O alerta chegou por rádio esta quinta-feira: um cargueiro ao largo do Iémen estava a ser abordado por um veículo não autorizado. Horas mais tarde, a United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO), organização de monitorização ligada à Marinha britânica, atualizava a informação: seis pessoas armadas tinham entrado no navio, que desviaram para a Somália.

A pirataria ao largo da Somália foi, durante a década de 2000, um dos maiores desafios à segurança marítima. Contudo, a ação concertada da comunidade internacional pareceu, desde 2012, pôr um ponto final ao problema.

“É como um vulcão. Eles só estavam à espera da oportunidade certa. Estava meramente inativo”, realça, contudo, Anja Shortland, professora de economia política da King’s College e antiga consultora do Banco Mundial para a pirataria na Somália, ao Observador. O incidente desta quinta-feira não foi isolado. Na passada segunda-feira, o UKMTO já tinha dado conta de um petroleiro abordado por oito pessoas armadas na Somália — e este era já o quinto registo de um ato de pirataria na região desde abril.

Olhando para os últimos seis meses, é fácil identificar uma transformação evidente no contexto geopolítico que contribuiu para a destabilização regional: a guerra no Irão. Mais especificamente, o bloqueio do Estreito de Ormuz e, mais recentemente, do Estreito de Bab al-Mandeb no Mar Vermelho e a distribuição das forças ocidentais, em particular das forças norte-americanas, para fazer frente ao conflito militar, mas também às consequências que esta teve no fluxo global de comércio.

Ainda assim, é redutor olhar para a guerra no Irão como justificação única para a recente reemergência da pirataria na Somália. Desde o final de 2023 que os grupos armados da Somália davam sinais de um regresso ao mar — e os especialistas alertavam para o regresso. O contexto regional pode ter proporcionado a “oportunidade certa” de que fala Anja Shortland, mas as raízes mais profundas do problema crescem em terra e nunca foram enfrentadas de forma suficientemente eficaz.

“O problema da pirataria foi resolvido no mar, com a mudança de lei que permitiu aos donos dos navios trazer guardas armados a bordo. E, efetivamente, isso travou o apetite por políticas para resolver o problema em terra”, lamenta a professora. Menos de duas décadas depois do seu pico, o problema continua a não estar perto de atingir novamente essa dimensão. Mas as previsões dos especialistas para uma solução a longo prazo não são particularmente otimistas.

A indústria organizada da pirataria e a força internacional de dissuasão que a travou

Regressemos a 2011. Foi nesse ano que se registou o número mais alto de ataques de piratas somali: foram 237 incidentes. Uma estimativa do Banco Mundial relativa ao ano anterior dava conta de perdas de 18 mil milhões de dólares para a economia mundial. Isto incluía o aumento do preço dos prémios de seguro, de destacamentos navais, de adoção de novas rotas marítimas, mais prolongadas, e ainda do pagamento de resgates. “O que aconteceu da última vez é que eles começaram a obter resgates e os resgates foram reinvestidos”, simplifica Anja Shortland.

A declaração da especialista levanta o véu sobre o facto de a pirataria não ser apenas um acumular de ataques isolados, mas uma indústria organizada. Foi com o objetivo de escrever sobre o lado menos conhecido desta indústria que, no início de 2012, o jornalista franco-alemão Michael Scott Moore viajou para a Somália, onde entrevistou um líder de um grupo pirata. O homem, que se identificou como Mustaf Mohammed Sheikh, declarou estar em guerra com o Ocidente, que culpou pela destruição da fauna e flora marítima e pela poluição na região.

Ao fim de 10 dias no país, Moore foi raptado por um grupo pirata e acabou por passar quase três anos em cativeiro. Depois de libertado, escreveu sobre a experiência no livro The Desert and The Sea: 977 Days Captive on the Somali Pirate Coast (sem edição em português). O que testemunhou ao longo desses anos foi uma realidade muito menos romântica do que a reivindicada pelos piratas: uma infraestrutura organizada, com cadeias de comando definidas, bem armada e na qual se destacam as equipas de negociação e intermediários regionais, que negoceiam os resgates — no caso de Moore, a negociação foi feita com a sua família, mas, no caso de um navio, esta negociação é feita diretamente com  as companhias de seguros. Os resgates pagos eram, por sua vez, utilizados para financiar e reinvestir na organização. A pirataria era, como definem os especialistas, um “negócio” — e um negócio lucrativo.

O combate a este negócio começou em 2008, quando entrou em ação uma coligação de forças internacionais para combater a pirataria na região. A missão era composta pela Operação Escudo do Oceano da NATO, a Operação Atalanta da EUNAVFOR (Força Naval da União Europeia), a Força Marítima Combinada (uma coligação naval de 47 nações, sediada no Bahrain) e pelas autoridades somali.

