A Uber Portugal prepara-se para aumentar os preços das viagens, para já, apenas na área metropolitana de Lisboa, a partir da próxima sexta-feira, dia 11 de março. No caso da UberX (a modalidade low-cost da plataforma) é na tarifa mínima que o aumento será mais significativo: de 2,50 euros, passará para 3,25 euros. As alterações são justificadas pela empresa com o “aumento da procura” que acompanhou o progressivo desconfinamento dos últimos meses e a necessidade de atrair mais motoristas e parceiros.

Numa entrevista ao Observador conduzida antes do início da invasão russa à Ucrânia e de o preço dos combustíveis ter disparado, Manuel Pina, diretor da Uber em Portugal para o negócio TVDE (que inclui os motoristas, mas não os estafetas), fala sobre a proposta de diretiva da Comissão Europeia, apresentada em dezembro, para combater o falso trabalho independente nas plataformas digitais — e que pode pressupor o reconhecimento de um vínculo entre a plataforma e o motorista ou estafeta. Segundo o responsável da Uber, a proposta pode trazer consequências tais à empresa que esta chegue ao ponto de ver a sua atividade “claramente comprometida”. E mais: admite que, se avançarem, as medidas podem também ter reflexos nos preços praticados.

Essa é, de facto, uma das preocupações da Comissão Europeia: que as plataformas façam refletir nos utilizadores o aumento dos custos laborais que o reconhecimento de vínculos de trabalho dependente poderia trazer. Manuel Pina sublinha, no entanto, que não é possível prever com certezas quais serão os impactos sem se conhecerem as alterações concretas (a proposta de diretiva ainda tem de ser aprovada e, depois, transposta para a legislação de cada país).

Mas o diretor da Uber tem uma garantia: se a plataforma for obrigada a reconhecer os motoristas como seus trabalhadores “a atividade de TVDE que nós conhecemos hoje e que inegavelmente tem trazido valor desde que apareceu, em particular em Portugal, seria claramente comprometida porque as condições passavam a ser muito diferentes“.

Quer isto dizer que a Uber poderia deixar de ser rentável na UE, acabando por sair? O responsável da empresa em Portugal não responde diretamente. Os efeitos, argumenta, seriam na experiência dos utilizadores — tempos de espera, qualidade do serviço —, mas também nas condições dos parceiros e motoristas. É que, acredita, o reconhecimento de vínculos de trabalho dependente retiraria incentivo a milhares de trabalhadores que privilegiam a flexibilidade. “Achamos que os motoristas não devem ser obrigados a escolher entre flexibilidade ou mais proteções porque achamos que as duas coisas podem ser complementares“, defende.

A pandemia teve um forte impacto no vosso negócio, desde logo no número de motoristas. Houve muitas desistências de motoristas, que podem ter deixado de ver nas plataformas, durante a pandemia, um negócio que lhes compensasse?
Sentimos que, sobretudo durante o ano de 2020 e talvez princípio de 2021, existiram muitas empresas e motoristas que pararam a sua atividade TVDE. No entanto, a natureza da atividade TVDE, através das plataformas, é permitir que os motoristas conduzam quando querem. O que nós estamos a ver é que muitos destes motoristas ou destas empresas, que na altura interromperam a sua atividade para não pagarem, por exemplo, as rendas durante o pico de pandemia, estão agora a regressar. É verdade que fomos bastante afetados, é público que o setor TVDE, em particular a Uber, durante o pico da pandemia, perdeu quase 80% do seu volume de negócio, no princípio de 2020. Mas, felizmente, 2021 foi um ano de recuperação e, apesar de em janeiro 2022 termos sentido também um impacto da Ómicron e das restrições de mobilidade, finalmente começamos a ver alguns sinais otimistas. Sobretudo, com as novas restrições que estão a ser levantadas, por exemplo, no que diz respeito ao aeroporto. Também temos alguns sinais de que outros países da União Europeia estão a levantar as suas restrições. Estamos finalmente otimistas de que 2022 vai ser o último ano de recuperação e 2023 já um ano de crescimento outra vez.

Essa quebra de 80% foi em Portugal?
Foi no setor de mobilidade no mundo inteiro e Portugal acompanhou.

Quantos motoristas é que perderam com a pandemia?
Mais uma vez, é muito difícil encontrar um número concreto porque muitos não são considerados motoristas perdidos, estamos a falar de pessoas que interromperam a sua atividade, dedicaram-se a outra coisa e agora estão a voltar. É muito difícil. O que posso dizer é que existem cerca de 35 mil motoristas registados no IMT [Instituto da Mobilidade e dos Transportes]. A Uber concentra grande parte deste número porque a maior parte dos motoristas que faz a formação do TVDE e que se regista no IMT, depois, acaba também por se registar na plataforma Uber.

