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A proposta da ANA para o novo aeroporto de Lisboa preenche, à primeira vista, um dos requisitos prioritários estabelecidos pelo Governo para o maior investimento de uma só infraestrutura em Portugal. Não pede financiamento público, nem conta com fundos do Orçamento do Estado. Mas a garantia de que não haverá custos para os contribuintes tem nuances, como se percebeu quando o ministro das Finanças, Miranda Sarmento, manifestou a expectativa de limitar os encargos públicos que, em declarações passadas, outros membros do Governo tinham afastado. O gabinete do ministro das Infraestruturas, Miguel Pinto Luz, veio entretanto falar de “um cenário sem encargos diretos para os contribuintes”.
Independentemente da discussão sobre o financiamento de um investimento que a ANA estima em 8,5 mil milhões de euros e que virá sobretudo de duas vias — o aumento extraordinário das taxas aeroportuárias em Lisboa já a partir de 2026 e o prolongamento por 30 anos do contrato de concessão —, há todo um conjunto de investimentos essenciais ao novo aeroporto cujos custos vão ser assumidos por entidades terceiras, que, na maioria das vezes, são públicas. E que vão custar centenas ou até milhares de milhões de euros.
Novo aeroporto de Lisboa. O que quer a ANA e os reparos e dúvidas do Governo em oito respostas
As responsabilidades do Estado, ou “exclusões da responsabilidade da ANA”, estão fora da estimativa de investimento a suportar pela concessionária. Entre elas os custos de transferência das atividades militares no Campo de Tiro de Alcochete, e respetiva descontaminação, eventuais encargos com medidas de compensação ambiental, e os custos com a construção e financiamento de projetos conexos. Os mais significativos prendem-se com as infraestruturas de acesso rodoviário e ferroviário, mas também outras para abastecimento de energia e de água.
Fora da conta da ANA ficam ainda construções ligadas a operações centrais para o novo aeroporto desempenhadas por outras empresas, como a TAP ou a NAV (empresa de gestão do tráfego aéreo), e também encargos com a limpeza e requalificação do espaço ocupado pelo atual aeroporto. Quanto custam essas responsabilidades? E quem as vai pagar? Se o Governo aceita que é competência sua assegurar alguns destes encargos — terreno, infraestruturas de apoio e acesso, controlo aéreo e transferência de instalações militares — tem reservas sobre outros, nomeadamente os que forem determinados pelas necessárias medidas de compensação ambiental que vierem a ser decididas.
No arranque das negociações, a concessionária coloca a fasquia elevada, reivindicando ainda um lugar à mesa na coordenação e decisão de calendários e traçados em função dos interesses do seu projeto para o novo aeroporto.
Transferir e limpar o Campo de Tiro de Alcochete
Todas as ações necessários para transferir as atividades militares atualmente realizadas no Campo de Tiro de Alcochete e facultar à ANA os direitos necessários à construção e exploração do aeroporto e a instalação de uma base aérea fora do perímetro do futuro novo aeroporto, bem como com a desminagem e descontaminação destes terrenos, têm custos que estarão fora da fatura da concessionária.
De acordo com estimativas feitas pela comissão técnica independente que recomendou a solução do Campo de Tiro de Alcochete, e que cita um relatório da ANA, as compensações devidas à Força Aérea pela saída do Campo de Tiro são da ordem dos 370 milhões de euros.
A dimensão do custo com as expropriações será limitada pelo facto de a maioria dos terrenos ser pública, mas é provável que a localização mais otimizada do ponto vista ambiental possa exigir a ocupação de áreas privadas. Dados atualizados para 2021, por Carlos Matias Ramos, ex-presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil que foi o principal responsável pelo relatório que sustentou em 2009 a escolha do Campo de Tiro de Alcochete, apontam para custos de 280 milhões de euros com expropriações.
