No news is good news. A expressão inglesa é usada quando se quer dizer que a ausência de notícias é por si só uma boa notícia. Mas este não será o caso das delicadas negociações entre Portugal e a Comissão Europeia sobre o futuro da TAP e o plano de reestruturação até 2023 entregue há quase um ano. Ainda que o Governo espere “a qualquer momento” uma decisão sobre os pedidos pendentes de nova compensação pelos prejuízos gerados pela pandemia.
A última interação noticiada num processo que teve os primeiros passos em junho de 2020 (quando foi autorizada a primeira ajuda de emergência de 1.200 milhões de euros), é a de que o Governo português respondeu em agosto às dúvidas e insuficiências assinaladas pelos serviços da concorrência europeia na sequência de uma investigação aprofundada às ajudas públicas à TAP que foi formalmente aberta em julho deste ano.
A informação recolhida pelo Observador junto de várias fontes é a de que a DG Comp considerou que as respostas portuguesas foram insuficientes, mantendo em curso o processo negocial. Um dos pontos em que Bruxelas defende que se deve ir mais longe é na cedência de slots (reservas de espaço para descolar e aterrar aviões) no aeroporto Humberto Delgado, sobretudo face à dimensão do apoio financeiro que está previsto. De acordo com essas fontes as exigências de Bruxelas são significativas, mas admite-se que possíveis. Falta, no entanto, perceber se as pretensões dos serviços da concorrência implicarão menos voos e a necessidade de menos aviões, e, consequentemente, de menos trabalhadores face ao plano inicialmente proposto.
A dimensão de eventuais cortes à capacidade futura da TAP (e que não passa necessariamente por reduções em relação à empresa tal como ela está, mas por um maior travão à expansão prevista) não é conhecida, mas será um dos temas a travar o acordo sobre o plano que em dezembro vai fazer um ano que foi apresentado. E em privado já está a ser admitido que a aprovação ao plano não chegue até final do ano, prazo que o primeiro-ministro António Costa tinha avançado.
Governo admite que plano da TAP só seja aprovado em Bruxelas no final do ano
Pelo que o Observador conseguiu saber as negociações consideradas complexas têm sido conduzidas do lado português pelo Ministério das Finanças, e o secretário de Estado do Tesouro, Miguel Cruz, com a assessoria jurídica da VdA. Numa resposta conjunta ao Observador, os ministérios das Finanças e das Infraestruturas dizem não confirmar as informações de que Bruxelas considerou as respostas iniciais insuficientes. O Governo acrescenta que “as negociações com a Comissão Europeia decorrem nos moldes previstos com o objetivo de concluir a aprovação do Plano de Reestruturação com a maior brevidade possível e sem que o atual contexto político tenha introduzido qualquer alteração ou prejuízo ao processo em curso”.
▲ As negociações com a DG Comp têm sido lideradas pelo secretário de Estado do Tesouro, Miguel Cruz
FILIPE AMORIM/OBSERVADOR
Na última parte da resposta, o Executivo afasta a ideia de que o fim antecipado da legislatura e a incerteza sobre o resultado das próximas eleições estejam a condicionar as negociações com os técnicos europeu
O Observador questionou também DG Comp, a direção-geral da concorrência europeia — dirigida pela vice-presidente Margrethe Vestager — sobre a demora de quase um ano na avaliação de um plano face aos prazos que foram sendo anunciados pelo Governo para a obtenção do acordo e que foram sucessivamente derrapando. Um porta-voz lembra que foi aberta uma investigação aprofundada em junho deste ano e que esta prossegue. “Não podemos prever o seu tempo nem o resultado. A Comissão está em contacto com as autoridades portuguesas no contexto desta investigação e não podemos comentar o conteúdo desses contactos”.
Governo espera autorização para novo apoio para danos Covid a “qualquer momento”
Se não há para já sinal de luz verde para o plano de reestruturação e resgate da TAP, a DG Comp sinaliza que isso não impede que Portugal possa ser autorizado a conceder mais ajudas financeiras, ao abrigo do regime que permite compensar os danos provocados pela pandemia e pelas restrições nacionais e internacionais à operação. São dois processos distintos, esclarece o mesmo porta-voz.
“De forma separada, a Comissão está em contacto com as autoridades portuguesas sobre a possibilidade de compensações adicionais por prejuízos sofridos pela companhia em resultado da pandemia de coronavírus”.
No entanto, também neste caso a DG Comp não comenta o teor desses contactos nem antecipa o prazo ou o seu resultado.
A TAP já recebeu este ano um apoio de 462 milhões de euros pelo impacto da Covid-19 na primeira metade de 2020. O “cheque” foi autorizado em abril e entrou na empresa através de aumento de capital. No verão foi noticiado que Portugal estava a preparar dois pedidos adicionais para cobrir perdas registadas no segundo trimestre de 2020 e no primeiro trimestre de 2021, no total de 300 milhões de euros. Na resposta dada ao Observador, os ministérios das Finanças e Infraestruturas sublinham que o “Governo aguarda a qualquer momento decisões pendentes sobre compensação COVID”, mas sinaliza que nunca esteve previsto qualquer montante próximo dos 300 milhões de euros.