O número de motoristas está a níveis próximos do pré-pandemia ou ainda muito longe?
Não estamos muito longe, mas não estamos no nível que estávamos. O ajuste entre a procura e a oferta é sempre feito em tempos diferentes. A procura ajusta-se muito rapidamente porque basta que as pessoas voltem a ir para o trabalho, a ir levar os filhos à escola, a ir jantar fora ou até sair à noite e a única coisa que é preciso é que com um telefone carreguem na aplicação para fazer um pedido de viagem. No caso dos parceiros e dos motoristas já não é tanto assim porque novos parceiros têm que abrir atividade, obter a licença de operador de TVDE, obter veículos, têm que contratar motoristas. E no caso dos parceiros atuais é a mesma coisa, já não é tão fácil o processo, ou pelo menos não é tão rápido o ajustamento entre a procura e oferta. Existem sinais animadores já que, em 2022, muitos parceiros que interromperam atividade estão a começar a ver sinais para voltarem. E esperemos nós que novos parceiros, sobretudo parceiros empenhados no futuro da mobilidade, na sustentabilidade, cheguem também.

Mas a procura dos clientes ainda está muito superior à oferta, ainda há esse desajuste? Isso tem levado à ativação da tarifa dinâmica, que pode aumentar muito o preço aos viajantes? Como é que estão os preços?
Uma das coisas que o TVDE trouxe, em particular a Uber quando começou em 2014, é a ideia de que esse ajustamento ou, muitas vezes, o desajustamento — por exemplo, na tarifa dinâmica — acontece em tempo real. Existem obviamente situações, e já existiam antes da pandemia, em que a procura é muito superior à oferta. Isso faz, entre outras coisas, disparar a tarifa dinâmica. E os fatores que contribuem para isso são, muitas vezes, o desajuste que existe entre a oferta e procura, que pode ser conjuntural, por exemplo, fruto da pandemia, e de muitas empresas interromperem a sua atividade. Pode ser também espontâneo, no final de um jogo de futebol. Ou seja, a tarifa dinâmica serve para equilibrar a procura e a oferta de maneira a que os utilizadores que estejam dispostos a pagar por isso tenham um veículo disponível quando mais precisam e os motoristas e parceiros que estão online maximizam o seu rendimento. Sabemos que, entre 2017 e 2019, antes da pandemia, conseguimos acrescentar 7.000 postos de trabalho no setor da mobilidade, não apenas no TVDE, mas também no táxi. O volume de faturação do setor da mobilidade aumentou acima de 80%. O volume das receitas fiscais aumentou acima dos 40%. Ou seja, não é só o TVDE que veio somar. Veio criar uma relação sinérgica no setor da mobilidade e de transportes de passageiros e veículos ligeiros que afetou também os atores que já cá estavam, neste caso, os táxis.

Essa tarifa já existia antes, de facto, mas a pandemia — e agora que há este desajuste tão grande entre a oferta e a procura — levou a que essa tarifa dinâmica tenha um peso maior? A média de preços que estão a ser praticados agora é mais alta ou mais baixa do que no pré-pandemia?
A tarifa base da Uber nunca mudou e, em relação ao pré-pandemia, temos agora fenómenos que não tínhamos e deixámos de ter fenómenos que tínhamos. Vou dar dois exemplos. Antigamente, antes da pandemia — e acredito que numa situação normal mesmo no pós-pandemia — as alturas de maior procura eram sextas e sábados à noite porque as pessoas saíam à noite, iam jantar fora, a discotecas. Durante os últimos dois anos, raramente vimos essas noites com procuras superiores às noites dos dias de semana. Durante o período de pandemia, as alturas de maior procura passaram a ser as horas em que as pessoas se deslocam durante os dias da semana, deslocações de trabalho. O que significa que se, por um lado, vemos a tarefa dinâmica muitas vezes a ser ativada em alturas que tradicionalmente não estaria — porque antes da pandemia o mercado estava com um ajustamento diferente —, também vemos que, em alturas em que tradicionalmente a tarifa dinâmica seria disparada, agora não está a ser.

Mas em termos de preço médio por viagem conseguem ter uma noção se está mais alto, mais baixo, face ao pré-pandemia?
É muito difícil dizer-lhe que o preço, no último ano, em média, foi mais alto porque na verdade isso não corresponde à realidade, por exemplo, da terça-feira à tarde, da segunda-feira de manhã ou da sexta-feira ao final do dia. Isso tem a ver precisamente com o aumento de procura nessas alturas e com a diminuição de procura noutras alturas. É muito difícil dizermos que o preço médio subiu. Aquilo que posso garantir é que o preço da Uber sempre foi o mesmo, os mecanismos de tarifa dinâmica foram os mesmos e a única coisa que aconteceu foi um desajuste da procura e da oferta fruto da pandemia, diferente daquilo que era esse mesmo desajuste antes da pandemia.

O que estão a fazer para incentivar os motoristas a voltarem à atividade?
Uma das coisas que continuamos a fazer sempre é ter uma relação aberta e constante com todos os parceiros e motoristas. Mantemos sempre os nossos canais de suporte abertos, inclusivamente com os parceiros atuais para falarmos sobre perspetivas de curto, médio e longo prazo. Ou seja, parceiros que pensam em investir em novos veículos ou em novos motoristas. Temos uma equipa de suporte que os recebe, que fala com eles e discute as diferentes soluções. Posso dizer, por exemplo, que temos tido um papel muito ativo na mobilidade elétrica, sustentável. Temos passado bastante tempo a trabalhar em parcerias para aquisição, leasing ou renting de veículos elétricos e até para carregamentos, mas também muitas parcerias como a da Galp, que permite descontos em combustíveis. O que fazemos é partilhar este tipo de alianças com os parceiros para os ajudar a melhor decidir se voltam ou não. Acreditamos que com esta recuperação que estamos a começar a ver agora, em fevereiro, muitos destes parceiros vão decidir continuar a crescer as suas operações e/ou a voltar para o TVDE.

