O Governo responde sim, mas…. A proposta da ANA para o desenvolvimento do novo aeroporto Luís de Camões no Campo de Tiro de Alcochete precisa de ajustes. Além de que falta informação e fundamentação para alguns pressupostos, diz o Executivo, que tem também “dúvidas substanciais” sobre os 30 anos de concessão a mais pedidos pela ANA. A proposta entra agora no período do exercício da opção prevista no contrato que marca o tiro de partida  para as negociações que vão decidir o quanto, o quando e quem paga o novo aeroporto e durante quanto tempo. Estes são os principais pontos em aberto e que vão ser alvo de negociação.

Conclusão em 2037. Governo quer acelerar pré-construção

A concessionária prevê a abertura do novo aeroporto em meados de 2037 (a proposta aponta para junho), mas admite que a mesma possa ser antecipada para o último trimestre de 2036. Estas datas não se limitam a considerar o prazo de construção previsto para seis anos, que implica um período de cinco a seis anos até ao arranque da construção. A ANA incorpora ainda os calendários da realização de outras infraestruturas, nomeadamente de acessos, por parte do Estado ou de terceiros que “terão uma importância fulcral para a viabilidade financeira e operacional do NAL (novo aeroporto de Lisboa).

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O Governo não questiona o prazo de seis anos apontado como necessário para a construção, em particular no que toca à instalação dos piers (cais) do terminal de passageiros e à potencial existência de uma terceira e quarta pistas. Mas defende o estudo de alternativas que permitam abreviar as fases anteriores ao arranque da construção — e que contemplam a negociação com a ANA, a aprovação ambiental e regulatória, e a elaboração de estudos e projetos. O objetivo é antecipar a conclusão do NAL. São também pedidos planos de contingência para correção e mitigação de eventuais derrapagens temporais.

A Comissão Técnica Independente tinha defendido que era possível concluir todo o processo em seis anos, prazo que o Executivo sempre considerou otimista.

Custo de 8,5 mil milhões pode ser otimizado

O orçamento de construção estimado pela ANA totaliza 8,5 mil milhões de euros, a preços de 2024. Trata-se de uma estimativa para um projeto greenfield (feito de raiz) “de uma magnitude sem precedentes recentes na Europa”. Vai exigir a mobilização de recursos de muitas partes interessadas que podem ultrapassar a fronteira da Europa. Esta estimativa cobre apenas o custo do aeroporto, excluindo infraestruturas, nomeadamente de acesso. E considera comparações com outros projetos de grande dimensão.

O Governo aceita o layout (desenho) proposto pela concessionária, mas este deverá ser validado pela ANAC (Autoridade Nacional da Aviação Civil) e pela NAV (empresa de controlo aéreo). E diz-se disponível para discutir e eventualmente atualizar pelas tendências mais recentes, as especificações técnicas mínimas de forma a obter uma otimização operacional e uma redução do valor do capex (investimento) total do projeto. Alerta ainda para informação insuficiente apresentada sobre o detalhe dos custos e respetivos pressupostos, bem como sobre a calendarização das necessidades de investimento.

No relatório que apresentou há um ano, a Comissão Técnica Independente apontava para um investimento inferior, da ordem dos 6 a 7 mil milhões de euros, valor que o Governo também considerava baixo.

Aumento das taxas já em 2026 e mais de 30 anos de concessão suscitam “dúvidas substanciais” ao Governo

O financiamento do novo aeroporto é, sem surpresa, o tema que mais divergências suscita entre a ANA e o Estado. Esta reivindicação atira o fim da concessão para o ano 2092, face a 2062, de forma a permitir que a empresa fique com a exploração do novo aeroporto durante 55 anos.

A proposta da concessionária parte da condição colocada pelo Governo de “evitar qualquer compromisso financeiro por parte do Estado português”, pelo menos direto. Em alternativa, a ANA sugere ajustamentos que diz estarem previstos no contrato, nomeadamente na área da regulação económica (taxas aeroportuárias) e a extensão da concessão. O projeto vai exigir a mobilização massiva de fluxos de caixa (tesouraria) e o levantamento de dívida corporativa de sete mil milhões de euros, bem como o apoio descrito como indireto do acionista da ANA, o grupo francês Vinci.

Para assegurar o reembolso do investimento e a sustentabilidade económica da concessão, a ANA quer um aumento progressivo anual das taxas aeroportuárias cobradas no atual aeroporto de Lisboa (Humberto Delgado) entre 2026 e 2030, de modo a atingir uma receita por passageiro de 23,32 euros em termos reais (incluindo a indexação da inflação entre agosto de 2023 e agosto de 2029 com valor acumulado de 9,8%). A partir de 2031 e até 2039 quer um aumento anual de taxas alinhado com a inflação mais 1%. E a partir de 2040 e até ao fim da concessão pretende aumentar as taxas em linha com a inflação. Este aumento de taxas deve ser executado o mais cedo possível.