De acordo com a informação obtida pelo Observador, o valor da compensação a chegar à TAP ainda este ano será da ordem dos 150 a 160 milhões de euros. Apesar de ser bastante menos que os 500 milhões de euros que o Executivo previa injetar na empresa este ano (de um total de mil milhões), este montante será suficiente para assegurar as necessidades de tesouraria até ao final de 2021.
▲ A Presidente executiva da TAP já admitiu que o aumento dos combustíveis está a ter impacto negativo na TAP
Mário Galiano
Isto apesar de algumas surpresas negativas face ao plano de negócios para este ano. Uma delas, já sinalizada pela presidente executiva Christine Ourmières-Widener, é a escalada do preço dos combustíveis , um dos principais custos da TAP, e outra é o desequilíbrio na retoma do principal mercado da empresa portuguesa — o Brasil. Os voos vêm cheios, mas vão relativamente vazios porque os europeus estão reticentes em viajar para um dos países mais castigados pela Covid-19.
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No entanto, essa nova injeção está longe de resolver o problema de fundo do plano de reestruturação ao abrigo do qual estão previstos mais de três mil milhões de euros para a TAP, incluindo os 1.200 milhões de euros já entregues e gastos, e para o qual parece não se ver uma luz ao fundo do túnel.
Porque está a ser tão longo e complexo o processo da TAP
Para a demora e complexidade da negociação da TAP pesam vários fatores que distinguem este processo dos planos de ajuda dados por vários Estados-membros às suas companhias da bandeira, a começar pelo regime de resgate e reestruturação que os serviços comunitários insistiram em aplicar à companhia portuguesa porque as dificuldades financeiras são anteriores à Covid-19.
A complexidade das medidas, o grau de detalhe na informação apresentada pelo Estado-membro e a necessidade de verificar se as salvaguardas estabelecidas nas regras europeias são respeitadas podem levar ao arrastamento das negociações e destes processos. Mas no caso da TAP, o quadro ainda se complica por duas razões.
As orientações do regime europeu de resgate e reestruturação procuram evitar que os planos sejam predominantemente suportados pelo Estado, sem que existam contributos proporcionais da própria companhia e de novos investidores privados (ou que se pautem por regras de mercado). A finalidade é garantir a viabilidade de longo prazo da empresa sem necessidade adicional de apoios por parte do Estado e dar a confiança de que, uma vez a reestruturação concluída, a TAP possa competir pelos seus méritos com as outras empresas no mercado.
As explicações dadas pelo Executivo também não afastaram as reservas suscitadas em carta enviada pela DG Comp em julho sobre a viabilidade do plano apresentado por Portugal e sobre a rentabilidade do financiamento previsto. Nesta carta, os serviços da Comissão referiam que o contributo da própria TAP — o qual resulta dos cortes do plano de reestruturação — era de apenas 36% do total e sublinhavam a ausência de investimento ou financiamento privado, ao contrário do que sucede em planos de outras empresas de bandeira europeia.
A guerra pelos slots movida pela Ryanair
Mas é nos slots — que a versão inicial do plano de Lisboa queria manter — que Bruxelas mais carregava no tom, assinalando que a TAP controla uma posição forte no “altamente congestionado aeroporto de Lisboa” e que não era feito qualquer compromisso de que haveria uma efetiva redução de capacidade na retoma prevista após a reestruturação.
A redução dos slots atualmente detidos pela empresa portuguesa tem sido aliás uma exigência das companhias concorrentes, verbalizada sobretudo pela Ryanair que ainda no verão aumentou a pressão sobre a companhia portuguesa acusando a TAP de bloquear slots que não estaria a usar.
A companhia low-cost irlandesa tem movido uma guerra sem tréguas contra o plano português de financiar em mais de três mil milhões de euros a TAP que passa pelos tribunais — com uma vitória parcial — e pelos palcos das conferências de imprensa protagonizadas pelo presidente executivo Michael O’Leary. Apesar de a Ryanair ser a crítica mais pública deste processo, e de estar a levar a cabo uma guerra sem quartel no tribunal geral da União Europeia contra todas as ajudas — o Observador tem indicação de que outras companhias europeias se têm movimentado em Bruxelas para reclamar mais slots em Lisboa, um destino que estava em elevado crescimento antes da pandemia.
Feitas as contas, o processo de aprovação do plano da TAP nos corredores de Bruxelas dura há um ano e cinco meses e não parecer ter para já um fim à vista. E há já quem compare a TAP à Alitalia, cuja investigação aprofundada a ajudas de Estado dura há vários anos. É certo que a empresa portuguesa só recebeu o dinheiro que a Comissão Europeia autorizou, mas Itália marcou pontos em Bruxelas quando conseguiu garantir a separação da nova companhia aérea ITA da embrulhada Alitalia. Mas Itália, realçam algumas das fontes ouvidas, tem mais força do que Portugal e o à frente do Governo, um primeiro-ministro mais empenhado no dossiê e que se chama Mario Dragi.