Aí estamos a falar dos parceiros. E especificamente em relação aos motoristas têm algum plano?
Com o aumento rápido da procura decidimos aumentar os preços dos serviços Uber a partir de dia 11 de março. Estas mudanças procuram atrair mais motoristas e parceiros para a atividade TVDE e melhorar a experiência dos utilizadores. Deste modo, estamos a assegurar que motoristas e parceiros encontram uma oportunidade económica importante nesta atividade e que os utilizadores possam continuar a confiar num serviço de mobilidade fiável, acessível e seguro. Sabemos que os utilizadores confiam na Uber para fazer as suas deslocações e este aumento vai ajudar a reduzir os tempos de espera, sobretudo nas viagens curtas dentro das cidades. Como sempre, os utilizadores poderão ver o preço da sua viagem antecipadamente. Por enquanto, o aumento de preços é implementado na área metropolitana de Lisboa. Depois, existem algumas coisas que pelo facto de serem concorrenciais não estou 100% confortável em partilhar, mas o que me parece importante é que preservemos o acesso a esta oportunidade de trabalho. Tradicionalmente o TVDE — e mais uma vez os dados do INE [Instituto Nacional de Estatística] mostram isso mesmo — foi visto como uma oportunidade de rendimento, muitas vezes transitória, enquanto esses motoristas estavam entre dois empregos. Outras vezes como complemento de rendimento de outras atividades. E, em alguns outros casos, naturalmente, como a única atividade desses motoristas, à qual se dedicavam a tempo inteiro. Aquilo que me parece importante para garantir que continuamos a crescer a base da oferta, ou seja, que continuamos a conseguir atrair motoristas e parceiros é precisamente proteger este acesso a esta oportunidade e a flexibilidade que eles continuam a ter, ou que devem ter, para poderem escolher quando, onde, como ou até em que aplicação trabalham. Temos de garantir que fazemos o melhor trabalho possível para que a maior parte prefira trabalhar connosco.

“100% das promoções feitas em Portugal para utilizadores são pagas ou suportadas integralmente pela Uber”

O sindicato dos motoristas TVDE queixa-se de que houve uma quebra entre 30 e 40% do rendimento na pandemia face ao pré-pandemia e que as tarifas low-cost foram um dos motivos que afastaram muitos trabalhadores. Como é que vê estas declarações?
O aumento do preço não é necessariamente aumento de rendimento. Ou seja, se fixarmos o preço num determinado valor não conseguimos garantir que esse preço vai conseguir absorver, por exemplo, a flutuação dos custos de atividade, como os combustível ou até a flutuação da procura. Se baixar o preço de determinada maneira, muitos motoristas não vão obviamente querer viajar com a Uber. Mas se aumentar o preço de determinada maneira, muitos utilizadores também não vão querer viajar com a Uber. Importante é que a conversa esteja ao nível do rendimento. O UberX Saver é um dos produtos que os motoristas podem utilizar, [também há] o Uber Comfort para aqueles motoristas que têm carros que permitem fazer esse serviço, com preços mais altos, e o Uber XL, para motoristas que têm carros que podem levar mais do que cinco pessoas. Ou seja, criamos um conjunto de ferramentas opcionais — e o UberX Saver é opcional, não têm necessariamente que o utilizar, podem continuar a fazer viagens através do Uber X como fariam antes, sem que haja alguma alteração. Mas são ferramentas que criamos para garantir que o rendimento dos motoristas e dos parceiros é maximizado.
No caso do Uber X Saver, o rendimento dos motoristas e parceiros é maximizado nas alturas de menor procura porque só está ligado na aplicação dos utilizadores quando existe menor procura. Ou seja, numa altura de picos, se eu abrir a aplicação nem sequer vou encontrar o produto para o pedido, precisamente para não prejudicar os motoristas que estão ligados nessa altura. Mas existem outras coisas que fazemos para maximizar o rendimento, como por exemplo parcerias para garantir que os motoristas e parceiros Uber, independentemente do tamanho da empresa para quem trabalham, tenham acesso às condições mais competitivas nos descontos de combustíveis. Sabemos que o preço dos combustíveis tem subido e que esse é um fator muito importante também na aquisição ou no acesso a veículos elétricos e até veículos de combustão fóssil para aqueles que já operam. Este tipo de atividade e de foco é aquilo que acreditamos que responde à preocupação com o rendimento. Na sua pergunta começou por dizer que o rendimento reduziu 30% a 40%. Exatamente. Ou seja, se continuarmos a falar de rendimento provavelmente vamos encontrar formas de maximizá-lo. Se acreditarmos que o preço é o único instrumento para isso, dificilmente vamos conseguir pelo menos corresponder com um aumento de preço a um aumento de rendimento.