Desativação e requalificação do aeroporto da Portela
Tudo o que tenha a ver com a reconversão dos cerca de 477 hectares hoje ocupados pelo aeroporto Humberto Delgado é custo para o Estado, incluindo a demolição de edifícios e infraestruturas e requalificação ambiental. A CTI (comissão técnica independente) também fez as contas à fatura estimada com a limpeza e descontaminação dos terrenos do atual aeroporto que será pelo menos de 342 milhões de euros, sujeita a desvios para cima. No entanto, este é um custo que terá um retorno positivo na medida em que a exploração imobiliária do novo espaço será compensadora.
Mesmo com uma área edificada de apenas 14,7%, calcula-se um valor atualizado líquido positivo para o Estado e receitas possam chegar aos três mil milhões de euros.
Os custos com medidas de compensação e mitigação ambiental
A ANA quer que os encargos que venham a ser determinados pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA) em sede de avaliação de impacte ambiental fiquem de fora da sua esfera de responsabilidade financeira, incluindo aqueles que terá de executar. Este encargo é, nesta fase, imprevisível, uma vez que o processo de análise ambiental só deverá iniciar-se em 2026. Mas há algumas pistas sobre a dimensão dos custos.
▲ A compensação pelo corte de sobreiros poderá ser uma das principais medidas de mitigação ambiental.
NUNO VEIGA/LUSA
Na avaliação ambiental estratégica feita ao Campo de Tiro de Alcochete em 2010, a empresa responsável pelo novo aeroporto — a NAER — estimava que estas medidas de mitigação pudessem custar entre 150 e 200 milhões de euros. Uma das medidas com maior impacto era a obrigação de compensar com novas plantações uma área de mais de mil hectares ocupada por sobreiros que teriam de ser cortados. Os já citados dados atualizados em 2021 pelo ex-presidente do LNEC, Carlos Matias Ramos (um defensor do Campo de Tiro de Alcochete contra a solução Portela mais Montijo), aproximam-se dos 300 milhões de euros.
A fatura ambiental, que a ANA não quer agora assumir, era suportada pela concessionária na solução que apostava no desenvolvimento da base aérea do Montijo. Essas medidas de minimização andavam na casa dos 50 milhões de euros. Quando a ANA assumiu este custo para o Montijo, as medidas e os impactos financeiros já estavam mais ou menos identificados, além de que esta opção foi a escolhida pela própria concessionária. Agora, o risco é considerado muito maior, o que explica a preocupação da empresa em se proteger desta contingência.
Este tema mereceu uma referência por parte do Governo na resposta dada à ANA que alerta para uma proposta “desequilibrada a favor da concessionária”. O Executivo defende uma alocação de riscos “equilibrada”, em particular no “que diz respeito aos riscos ambientais e potencial necessidade de implementação de medidas mitigadoras dos mesmos, que decorrem da declaração de impacte ambiental”.
Infraestruturas de acesso, a terceira travessia
A viabilidade do novo aeroporto de Lisboa “depende de um programa alargado de infraestruturas que assegure a sua acessibilidade”. Para a ANA há três projetos fundamentais cuja responsabilidade cabe a terceiros. A Terceira Travessia do Tejo, a rede de acessos rodoviários e ferroviários e as infraestruturas de abastecimento.
No caso da terceira travessia, quer a ANA quer a comissão técnica independente contam com o facto de este ser um projeto previsto na generalidade dos planos de investimentos nacionais e até no plano para a alta velocidade ferroviária que Portugal entregou à Comissão Europeia. Mas esses planos são para uma travessia ferroviária, deixando em aberto a componente rodoviária. Para a ANA, este projeto é “crítico” para o novo aeroporto que não pode funcionar com as infraestruturas existentes pela sua dimensão e pela inexistência de alternativas como o comboio e o barco (disponível no Montijo). A nova ponte, com um traçado indicado entre Chelas e Barreiro, permitirá deslocações mais rápidas — 20 minutos em shuttle ferroviário — e 30 minutos de carro ou comboio convencional. E será a alternativa à atual ponte Vasco da Gama.
