era estrangeiro, porque fazia parte de Portugal, a primeira vez que viajei foi para Nova Iorque”, conta o piloto.

“Dou comigo tirado de Vila do Conde, que era uma vila rural, muito atrasada, e sou transplantado para Nova Iorque. Foi um choque cultural gigantesco, lembro-me de ficar muito impressionado com os prédios. Fui visitar o Empire State Building, tenho uma fotografia lá em cima, como bom parolo. E lembro-me de estar na 5.ª Avenida, com um colega mais velho, e de ver passar um grande camião, como os dos filmes: ‘Não imaginas’, disse-me ele, ‘ser chauffeur nos Estados Unidos é muito bom, é muito bem pago, viaja-se muito, vê-se o mundo’. E eu pensei: ‘Se calhar gostava de ser camionista nos Estados Unidos’. Isto é o retrato da minha parolice e da impressão que tudo aquilo me causava, ficava de boca aberta a olhar para os policias, com armas enormes”, vai-se rindo da lembrança.

Na altura não sabia mas dentro de um ano, em fevereiro de 1972, estaria a mudar-se para o país, não para ser motorista de transportes pesados mas para aprender a pilotar aviões. “Fui fazendo o longo calendário de exames médicos, testes psicotécnicos e de cultura geral, e fiz o que nunca tinha feito — estudar —, e quando dei por mim estava aprovado. Fui fazer o curso para os Estados Unidos, passei dois anos na Florida, que era — e é — um estado muito especial, muito rico, onde tudo acontece, e depois ainda estivemos uns meses em Nova Iorque. Foram anos muito stressantes, tínhamos uma componente teórica muito grande e as aulas eram em inglês, mas passar por tudo isso abre-nos a cabeça de uma forma que nunca mais fecha. Nada daquilo era acessível às pessoas de Portugal.”

Logo no dia da apresentação da nova turma na Academia de Vero Beach, os jovens aspirantes a pilotos foram informados de que “estatisticamente, 15% iam falhar”. No final, diz José Correia Guedes, a estimativa não se confirmou — mas só porque foram mais os alunos recambiados para casa.

Quando, em 1973, voltou para Portugal, e passou a fazer parte do quadro de pilotos, a frota da TAP tinha 18 aviões apenas. Aos 26 anos, José Correia Guedes, o filho mais novo, de quem os pais “já não esperavam grande coisa”, o jovem fã de rock and roll que “gostava era de sair com os amigos e com as namoradas” e que “não prometia grandes coisas em termos profissionais”, tinha o melhor emprego do mundo.

“Na altura ser piloto da TAP era ser uma espécie de semideus, mesmo a nível social, principalmente num país atrasado como era Portugal, essa parte era muito importante. Era lendária a expressão ‘Os pilotos da TAP são os melhores do mundo’. Quando chegava a qualquer lado, só queria que me perguntassem o que fazia, para poder dizer que era piloto da TAP. Era a ‘síndrome do uau’”, recorda o autor de “O Aviador”.

Tinha tudo o queria: como apregoava o anúncio, ganhava “muitíssimo bem” e, quando não estava a voar, estava instalado nos melhores hotéis de Nova Iorque, Los Angeles ou Rio de Janeiro, nunca por períodos inferiores a cinco dias, o tempo que na altura as tripulações ficavam em terra, entre viagens intercontinentais.

Quando estava em casa, recorda, a vida também não era propriamente aborrecida: dava festas no “apartamento de solteiro” que tinha na Parede — e que rapidamente deixou de o ser, depois de um amigo convidar para uma delas a estudante de Física da Faculdade de Ciências de Lisboa que haveria de se tornar sua mulher.

Conheceu Maria de Lurdes em 1973;  um ano mais tarde estavam casados. Juntos, foram pais de Maria e Sara, hoje com 44 e 41 anos, que se habituaram desde cedo a voar, à boleia do pai. “Costumo dizer que se aprende muito mais numa viagem do que em três meses de escola, viajar dá mundo às pessoas, elas começaram a viajar comigo muito pequenas”, conta o agora avô de quatro netos. Quando cresceram, ambas viveram no estrangeiro — Maria, consultora de moda e organizadora de eventos, dona do site Stylista, estudou em Nova Iorque; e Sara, engenheira do ambiente, atualmente a trabalhar na área das energias renováveis, em projetos de hidrogénio ligados à aviação, trabalhou durante cinco anos na Austrália.