Os motoristas dizem que estão muitas vezes a ser obrigados a trabalhar abaixo do preço de custo, confirma isso?
Não. Nós, em situações normais, sabemos que não deve existir esse tipo de situações, ou seja, que não devem existir mais custos do que rendimento. Aquilo que não podemos saber é quais são as estruturas de custos individualmente. Obviamente, podem ter custos mais altos que nós desconhecemos. Estamos confiantes, com base nas estruturas de custos que conhecemos em geral, e que achamos que é representativa, e com base nas parcerias que fazemos, no acesso a seguros, a veículos, nos descontos em combustíveis, de que em situações normais não deve existir esse tipo de casos, em que existem mais custos do que receitas.

Mas voltando à sua resposta do rendimento. Para aumentarem o rendimento significaria o quê, teriam de trabalhar mais horas, é isso?
Não necessariamente. Aliás, a lei já é bastante clara no limite de horas que os motoristas devem trabalhar. Agora nós sabemos que de todos os motoristas que se ligam à aplicação — se pensarmos nesses 35 mil motoristas TVDE que em algum momento já se ligaram — cada um deles tem uma utilização e uma expectativa diferentes do rendimento que pode ter. Aquilo que temos que garantir e temos que continuar a trabalhar para a criar as ferramentas, as opções e as oportunidades para que esses motoristas, de acordo com o uso que querem ter da aplicação — se quiserem ligar 2 horas por semana, se quiserem ligar 10 horas por semana, ou 8 horas por dia —, possam fazê-lo maximizando os seus rendimentos, de acordo também com as condições do mercado.

Ainda cobram uma comissão de 25% aos motoristas?
Sim.

E com a pandemia e esta quebra da atividade, para os manter não ponderaram diminuir essa comissão?
É importante referir que esta comissão não só é a que cobramos desde o princípio, mas que existe uma razão pela qual cobramos os 25%. Dessa comissão nós pagamos integralmente todas as promoções que são feitas. Investimos em promoções para utilizadores, criando assim procura para os motoristas, para que eles possam maximizar o seu rendimento e ver nesta atividade mais atração. Por exemplo, uma das coisas que fazemos com os 25% são investimentos em tecnologia de ponta. Somos a aplicação cuja tecnologia é mais eficaz para os motoristas e que os ajuda nessa maximização. E temos também canais de suporte diferenciados, otimizados. Tudo isto tem esse custo e nós, na verdade, nunca alteraríamos isso.

Os motoristas têm feito manifestações todas as quartas-feiras. Uma delas, em outubro, aconteceu porque a Uber fez uma promoção, mas, argumentavam, dizia que os custos da atividade seriam suportados pelos operadores e não pelas plataformas, que definem a política tarifária através de um algoritmo que eles dizem que não se conhece.
Não. Em relação a este grupo de motoristas que se tem manifestado, fomos convidados a reunir e prontamente respondemos aceitando esse convite. Marcámos uma reunião para o final deste mês. Posso-lhe garantir que 100% das promoções que são feitas em Portugal para utilizadores, em alguns casos também para motoristas, são pagas ou suportadas integralmente pela Uber. Em nenhum momento fazemos uma promoção para utilizadores e obrigamos os motoristas a pagar por ela. Em relação ao algoritmo, o da Uber é bastante simples. Serve para que, como utilizador, faça um pedido de viagem e a aplicação procure o motorista mais próximo.

Outra das reivindicações é uma tarifa mínima que cubra os custos de serviço, fixada nos 70 cêntimos por quilómetro. Qual a posição da Uber?
Fixar o preço ou aumentar o preço não significa fixar o rendimento ou aumentar o rendimento. É importante esclarecer que, no caso da Uber, nós temos uma tarifa mínima desde o princípio. A tarifa da Uber é composta por uma tarifa base, por uma tarifa mínima que faz com que nenhuma viagem possa ser mais barata do que isso, neste caso é 2,5 euros, e depois por uma componente de tempo e de distância. Portanto, já existe esse valor mínimo. Daqui só pode aumentar , por exemplo, com as tarifas dinâmicas. Fixar o preço ou aumentar o preço não significa necessariamente aumentar o rendimento ou fixar o rendimento. Mas, já agora, eu acho que há algumas alterações à lei do TVDE que teriam um impacto imediato, por exemplo, no rendimento dos motoristas.

Quais?
A lei do TVDE, atualmente, não permite que os motoristas possam fazer publicidade nos seus carros. Isto para mim era um canal de receita claro e básico e muitos outros países fazem-no. Outras das coisas que a lei do TVDE não permite é a alteração do preço da viagem caso exista um imprevisto. Por exemplo, um acidente no meio do caminho que faz com que eu tenha que estar parado mais 20 minutos do que inicialmente tinha sido estimado, ou obras que fazem com que o desvio tenha de ser muito maior. De acordo com a lei do TVDE atual, a tarifa mínima garantida que é mostrada ao utilizador no princípio não permite que esse tipo de imprevisto seja depois contabilizado no final. Acho que todos os utilizadores perceberiam que, se a viagem demorar mais 20 minutos ou tiverem que ser feitos mais 10 quilómetros no percurso, o motorista deve ser remunerado por causa disto. Depois há outras alterações, já agora, que me parecem também interessantes que é, por exemplo, a possibilidade de os motoristas avaliarem os utilizadores. Portugal é o único país do mundo — estamos em 70 países — onde a Uber não pode mostrar uma opção para que os motoristas avaliem os utilizadores com quem viajaram. Em todos os outros, o motorista avalia o utilizador e o utilizador avalia o motorista, mas em Portugal isso não é possível.