A ligação à rede de alta velocidade é vista como uma componente adicional que irá reforçar a conetividade do novo aeroporto, consolidando o seu sucesso, desde que fique assegurada uma coordenação operacional e de calendário. Mas ainda está em aberto o traçado final da ligação a Lisboa, bem como do traçado da ligação ferroviária convencional entre o aeroporto e a capital, que pode ligar à linha no Carregado, implicando a necessidade de construir uma nova ponte.
Mais consolidada é a rede rodoviária que terá de ser construída. A ligação por autoestrada entre o aeroporto e Lisboa está garantida no contrato de concessão da Brisa.
O relatório da ANA recupera os acessos já estudados:
- A33 –novo troço de autoestrada para ligar as rotas A12 e A13 e que será o principal acesso ao local a sul do novo aeroporto;
- IC13 – nova autoestrada, orientada a sudoeste/nordeste, com um novo nó de ligação à autoestrada A13 no quadrante nordeste do novo aeroporto, com um nó de ligação à estrada nacional EN10;
- EN10 – a estrada regional existente passa ao lado do local e seria ligada através da rede rodoviária interna.
A comissão técnica independente (CTI), no capítulo “Análise Económico-Financeira e Análise Custo-Benefício Relatório Síntese”, considera que os investimentos nos acessos ao aeroporto são a variável mais relevante no total dos custos comparados para as várias opções avaliadas. Estas infraestruturas serão, de longe, o investimento mais pesado que irá recair sobre o Estado ou sobre terceiros. Para o Campo de Tiro de Alcochete a estimativa avançada no relatório da CTI era de 6,7 mil milhões de euros no cenário base e de menos cinco mil milhões de euros num cenário de expansão. Grande parte deste valor está associado aos projetos ferroviários que estavam já a ser planeados.
▲ Ponte Vasco da Gama é atualmente a única via de acesso rodoviário ao Campo de Tiro de Alcochete.
JSG_/LUSA
Ainda que projetos como a alta velocidade e até a terceira travessia não possam ser reduzidos a acessos construídos para servir o Campo de Tiro de Alcochete, há opções de traçado ou de meio modal que podem ser condicionados pelo aeroporto. Será o caso, por exemplo, do tabuleiro rodoviário de uma nova ponte que poderá elevar o investimento em um terço, mas que trará receitas futuras (com portagens) que farão a diferença no financiamento e na capacidade para atrair privados para a sua construção e exploração. Os acessos rodoviários são estimados em 360 milhões de euros pela CTI.
Outras infraestruturas
Entre os projetos conexos que são apresentados como pressupostos para a candidatura da ANA contam-se também as infraestruturas de abastecimento de energia, água e saneamento. Neste conjunto, assumem especial relevância a parte energética onde se inclui uma expansão da infraestrutura de transporte de combustível de aviação por oleoduto até ao novo aeroporto. A proposta para o novo plano diretor prevê ainda instalações de hidrogénio, SAF (combustível de aviação sustentável) e integração de centrais solares.
O abastecimento ao novo aeroporto é um dos projetos estratégicos de grande impacto considerado no plano de investimentos na rede de transporte elétrico apresentado pela REN (Redes Energéticas Nacionais) até 2035 e que está em consulta pública. A REN prevê a criação de duas novas subestações, uma nascente e outra a poente com a abertura de dois eixos existentes a 400 kV da rede de transporte. Estes dois novos postos de corte geminados com a infraestrutura elétrica vão permitir uma solução redundante e resiliente em caso de falha. A REN indica a existência de conversas com a ANA, mas não avança com um valor para o investimento. Este plano, que será financiado, pelo menos parcialmente, pelas tarifas elétricas, aguarda aprovação.
A lista dos custos a suportar associados ao novo aeroporto não é exaustiva. Além disso, há outros fatores que podem vir a representar encargos públicos futuros, em função das alterações do contrato de concessão propostas pela concessionária, em particular no que toca à extensão em 30 anos do prazo de concessão da exploração aeroportuária que deveria voltar ao Estado em 2062.