A ANA admite que este aumento das taxas poderá ter impacto na procura, mas argumenta que está dentro do intervalo cobrado noutros aeroportos. Mas o aumento por si não chega, diz a concessionária, acrescentando a que será, porventura, uma das propostas mais polémicas (e que exigirá provavelmente uma autorização da Comissão Europeia) que é a extensão por 30 anos do atual contrato de concessão para “permitir a amortização do investimento no NAL”.

O Governo saúda o cumprimento do requisito de a obra não envolver dinheiro do Orçamento do Estado, mas questiona a “total ausência de informação financeira detalhada“, para avaliar se a proposta é razoável, bem como a ausência de aspetos financeiros vitais.

Levanta, por isso, dúvidas substanciais sobre projeções de tráfego e respetiva taxa de crescimento num cenário sem os atuais constrangimentos do lado da infraestrutura, e o impacto do desenvolvimento da operação da TAP. Nota ainda a ausência de uma avaliação do impacto da subida das taxas aeroportuárias na competitividade do hub, da economia portuguesa (para além da TAP) e aponta para a falta de projeção de receitas não reguladas — nomeadamente receitas comerciais que também podem crescer com mais espaço disponível.

Considerando que não estão fundamentados os pressupostos para a necessidade de prolongar a concessão por mais 30 anos, o Governo quer minimizar o aumento das taxas aeroportuárias e a extensão do prazo da concessão. Mas argumenta também que não há razão razão para afastar já um modelo de financiamento de projet finance que envolve a intervenção de vários investidores financeiros remunerados pelas receitas. Apesar de admitir o prolongamento do prazo de concessão, em nome da viabilidade económica da mesma, afasta uma alteração da matriz de risco do projeto que venha a favorecer a concessionária face ao Estado.

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Humberto Delgado. ANA quer ser indemnizada por investimentos em mais capacidade

Dentro do quadro da solução aeroportuária anunciada pelo atual Governo, a ANA está obrigada por resolução do Conselho de Ministros a realizar investimentos no atual aeroporto de Lisboa até atingir 45 movimentos por hora. O detalhe destes investimentos ainda não é conhecido, mas por decisão da APA (Agência Portuguesa do Ambiente) terão de ser sujeitos a avaliação de impacte ambiental. Este é um projeto adicional às obras que foram já aprovadas e contratualizadas de melhoria operacional da Portela.

A concessionária reivindica uma indemnização para cobrir o valor não amortizado desses investimentos na data de encerramento do atual aeroporto. A partir dessa data, a remuneração por passageiro do chamado “grupo de Lisboa” (o grupo de aeroportos do qual a ANA quer excluir os aeroportos dos Açores e Madeira) deverá ser acrescida de uma componente expressa em euros por passageiro por terminal para amortizar o que falta, ao longo de 20 anos e até 2062.

Infraestruturas de acesso. ANA não paga, mas quer articular datas e traçados

A abertura do novo aeroporto de Lisboa e a respetiva viabilidade dependem de um programa alargado de infraestruturas que assegurem a sua acessibilidade.

A ANA destaca como fundamentais a terceira travessia do Tejo, as redes de acessos rodoviários e ferroviários de e para a cidade de Lisboa e as infraestruturas de abastecimento (água, eletricidade, combustíveis) necessárias ao funcionamento da infraestrutura. Estes são projetos e custos a assumir pelo Estado, diretamente ou por entidades terceiras, que não contam para a soma do investimento estimado, “mas que têm uma importância fulcral para a viabilidade financeira e operacional do novo aeroporto”, sendo condição necessária.

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A ANA quer realizar protocolos com o Estado e outras partes para definir um cronograma de cada projeto e coordenar os interfaces com o novo aeroporto, nomeadamente para otimizar a data de abertura e garantir a coordenação adequada com a execução destes projetos.

O Governo responde que irá cumprir as suas obrigações no termo do contrato, nomeadamente no que toca ao acesso rodoviário por autoestrada, estando disposta a discutir formas de articulação. Mas alerta também que essa discussão não pode ser realizada tendo como base os pressupostos propostos pela ANA.

Projeções de tráfego apontam para 52 milhões de passageiros em 2060, menos que a CTI

A proposta da ANA contempla a construção, no Campo de Tiro de Alcochete, de um aeroporto com capacidade inicial para 45 milhões de passageiros por ano, numa área de quase 2.500 hectares que representa mais de cinco vezes a área do atual aeroporto. A ANA estima uma evolução para cerca de 52 milhões de passageiros por ano em 2060 no novo aeroporto, um número que compara com os 35 milhões de passageiros anuais que passam pelo Humberto Delgado. Esta é uma previsão que, apesar de estar aquém das projeções da comissão técnica, “criará a necessidade de uma nova infraestrutura moderna e significativamente expandida”, segundo a ANA.