Isso permitiria eventualmente aos motoristas poder recusar um cliente?
Pelo menos permitia aos motoristas avaliar a experiência que tiveram com aquele cliente em particular, o que ia gerar uma maior confiança durante as viagens porque os utilizadores saberiam que eles em viagem também estão a ser avaliados.

Sobre essa lei dos TVDE que referiu — que é autónoma à dos estafetas, que está a ser discutida na concertação social — o IMT já entregou à Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) um relatório completo do setor. Já o conhece?
Não.

De qualquer forma, o regime tem de ser revisto por lei e este documento pode orientar essas alterações. Que outras mudanças gostaria de ver no regime, nomeadamente a nível dos direitos dos motoristas. Aceitaria um maior controlo dos contratos, como tem sido defendido publicamente pela própria AMT?
A lei atual já prevê um vínculo laboral entre o motorista e o operador de TVDE — a empresa para quem trabalha. No limite, aquilo de que estaríamos a falar era de uma melhoria destas condições. Do nosso lado, a posição tem sido sempre a mesma: estamos sempre disponíveis para trabalhar e contribuir para essa melhoria, mas sabemos que tem que ser protegido um dos fatores que acreditamos que a larga maioria dos motoristas mais valoriza, que é a flexibilidade. Fizemos um estudo há cerca de três meses com mais de 2.000 motoristas e a grande maioria, quase 70%, confirmou que a flexibilidade e a autonomia são das principais razões para se terem juntado ao TVDE. Os motoristas não devem ser obrigados a escolher entre flexibilidade ou mais proteções porque achamos que as duas coisas podem ser complementares. É nessa posição que nos temos mantido, disponíveis para trabalhar, para melhorar a proteção, para melhorar as condições, mas garantindo que é protegido aquilo que sabemos que é o interesse da maior parte destes motoristas e parceiros TVDE.

“Os motoristas e os parceiros não devem ser obrigados a escolher ou flexibilidade ou mais proteções, porque acreditamos que as duas podem coexistir”

Como é que vê, então, a proposta de diretiva da Comissão Europeia apresentada em dezembro para combater o falso trabalho independente nas plataformas digitais? Portugal já deu passos nesse sentido no âmbito da “agenda do trabalho digno”, que caiu agora com o chumbo do Orçamento, mas que o Governo quer reaprovar. Neste caso aplicar-se-ia apenas aos estafetas porque os motoristas estão abrangidos pela lei do TVDE…
Precisamente. Em relação aos motoristas TVDE já existe essa definição dos papéis, dos diferentes atores através da lei 45/2018. O que é importante é que os motoristas e os parceiros de entrega Uber Eats, independentemente de qualquer que seja a alteração, não sejam obrigados a escolher entre a flexibilidade — que é aquilo que eles valorizam — e mais proteção. Porque acreditamos que as duas coisas devem ser complementares nesta atividade no longo prazo. A Uber tem sido pioneira nas proteções que cria para os parceiros de entrega e para os motoristas, por exemplo, através das parcerias de seguros de atividade. Estamos sempre disponíveis para criar condições para que haja mais proteção, mas acreditamos que têm que ser protegidos os principais interesses dos parceiros e dos motoristas — flexibilidade, autonomia. E já agora em relação à União Europeia a própria Comissão Europeia fez sair um estudo que recomenda, precisamente, que no caso do TVDE, sejam removidas barreiras à entrada da atividade e não criadas barreiras. Se criarmos barreiras para que potenciais motoristas TVDE ou parceiros de entrega não se consigam juntar a estas atividades estamos a eliminar uma potencial oportunidade económica num período de transição. Ao mesmo tempo, no limite, até poderíamos estar a eliminar oportunidades económicas existentes.

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Então acredita que possa haver uma fuga dos motoristas se estas alterações forem adiante?
Depende das alterações de que estivermos a falar. Ainda não consegui perceber em concreto em Portugal, no que diz respeito ao TVDE exatamente aquilo…

Estou a falar de motoristas ou estafetas.
Mas no princípio geral é fácil percebermos que se os motoristas e parceiros começarem a ser obrigados a trabalhar por turnos, a ter que trabalhar das 9 às 6 e a ter que escolher em que aplicação é que trabalham muitas das pessoas que neste momento olham para estas atividades como complementares, temporárias, transitórias deixam de ter essa oportunidade. As barreiras tornam-se bastante altas para aceder à mesma oportunidade. Se criarmos restrições à flexibilidade, à autonomia, ao acesso, perdemos os tais 70% de motoristas ou de parceiros que confirmam que essa é uma das principais razões pelas quais se juntaram à atividade.