A missão teve um papel de proteção, mas também de dissuasão e, a partir de 2012 e durante quase uma década, os números de ataques pirata foram marginais. A ação internacional nunca desmantelou totalmente, contudo, a infraestrutura pirata. “Dois incidentes em novembro deram-se longe da costa, o que mostra que os grupos pirata somali ainda têm capacidade de operação de longo alcance”, pode ler-se num relatório de 2025 do ICC Commercial Crime Services (ICC-CCS), uma organização filiada à Câmara de Comércio Internacional.

Ainda assim, o relatório realçava a “rápida ação das forças navais”. “A ausência de um ressurgimento mais generalizado da pirataria na Somália continua a refletir o forte efeito dissuasor de uma presença naval sustentada, apoiada pelo reforço da segurança dos navios e pela aplicação das melhores práticas de gestão”, concluía o relatório especializado.

“Odiamos pirataria, mas os estrangeiros e o Governo é que a estão a criar!”

A justificações que Mustaf Mohammed Sheikh deu a Michael Scott Moore em 2012 para a pirataria podem ser romantizadas. Mas têm um fundo de verdade, apontam os especialistas: num trabalho de 2014, Anja Shortland e Federico Varese encontraram uma sobreposição entre períodos com um aumento nos ataques pirata e períodos de instabilidade política e económica. Ou seja, em tempos difíceis, o negócio da pirataria surge como o único caminho economicamente viável.

O sentimento já era expressado em 2024 por Yusuf e Mohamed, dois pescadores na costa da Somália, ouvidos pelo think tank Crisis Group. A comunidade local tem sido afetada pelo aumento da pesca ilegal nas costas da Somália. “Eles cortam as minhas redes [quando atravessam as águas reservadas a pescadores locais] e o Governo não faz nada”, criticou Yusuf. “Odiamos pirataria, mas os navios estrangeiros e o Governo é que a estão a criar!“, afirmou por sua vez, Mohammed.

A crítica feita em 2024 à inação do Governo é, em parte, explicada pela crise política em que o país estava mergulhado depois de as eleições, já na reta final do mandato, terem sido adiadas. Dois anos depois, Mogadíscio procura fazer reformas, mas estas desenrolam-se timidamente e com poucos resultados visíveis. Entretanto, surgiram novos desafios na área da política externa.

Por um lado, a suspensão dos programas de ajuda internacional dos Estados Unidos pela administração Trump e a redução do financiamento da ONU contribuíram para o aprofundamento da crise económica. “Os especialistas há muito que argumentam que a supressão sustentável requere investimento em terra — nos meios de susbsistência, na governação, nas instituições locais. Se isso for apagado, a dissuação no mar torna-se mais difícil de manter”, escreve Christian Bueger, professor de Relações Internacionais na Universidade de Copenhaga, especializado em segurança marítima.

Por outro lado, ainda que com um peso significativamente menor, surge ainda o facto de, pela primeira vez, o estado da Somalilândia ter sido reconhecido internacionalmente como um Estado independente por Israel. A decisão de Telavive foi criticada por Mogadíscio e por vários países da região, que a veem como uma violação da soberania da Somália.

Por último, a redução do número de incidentes de pirataria, devido ao sucesso das missões internacionais, levou a um desinvestimento crescente nessas mesmas missões. “As estruturas colapsaram parcialmente devido à falta de manutenção e atenção”, alertava Christian Bueger ainda em 2024. Surgiu, assim, uma tempestade perfeita que permitiu a um “vulcão”, até aqui inativo, entrar novamente em erupção.

O impacto dos houthis e do Irão na reemergência da pirataria na Somália

Desde fevereiro deste ano que a guerra que começou no Irão se tem vindo a alastrar a toda a região: a norte (no Iraque), ao Mediterrâneo, a Israel e ao Líbano, à Península Arábica e ao Mar Vermelho (na Arábia Saudita e no Iémen). Os muitos focos de tensão exigiram a atenção da comunidade internacional. Contudo, Estados Unidos e União Europeia (UE) negam que essa atenção tenha sido desviada de outros palcos, nomeadamente da Somália.

“Os recursos da Atalanta não foram modificados devido à situação internacional atual, mantemos os nosso recursos na mesma situação que nos meses anteriores”, afirmou a EUNAVFOR à CNN. “Os Estados Unidos mantém forças de segurança marítimas robustas e altamente capazes na região, que estão completamente equipadas para proteger rotas marítimas críticas, incluindo o transporte de petróleo, ao mesmo tempo que fazem frente a ameaças regionais mais amplas”, declarou por sua vez um responsável da Casa Branca ao Politico.

