No passado dia 20 de junho, realizou-se uma conferência promovida pelos Alumni Católica no campus da Universidade Católica (em Lisboa), que teve como pano de fundo o título deste artigo e na qual se abordaram duas questões cruciais:

• As projeções na base da decisão Alcochete são manifestamente otimistas ao mais que duplicarem a mais recente EUROCONTROL-2050, que se situa no patamar 40-50 milhões de passageiros. A decisão Alcochete prevê chegar a 142 milhões de passageiros no novo aeroporto (valor superior ao movimento de passageiros de hoje nas metrópoles N. Iorque-140M, Tóquio-125M e Paris-100M).
• O atualizado requisito de área por milhão de passageiros num aeroporto ocidental é de 12-15ha por milhão de passageiros, um terço do índice ocupacional (43ha) considerado pela comissão técnica nomeada (CTI).

Deste modo, com empolamento sobre empolamento, se chegou ao equívoco de sextuplicar a área necessária. E se as duas cumulativas bases de partida estão erradas!…

Uma das mais relevantes conclusões da conferência, foi que desaproveitaremos um competitivo tandem aeroportuário-fabril na margem norte “PORTELA-ligação metro/casa TAP-manutenção + ALVERCA-estação L. Norte/casa OGMA-Embraer”, para ter um longínquo giga aeroporto e uma megaponte rodoferroviária por ele estar na margem contrária à procura. Outra não menos relevante conclusão, é que Portugal desperdiçará a oportunidade de ter uma solução em 2,5 anos com uma poupança de 12 mil milhões de euros comparada com a solução Alcochete.

A conferência deu a conhecer uma solução Alverca-Portela desconhecida da maioria dos presentes e levou muitos deles a colocar uma questão concreta: “Porquê manter o aeroporto da Portela no século XXI”, questão central a que este artigo tenta responder.

A nosso ver, um exemplo de boas práticas – no caso PARIS – torna inequívoco que conservar/melhorar os aeroportos-citadinos é a estratégia europeia do presente e futuro.

A França, país líder na indústria aeronáutica europeia, evidencia na sua capital que não se trocam preciosos serviços de aeroportos-citadinos (Bourget e Orly) por simples imobiliário, que se pode fazer em qualquer lado. A estratégia evolutiva seguida em Paris foi focada no tripé “concertar funções-harmonizar operações-melhorar convivência com envolvente”, em grandes linhas:

1. Os aeroportos-citadinos são complementares ativos estratégicos: o mega-aeroporto-hub articula com Orly-voos diretos e Bourget-manutenção/voos executivos (com nova pista paralela às de CDG), que melhoram a sua relação com a cidade mediante redução horário/teto de movimentos. A melhor prova da sua importância competitiva é dada pelo enorme investimento da ligação metro aos três aeroportos parisienses (abrem em 2024-2028).
2.  Planeamento estratégico revisto em 2021: face ao novo contexto de crescimento moderado do tráfego aéreo (EUROCONTROL), obrigação de descarbonizar o setor (atividades aéreas, no solo e nos combustíveis) e reforçar o desvio de avião para ferrovia sempre que possível, o governo francês tomou a decisão em 2021 de acabar de vez com o projeto de expansão CDG-mega terminal 4, a qual tinha como pilar o otimista crescimento do tráfego aéreo pré pandemia.
3. HUB Paris-CDG no final de 2023 com 67M (antes da pandemia 76M): agora a visão é “melhorar” em vez de aumentar, de que são exemplos a expansão/atualização do comboio-automático interno e o aumento da transferência avião-comboio via mais ligações TGV.  A visão contida do que é o maior destino turístico citadino mundial e, este ano, o palco dos Jogos Olímpicos, contrasta com a de Lisboa, onde a CTI prevê um crescimento “supersónico”.

A inovação mundial da fusão de existentes aeroportos Alverca e Portela-citadino

Em Lisboa faz-se o mesmo que em Paris, roda-se a pista num aeroporto (Alverca) para ficar paralela à do outro (Portela). Mas, a mais, Lisboa terá uma inovadora interligação dedicada das duas plataformas mediante comboio-automático dedicado que, simultaneamente, faz o transporte entre terminais Alverca e Portela mais o transporte para o centro. Lisboa interliga/reforça o estratégico cluster aeronáutico e, com a fusão com Alverca, o próprio aeroporto Portela ganha uma estação ferroviária. O número de pessoas afetadas por ruído acima do regulamentar 65 dB na região de Lisboa pelos dois aeroportos desce em queda livre para 150 pessoas (substitui na Portela a solução VINCI que afeta 37.000 pessoas) e é bastante inferior à região de Paris, onde os dois aeroportos CDG e Orly afetam 8.840 pessoas, na sua maior parte no último.

Observemos a nova função PORTELA versus aeroporto Orly

Para melhorar o relacionamento com a cidade, a operação Portela é só médio curso (Orly longo e médio curso), o que possibilita usar a pista de 3.700m como se fosse de 2.500m. Acresce o teto operacional ser até 120.000mov (Orly 250.000mov) e o horário ser ainda menor que o de Orly.

O aeroporto Portela com área de 450ha será um otimizado híbrido do par parisiense Bourget-Orly com área de 2.000ha. O abaixamento operacional libertará área para a TAP-manutenção crescer e, ainda, se introduzirem novos negócios de matriz aeronáutica, à imagem de Bourget.

Observemos a nova função ALVERCA versus aeroporto CDG

O aeroporto já tem estação ferroviária (trecho quadruplicado L. Norte), acesso por duas autoestradas e ainda a circular CREL; além disso, tem instalada a empresa de manutenção (e fabrico) OGMA-Embraer. A nova pista de 4.000m (trajetórias sobre água dos dois lados) e a área até 1.400ha permitem concentrar em Alverca três quartos do tráfego, incluindo a função HUB.

O HUB Alverca usa solo que é aeroporto há mais de um século e recupera uma área (mouchão da Póvoa, feito com diques) totalmente destruída e salinizada. E acumulará a associada área logística com a do vizinho polo já existente (o maior nacional, com cerca de 1.000ha).

O uno conjunto Alverca-Portela com um total até 1.850ha usa o território e tem conectividade rodoferroviária mais eficiente que os três separados aeroportos parisienses, cuja área soma à volta de 5.200ha.

Porquê manter o aeroporto da Portela no século XXI, mas em versão citadina de última geração?

Simplesmente porque é a melhor solução (em tempo, comodidade e dinheiro) para a larguíssima maioria dos habitantes e dos negócios. Pergunte-se aos parisienses, aos milaneses, aos nova-iorquinos, … E, já agora, pergunte-se aos turistas de curta duração se querem pagar mais de transporte até ao aeroporto do que pela taxa aeroportuária (ou até pelo próprio bilhete de avião).