Mas havendo direitos como subsídio de férias, seguro de saúde, salário mínimo, não acredita que haveria mais trabalhadores a querer juntar-se à plataforma? Pessoas que querem a estabilidade, um trabalho fixo, e não a flexibilidade. 
Acredito que devem ser criadas as condições para todos esses casos diferentes que me referiu. Quem quiser olhar para esta atividade como uma atividade a tempo inteiro deve, de facto, ver nela condições que sejam atrativas o suficiente para que se mantenha cá. E continuamos bastante disponíveis para trabalhar em aumentar as proteções, aumentar as garantias para permitir que essas pessoas continuem a ver atratividade nesta atividade. Mas achamos que também devem ser protegidas as outras pessoas que não apenas as que olham para esta atividade a tempo inteiro. Os motoristas e os parceiros não devem ser obrigados a escolher ou flexibilidade ou mais proteções, porque acreditamos que as duas podem coexistir e que existe um grande número de parceiros e motoristas com interesses e expetativas bastante diferentes em relação a esta atividade.

Se a Uber tiver de reconhecer os motoristas ou estafetas como trabalhadores, os preços teriam de subir? Esse é também um dos receios da Comissão Europeia.
É difícil percebermos quais são os impactos em concreto, se esse fosse o cenário. Voltando aos dados de que lhe falei do INE: desde o princípio houve um crescimento de 71% das empresas e 84% do volume de negócios do transporte de passageiros. E isso aconteceu precisamente porque houve uma modernização no setor. Se recorrermos a modelos que já foram experimentados e que não tiveram necessariamente bons resultados não conseguimos garantir que essa modernização continua a acontecer. É possível que haja um impacto no preço, é difícil prever como é que esse impacto se traduziria porque é difícil perceber quais seriam as alterações que poderiam levar a esse impacto. Mas uma coisa lhe garanto: a atividade de TVDE que nós conhecemos hoje e que inegavelmente tem trazido valor desde que apareceu, em particular em Portugal, seria claramente comprometida porque as condições passavam a ser muito diferentes.

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Quando diz que seria comprometida está a dizer que poderia deixar de compensar à Uber estar em Portugal?
Estou a dizer que as alterações podem atingir a experiência para o utilizador, que pode ser diferente. Falou no preço, mas pode ser, por exemplo, também nos tempos de espera, a qualidade do veículo em que vão viajar, os mecanismos de compliance no que diz respeito, por exemplo, aos documentos e aos seguros que os veículos têm que manter. Mas também as condições para os próprios parceiros e motoristas que usam a aplicação que seriam necessariamente diferentes. Estas alterações seriam estruturais e, necessariamente, teriam um impacto no serviços que estas aplicações praticam.

A Comissão Europeia também prevê, na proposta de diretiva, a possibilidade de redução de alguns salários praticados, se algumas plataformas compensarem essa maior proteção social com salários mais baixos. Essa seria uma das vias da Uber?
Mais uma vez, é muito difícil falarmos de situações em concreto. Conhecendo apenas algumas das ideias que têm vindo a público, até de sítios diferentes, é muito difícil falarmos antes de termos essas ideias em concreto para perceber qual seria o impacto.

Mas acha que poderíamos chegar a um ponto em que deixaria de ser atrativo para a Uber estar em Portugal devido a esta proposta de diretiva da Comissão Europeia? Pelo menos já tem orientações, ainda que não exista uma legislação concreta.
Não posso estar a traçar cenários do que aconteceria sem saber em concreto do que estamos a falar. Ninguém está livre de ter que estar constantemente a avaliar a sustentabilidade do seu próprio negócio. Isto acontece em qualquer atividade e em qualquer empresa. Nós fazemos esse exercício com uma base bastante regular desde o princípio, não só para a frente. Aquilo que lhe posso dizer é que, sejam quais forem as alterações que venham, acreditamos que é importante que não comprometam o que os parceiros e motoristas mais valorizam — flexibilidade, autonomia, poder de escolha — e que os utilizadores também não vejam comprometidas as experiências que fizeram com que tenham escolhido a atividade do TVDE — tempos de espera, o próprio valor das viagens, a possibilidade de ter um carro quando mais é preciso.

Têm quantos motoristas em Portugal?
Neste momento, existem cerca de 35 mil motoristas registados no IMT. Somos a aplicação líder e somos aquela que está cá há mais tempo.

Desses quantos estão na Uber?
Podemos assumir que a larga maioria, 90 e muitos por cento desses motoristas, estão registados na plataforma Uber.

E desses tem ideia de quantos têm na Uber a ocupação principal?
Não. Sabemos que existem perfis de parceiros que preferem usar a aplicação como a sua fonte única de rendimento. E com o aparecimento de concorrentes e de outras aplicações é ainda mais difícil perceber se aquele motorista em concreto usa o TVDE como fonte principal de rendimento ou como complementar.