No comentário ao relatório da CTI, que previa 66 a 108 milhões de passageiros por ano em 2050, a ANA argumentava que “entidades internacionais altamente credenciadas”, previam entre 40 a 52 milhões de passageiros na mesma data.

Sem restrições da infraestrutura ou outras, a concessionária estima que os passageiros com destino e origem em Lisboa ultrapassem os 40 milhões em 2030, e que atinjam os 71,8 milhões em 2080. O tráfego europeu deverá continuar a ser o mais representativo com 61,9% do total, com o tráfego doméstico a pesar 8,2% em 2082, ajustável em função de infraestruturas como a alta velocidade ferroviária. Os dados admitem que as linhas de alta velocidade para Porto e para Madrid possam reduzir a procura em dois milhões de passageiros por ano até 2040.

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As projeções da ANA indicam que após a abertura do novo aeroporto, o tráfego perdido por falta de capacidade possa ser recuperado em oito anos.

Outra condicionante são as restrições do atual aeroporto que, mesmo operando com 38 slots por hora (com pico de 40) por dia, deve começar a perder a capacidade de responder à procura não restrita a partir de 2025. Só as melhorias de capacidade previstas, mas ainda não autorizadas devido à necessidade de avaliação ambiental, poderão reforçar a capacidade que, admite a ANA, pode chegar aos 42 slots por hora, em média.

Como já foi referido, o Governo tem “dúvidas substanciais” sobre os pressupostos da taxa de crescimento de tráfego apresentada, nomeadamente depois de eliminadas as restrições de infraestrutura.

O efeito TAP

A ANA admite que pode ser necessário ajustar parâmetros em função da evolução da venda da TAP. Ou seja, a privatização da companhia aérea e seu futuro desenvolvimento têm impacto nas estimativas de tráfego e, nessa medida nas contas que foram consideradas na proposta de financiamento, em que as taxas aeroportuárias cobradas aos passageiros são uma peça fundamental.

“Convém sublinhar que a proposta de financiamento, inclusive à alteração à regulação económica e ao prazo da concessão, é suscetivel de se modificar caso evoluam parâmetros como por exemplo alterações ao âmbito ou as especificações técnicas do NAL, condições dos mercados financeiros e de liquidez, regulamentação ambiental e fiscal, evolução do processo de venda da TAP”, lê-se no documento.

O processo de privatização da companhia está previsto para arrancar este ano, mas o Governo ainda não revelou detalhes sobre a operação.

As estimativas de tráfego apresentadas pela concessionária estimam que a TAP, que é atualmente a principal condutora em número de passageiros para outras ligações, perca peso neste segmento, passando de 20,5% para 17,5% em 2080. Isto tendo em consideração o que é descrito como “o desenvolvimento globalmente mais lento da TAP em comparação com outras companhias aéreas no Aeroporto de Lisboa”.

Candidatura final só daqui a 4 anos. Governo quer menos tempo.

O contrato de concessão prevê um prazo de 36 meses para a submissão total da candidatura, para a qual a ANA diz que serão necessárias quatro etapas consecutivas (ou seja, não simultâneas). São elas a atualização do plano diretor, que “consiste no refinamento do conteúdo do Relatório Inicial”, o estudo prévio, que é “uma primeira etapa de desenvolvimento do projeto, concebida com o detalhe necessário para a elaboração da Avaliação de Impacte Ambiental (AIA)”, o anteprojeto, “que se inicia após a emissão da Declaração de Impacte Ambiental (DIA), integrando as medidas de mitigação prescritas e ajustando o projeto conforme necessário” e o projeto de execução, fase que “só deve ser assumida com a certeza de que o projeto avançará para as fases finais”.

A resposta do Governo à proposta da ANA dá início ao período do exercício da opção da concessionária de desenvolver o novo aeroporto. A empresa indica que precisa de seis meses para rever o plano diretor.

Quanto à submissão do estudo de impacte ambiental, que será provavelmente o processo mais longo desta fase pré-construção, a ANA quer mais seis meses que o previsto, de forma a poder apresentar uma versão mais refinada e robusta com os contributos dos parceiros. A data proposta é julho de 2026, a mesma data para apresentar o relatório técnico. A ANA só prevê submeter a candidatura completa daqui a quatro anos para uma aprovação final em abril de 2029.

O Governo defende que devem ser estudadas alternativas que permitam abreviar as fases do projeto anteriores à construção do novo aeroporto, de forma a antecipar a conclusão global do projeto.