“É impossível divorciar o que está a acontecer no que toca à pirataria da situação na região mais alargada”, declara, contudo, Ian Ralby, analista no Center for Maritime Strategy, ao Observador. “Em particular com o que está a acontecer com os houthis“, acrescenta. Ou seja, ainda que não seja possível estabelecer causalidade entre a guerra no Irão e o aumento da pirataria na Somália, os dois acontecimentos estão, indiretamente, ligados.

A importância dos houthis está na sua posição internacional, aponta o especialista. Ao longo dos últimos anos, desde que tomaram conta da capital do Iémen, o grupo armado com ligações ao Irão estabeleceu os seus próprios contactos com outros grupos armados, criminosos e terroristas na região, estabelecendo trocas de “conhecimentos, tecnologia e apoio”. Um dos grupos que estabeleceu ligações com os houthis, sugere Ian Ralby, foram os piratas da Somália.

Esta relação pode estar a contribuir para o padrão geográfico dos ataques mais recentes, mais perto da costa do Iémen do que da Somália — como é o caso do ataque desta quinta-feira. Isto assume-se como um problema adicional, uma vez que esta é uma área fora “dos pontos de foco normais da missão da EUNAVFOR”, salienta o analista. Outra das diferenças em relação aos ataques da década de 2000 é o facto de os piratas terem conseguido desviar navios com guardas armados — o que sugere uma organização com mais recursos militares e com capacidade de absorver os que são roubados dos navios.

Pesando sempre as questões políticas e económicas anteriormente mencionadas, a guerra no Irão teve, ainda assim, um efeito mais direto no despertar dos piratas da Somália: a subida a pique dos preços do petróleo devido ao encerramento do Estreito de Ormuz tornaram os petroleiros muito mais valiosos — e fizeram disparar o preço de um resgate pirata.

“Isto é consistente com a hipótese de que eles são oportunistas. Estão por toda a região. Estão a traficar armas. Estão a traficar pessoas. Estão a fazer comércio. Deparam-se com algo ou algo surge de repente à sua frente. E acabam por se apoderar disso”, sintetiza Anja Shortland.

Não pagamento de resgates são “boas notícias”. Mas não há espaço para otimismo a longo prazo

Michael Scott Moore, o jornalista raptado por piratas somali, regressou a casa em 2014 depois do pagamento de um resgate de 1,6 milhões de dólares — o resgate tinha sido estabelecido por 20 milhões. Durante o cativeiro, o jornalista refletiu sobre o facto de como a política dos Governos norte-americano e alemão punha de lado essa possibilidade, recusando negociar resgates com grupos criminosos.

O rapto de pessoas tornou-se mais frequente depois da entrada em ação das missões navais, com os piratas a virarem as suas redes para terra. Mas o princípio por detrás do resgate de um navio é o mesmo. Em contraste com os acontecimentos do final da década de 2000, não há relatos acerca do pagamento dos seis navios desviados desde abril. “Isso são boas notícias”, destaca Anja Shortland.

O pagamento dos resgaste permitiria aos grupos piratas reinvestir esse dinheiro, reforçar a segurança e a capacidade de ataque dos navios e aumentar o seu raio de ação. Se, até agora, os visados foram navios de porte menor ou intermédio com bandeira do Egito, Palau, Togo e Emirados Árabes Unidos — em vez de superpetroleiros de multinacionais —, a chegada à “fase pós-resgaste” podia facilmente escalar a situação.

Não quer isto dizer que o aumento da pirataria não tenha já consequências negativas. À semelhança do que aconteceu no Estreito de Ormuz, os relatos de ataques pirata já levaram a um novo aumento dos prémios de seguro por parte das companhias. “E é uma questão de tempo para ver quanto tempo demora a afetar os preços ao consumidor”, conclui Anja Shortland, apontando os preços do combustível, mas também dos fertilizantes e, num efeito bola de neve, dos produtos alimentares.

Sendo impossível prever se a reemergência da pirataria irá evoluir para uma nova crise, os especialistas insistem que as soluções, desta vez, têm de passar por terra: pela instauração de programas de apoio, de desenvolvimento social e de ajuda humanitária. Mas o panorama atual não dá lugar a otimismos. Os programas que foram aplicados na Somália foram sendo alvo de progressivo desinvestimento e o golpe final foi a saída dos Estados Unidos, o maior financiador, dos programas de ajuda internacional. “Portanto, temos imensa gente com fome a perguntar: o que fizemos da última vez que tivemos muita fome?”, simplifica a professora de economia.