Uma plataforma concorrente, a FreeNow, está a tentar aumentar o número de motoristas com benefícios e eliminou as tarifas low-cost para, segundo diz, “mitigar a precariedade e as baixas remunerações associadas à carreira de motorista”. Pensam seguir essa mesma estratégia para chegar a mais pessoas?
Não comento as escolhas e a estratégia de outras plataformas, mas posso dizer que não tomamos decisões para reduzir o rendimento de ninguém. Tomamos decisões e criamos produtos e soluções, precisamente, para fazer o oposto: para maximizar o rendimento dos parceiros e dos motoristas que estão ligados à aplicação. E fazemos isso de maneira a não comprometer a experiência dos utilizadores. É importante dizer que muitas das soluções que lançamos são lançadas com base nessas opiniões e no feedback que recebemos dos parceiros e dos motoristas. Em relação ao UberX Saver, não é uma tarifa low-cost, na verdade. O UberX Saver serve para, caso os parceiros queiram, poderem aumentar a utilização que têm do seu carro, do seu tempo, em alturas em que a procura já é mais baixa por natureza. Mas nós não obrigamos ninguém a fazer isso, é uma opção que os motoristas que utilizam a aplicação Uber têm. Podem escolher usá-la ou não.

Mas têm mais clientes se usarem essa opção.
Precisamente. Se usarem a opção UberX Saver têm a garantia de que os utilizadores só a vão poder utilizar quando a procura é mais baixa. Se tivermos a tarifa dinâmica ligada não vai existir a opção UberX Saver ao mesmo tempo, o que significa que a procura é mais alta do que o equilíbrio da oferta. Os motoristas que escolham usar essa opção nunca vão receber viagens dessa opção quando a procura é elevada. Quando a procura não é elevada, podem escolher usar essa opção e têm mais oportunidades para receber viagens. Mas não são obrigados a usar e não penalizamos ninguém por não escolher usar.

A minha pergunta era se não se podem sentir como que obrigados a usar essa opção por ter maior procura.
Se o fizerem, e se considerarem que isso é uma razão — e sabemos que muitos motoristas consideram que ter maior procura é razão suficiente para usar UberX Saver — é porque consideram que compensa usar. Dificilmente, um motorista, tendo a liberdade de escolher, vai continuar a usar se acreditar que não compensa.

Peso da Uber Eats quase iguala a mobilidade

A Comissão Europeia também justifica estas propostas com a emergência das plataformas digitais, que foi acelerada durante a pandemia. Estima que tenham visto as receitas aumentar cerca de 500% nos últimos cinco anos e que haja hoje 28 milhões de pessoas a trabalhar através delas na União Europeia. Como é que foi na Uber durante a pandemia a nível de receitas, em Portugal?
Somos uma empresa cotada no mercado de valores americano. Não divulgamos dados específicos de países em concreto, mas posso dizer que, na apresentação de resultados relativamente ao último trimestre de 2021, batemos todas as expectativas de rentabilidade que os analistas e o mercado estabelecia para a Uber. As nossas receitas subiram 83%, o que foi bastante superior àquilo que os analistas consideravam que podia ser. Em relação à rentabilidade que temos, ao lucro, a mobilidade foi dos principais contribuintes. Mas, fruto da pandemia, não foi a área de negócio da empresa que mais cresceu, precisamente porque durante a pandemia tivemos o Uber Eats que através das entregas cresceu bastante. Neste momento, a mobilidade está a voltar outra vez na trajetória de recuperação e crescimento.

O core de negócio já é a Uber Eats?
Não é. Neste momento, estamos muito divididos. Antes da pandemia o core do negócio era inegavelmente a mobilidade. O Uber Eats cresceu bastante durante a pandemia…

Cresceu quanto em Portugal?
Esses dados não divulgamos.

Duplicou, por exemplo?
Não divulgamos esses dados. Mas mais uma vez, neste momento, estamos num estado em que a mobilidade tem uma dimensão muito grande e muito importante, particularmente para a rentabilidade da empresa. A distribuição Uber Eats — que neste momento distribui muito mais do que refeições — tem um potencial muito grande em que a empresa está a investir. O futuro é bastante otimista.

Mas está quão próxima da mobilidade?
Tanto mobilidade como distribuição têm importâncias relativamente semelhantes dentro da empresa. E uma coisa é certa: continuamos a dar muito foco tanto a um lado como ao outro. Ultimamente temos até comunicado novas campanhas que mostram que o potencial não está só nas refeições de restaurantes, mas está também na entrega de artigos de supermercado, mercearia, moda, farmácia.

E tiveram muitos motoristas a tornarem-se estafetas?
Não é um dado que sigamos com muita atenção porque o que é importante é que eles tenham essa possibilidade. E durante muito tempo um motorista podia também fazer entregas. Mas o que é importante é que o acesso tanto a uma atividade como a outra seja facilitado. Agora, é verdade que o acesso para motorista TVDE é mais prolongado do que o acesso para se tornar distribuidor ou parceiro de entrega. Porque para se tornar motorista TVDE tem de passar por uma formação, tem de trabalhar para um operador e não é a mesma coisa do lado dos parceiros de entrega.

Ainda que não possa divulgar nenhum número de receitas, pode dizer se estão a evoluir, em Portugal, acima da média europeia ou em linha?
Estamos a evoluir em linha com os resultados no resto do mundo. Portugal é um país que sempre foi bastante importante para a Uber, do ponto de vista da aceitação. Os utilizadores em Portugal sempre tiveram uma aceitação muito grande para as soluções que a Uber trouxe para o mercado, tanto do lado de mobilidade, como lado de entrega. Portugal é visto, mesmo internamente, como um dos países onde mais apostamos na inovação. Não é por acaso que temos aqui instalados um centro de excelência da Uber, onde trabalham mais de 500 pessoas. Isto não é necessariamente o caso em todos os países da União Europeia. Olhamos para Portugal com uma grande perspetiva de crescimento, com um grande interesse e com uma grande prioridade porque a performance de Portugal não se mede apenas nos números, que são positivos, mas também na inovação que conseguimos implementar, na aceitação que temos e nas condições que o mercado oferece.