“O mundo da aviação que me fascinava já não existe”

Afastado do cockpit há quase duas décadas, José Correia Guedes diz que não teve “grande pena” quando teve de pôr um ponto final na carreira. Tanto que, se fosse hoje, diz que o mais certo era que não se aventurasse na profissão que em tempos considerou a melhor do mundo. “O mundo da aviação que me fascinava já não existe. Voa-se muito, as viagens são mais curtas, o piloto tem cada vez menos relevância e também já não se ganha tão bem”, lamenta o agora escritor, que em 2021 publicou “Carlos Bleck – O herói esquecido da Aviação Portuguesa”.

Ainda assim, garante, mesmo no seu tempo, nem tudo era bom na vida de piloto de TAP — a começar no facto de, todos os anos, todos os profissionais terem de ser submetidos a quatro exames eliminatórios. “Tínhamos de fazer dois exames técnicos e dois físicos de saúde. Sendo que, se chumbássemos, tínhamos de abandonar a profissão”, explica. “Em relação ao primeiro podíamos fazer alguma coisa, podíamos estudar, mas em relação aos outros não. Ainda hoje mantenho a síndrome da bata branca; põe-me um médico à frente e a pulsação dispara. Não há profissão nenhuma no mundo que seja comparável a nível da vigilância e avaliação, e isso causa sempre algum stress adicional.”

“Stress”. É a palavra a que José Correia Guedes mais recorre para caracterizar esses anos, em que até por um acidente de avião passou, e logo numa das primeiras vezes que voou sozinho — “O único motor do avião deixou de funcionar, havia uma avaria grave no motor. Eu tinha pouquíssima experiência, umas 15 ou 16 horas de voo, mas consegui aterrar e não parti o avião”.

Para além das noites perdidas a voar e do saltitar constante entre fusos horários, capaz de arruinar o melhor ritmo circadiano, o stress, garante, é o pior e mais presente inimigo na vida de qualquer piloto. “Faz parte da profissão. O nosso gabinete de trabalho é a 40 mil pés e a 900 km por hora. Como costumava dizer aos mais novos, lá em cima somos só nós e Deus. Temos de estar preparados para tudo e mais alguma coisa. E temos 300 almas lá atrás, que dependem de nós. No fundo da cabeça isso está sempre lá”, diz o antigo comandante que, ciente do medo que assola grande parte dos passageiros da aviação, prefere guardar para si as histórias menos boas, de tragédias ou avarias — “Que também tive muitas!”.

Depois de alguma insistência, e apenas para explicar por que motivo defende tão acerrimamente o encerramento do aeroporto da Portela, José Correia Guedes lá acede a partilhar, muito por alto, um dos momentos mais difíceis por que passou, ao longo de mais de três décadas como piloto.

Terá acontecido há cerca de 30 anos, num voo de Lisboa para um destino que não revela, e, diz, podia ter sido uma “catástrofe de dimensões bíblicas”. “Foi um problema de comandos de voo do avião, ou seja, o avião não fazia aquilo que eu queria. E, numa situação dessas, a coisa fica muito difícil de gerir”, conta o piloto, que acabou por conseguir trazer o avião em segurança até à pista da Portela.

“Obviamente que houve erros graves, estas coisas não acontecem por acaso. As falhas acontecem, toda a gente comete erros, os pilotos cometem erros, e os mecânicos de manutenção também. Mas quando as falhas se manifestam em Lisboa, numa descolagem para sul, sobre a cidade, com um avião que vai quase no limite da potência dos motores e leva os tanques de combustível cheios, qualquer coisa que aconteça complica seriamente a situação. Num caso desses, um avião que se estatela a seguir à aterragem, com os tanques cheios, é uma catástrofe de dimensões bíblicas. É um risco que não se pode correr.”

[Já saiu: pode ouvir aqui o terceiro episódio da série em podcast “Piratinha do Ar”. É a história do adolescente de 16 anos que em 1980 desviou um avião da TAP. E aqui tem o primeiro e o segundo episódios]

Episódio 1: “O Sequestro do Voo 131”

Episódio 2: “Emergência 7500”

Episódio 3: “Cercado”