As viagens estão ao nível do pré-pandemia, é isso?
As viagens da Uber em Portugal estão a recuperar, já ultrapassaram os níveis pré-pandemia, mas ainda não estão aos níveis que tínhamos como expectativa para 2022, e nesse caso ainda estamos em recuperação.

Vender bilhetes na aplicação? “Continuamos a trabalhar”

Na entrevista que deu ao Observador há cerca de dois anos, havia a ideia de o utilizador poder vir a comprar bilhetes de metro ou da Carris através da app da Uber. Vai avançar?
Já lançámos a opção de as pessoas planearem a viagem através da aplicação. Obviamente que a expectativa que tínhamos na altura era diferente, antes da pandemia. A pandemia forçou-nos a interromper algumas linhas de trabalho que tínhamos para nos dedicarmos a outras e acabámos por conseguir, por exemplo, lançar produtos que eram muito mais relevantes na altura como o Uber Drop-Off, depois o Uber Connect, desenhados para responder a necessidades com a pandemia. Mas isso continua a ser um dos grandes interesses que temos: acreditamos que, no futuro, a mobilidade urbana é multimodal. E, nós, Uber, deveremos conseguir oferecer essas opções. Se eu quiser começar a minha viagem no Uber X e acabar a minha viagem numa viagem de metro ou de comboio, devia conseguir fazê-lo. Em algumas cidades já fazemos isto. Obviamente que existem alguns fatores em Portugal que não nos permitem lançar isso.

Não têm condições para oferecer esta possibilidade de comprar bilhetes em Portugal, é isso?
Sim, neste momento em Portugal, em particular em Lisboa e no Porto, ainda não estão reunidas condições logísticas de infraestrutura que permitam a integração da bilhética, de forma a que consigamos realisticamente pensar que isto vai acontecer no curto prazo. Continuamos a trabalhar para que essas condições sejam criadas no médio e longo prazo porque acreditamos que o futuro passa por aí. Mas no curto, médio prazo, não nos conseguimos comprometer nesse aspeto.

Há barreiras do Metro, da Carris?
Não são necessariamente barreiras em relação a um ator ou outro em específico. É simplesmente por tecnologia que tem de ser instalada e devido a desenvolvimentos de infraestrutura, que estão a ser feitos, mas que ainda não estão em condições.

Feitos por quem? Por estes atores ou pela Uber?
Por todos os atores da mobilidade. Acreditamos que o caminho está a ser feito, mas foi um pouco interrompido fruto da pandemia, mas que no futuro o caminho passa por esta multimodalidade.

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Quais são os planos e os projetos para 2022?
Há algumas novidades de que, infelizmente, ainda não posso falar. Mas 2022 será, espero eu, o último ano de recuperação para que depois possamos acabar o ano já em crescimento. Aquilo que acreditamos, e mesmo pegando neste ponto da multimodalidade, é que existe muito espaço para a otimização das deslocações nas cidades. Temos visto que os últimos anos, em particular o último ano, têm sido batidos recordes de compra de veículos para uso pessoal, uma tendência que sempre acreditámos estar bem posicionados para inverter. Existem pessoas que preferem ter o seu carro próprio, mas temos que criar condições para que, para essas pessoas, faça sentido ter opções de mobilidade, que não têm necessariamente de ser só do TVDE. Pode ser uma combinação entre o TVDE, a micro mobilidade através de uma trotinete Lime e os transportes públicos instalados. Vamos continuar este caminho na criação de otimização nos transportes. Posso dizer que um terço das viagens que acontecem nas cidades portuguesas só tem uma direção, o que significa que para voltar optam por outro meio de transporte. Há também um outro ponto que para nós vai continuar a ser uma grande prioridade, que tem a ver com sustentabilidade. Até 2025 50% dos os quilómetros percorridos através da aplicação em sete cidades europeias, nas quais Lisboa está incluída, serão percorridos em veículos 100% elétricos. Portugal é dos países que está mais avançado nesse caminho. Em Portugal, na frota de veículos que fazem viagens através da Uber, a penetração de elétricos é 24 vezes superior à penetração de elétricos na frota global no país.

Em relação à meta de 50%, neste momento está em que percentagem?
Ainda estamos longe, ainda bastante longe até da metade dos quilómetros percorrido, mas estamos no caminho certo. Existem algumas restrições estruturais, por exemplo, a disponibilidade de veículos elétricos tem sido menor pela dificuldade nas matérias-primas, mas continuamos a trabalhar com parcerias, com marcas, com infraestruturas de carregamentos elétricos para facilitar. Fomos a única plataforma que restringiu o acesso, ou seja, um novo parceiro que se queira juntar à Uber terá que conduzir um veículo elétrico.