Tudo começou como alternativa à solução Ota. Primeiro, o especialista de transportes José Manuel Viegas da TIS alertou na imprensa à época, citamos: “A recente expansão (para o dobro) do já muito movimentado aeroporto de Madrid coloca Lisboa como um aeroporto vocacionado apenas para voos nacionais, europeus e também (graças à TAP) para Brasil e África.” E, no mesmo artigo, defendeu que a solução Portela + Alverca low cost era “irrecusável”, sobretudo pela moderna estação ferroviária e a proximidade de Lisboa através de vários tipos de transporte. A solução Portela + Alverca low cost também foi na altura indicada pela Quercus como melhor que a Ota.

Depois, já com o então recém primeiro-ministro José Sócrates, é que surgiu Alcochete, em resultado de um estudo, paralelo ao Estado, de um aeroporto de raiz obrigatoriamente na margem sul, estudo no qual a TIS cooperou.

A TIS tinha razão, a ampliação HUB Barajas para mais do dobro foi concluída em 2005-2006.

A projetada procura Madrid-2025 era de 70,8M enquanto a de Lisboa-2050 era de 42M. O Plano Diretor do HUB Barajas, com disposição alinhada dos seus dois pares de pistas, tem uma capacidade de 100mov/h (Lisboa tinha cerca de 1/3).

Hoje, a TIS sabe da ampliação HUB Barajas de 70 para 80 milhões, a executar entre 2017-2026.

Expansão «T4 + Satélite»” e modernização do núcleo inicial «T1-T2-T3», com um custo de 1.571 milhões de euros. Agora, foi aditado um “corpo centralizador” acoplado ao T1 para melhor articular os três terminais iniciais no acesso e no fluxo de passageiros no aeroporto (custo ≈ 800M€, a concluir até 2030).

Hoje, a projeção TIS para Lisboa-2050 suplanta a projeção de Madrid-2050.

Qual terá a sido a fortíssima razão para a mesma TIS trepar dos 42M da opção de então Portela + Alverca low cost Lisboa-2050 para potencial volume até 108M (estudo de 2024), o qual ultrapassa a própria capacidade-limite do HUB Barajas (102-105M)? Averiguemos:

a) A população e o turismo em 2050 não são razão: Madrid chegará a 8,5M enquanto Lisboa se fica por 3,1M e, no turismo urbano, Madrid é hoje a cidade espanhola mais competitiva (ultrapassou Barcelona), o que significa que, no crescimento de tráfego aéreo, o potencial de Madrid é da mesma ordem de grandeza de Lisboa.

b) A transportadora aérea que faz base no HUB não é razão: a Iberia fundiu-se com a British, formando a IAG. Pouco depois, a IAG comprou a Vueling, a seguir a Air Lingus e está a finalizar a compra da Air Europa. Na comparação, a TAP voltou a ser 100% pública e vai ser colocada à venda, baixando a simples subsidiária de um grupo (não fará parte da empresa-mãe como a Ibéria), o que significa que o diferencial a favor de Madrid aumentou.

c) A operadora do aeroporto não é razão: o Estado espanhol alienou 49% da Aena (equivale à ANA) e posteriormente a empresa entrou na Bolsa de Valores. A Aena é a primeira operadora mundial por número de passageiros, gerindo oitenta aeroportos, enquanto em Portugal a ANA foi privatizada a 100%, o que significa que o diferencial da faculdade do Estado intervir aumentou a favor de Madrid.

d) O fortalecimento do HUB Lisboa não é razão: Os três maiores grupos de companhias legacy operam agora com dois hubs: a Lufthansa (Frankfurt e Munique), a Air France-KLM (Paris e Amesterdão) e a IAG (Londres e Madrid), o que significa que o potencial a favor de Madrid aumentou.

Comparativo com Madrid expõe o irrealismo CTI e mata as conclusões do seu relatório.

Factos: antes da pandemia (2019), Lisboa atingiu 31M e Madrid 63M e a EUROCONTROL, na projeção pós pandemia, prevê para Portugal e Espanha a mesma taxa de crescimento média do tráfego aéreo (0,8%).

Como é que Lisboa-2050 pode ultrapassar Madrid-2050 em mais de 25 milhões, é um novo mistério. Ou será que isso não terá a ver com o enigma da pressa na eliminação do HUB Alverca-Portela pela sua favorável compita com HUB Madrid-última geração com ligação da rede de Alta Velocidade?

HUB Barajas-100mov/h e tempo ao centro-25min. HUB Alverca-Portela 105 mov/h e só 10min.

Ligações AV ao HUB Barajas com desvio 10min. No HUB Alverca-Portela a passagem é direta.

HUB Barajas com ruído ≥ 65dB afeta 1.800 pessoas. HUB Alverca-Portela afeta 150 pessoas.

HUB Barajas tem “air-city” 65ha e tem perto o porto-seco ferroviário Coslada e área logística de 1.200ha. O Hub nacional terá “air-city” 65h e terá perto o porto fluvial Castanheira-terminal ferroviário com existente área logística de 1.000ha.

Que razões levaram à eliminação do HUB Alverca-Portela logo à partida?

Não é o seu tamanho (1.850ha), não é a sua capacidade (até 90M) e não é o ruído (150 pessoas afetadas, número até inferior ao do aeroporto Sá Carneiro, que afeta 200 pessoas.) Também não são as aves (menos de 1% do número no estuário), nem o efeito de um sismo (sem substantivo diferencial entre zonas de Lisboa), nem a mudança de uso do mouchão (ICNF já mudou o uso por estar salinizado), nem sequer a subida da água do mar (pista dois metros acima do nível do Terreiro do Paço).

Todo o processo de avaliação da CTI indicia que o HUB Alverca-Portela foi precocemente eliminado devido ao seu tripé “eficiência-rápida execução-baixo custo” pôr em causa tudo o que se tinha dito no passado.  Ser o recordista europeu em competitividade global, eliminar a megaponte rodoferroviária Chelas-Barreiro, ter uma “air-city” como Madrid e enformar o cluster aeronáutico TAP Engineering – OGMA Embraer, tinha de ser “apagado” antes da análise técnica, que iria considerar o custo e o tempo de execução, ausentes no primeiro crivo de eliminação.

E, ainda, porque a solução evita adquirir terrenos sem beliscar qualquer infraestrutura militar de nível NATO (Campo de Tiro Alcochete e BA Montijo), quando se pretende concertar o reforço da NATO e da indústria de defesa, para o que é crucial o campo de tiro de Alcochete (a única infraestrutura militar com tiro aéreo e qualidade no topo europeu).

Será que o interesse do país não deverá estar em primeiro lugar? Será que não será muito importante para o país um inovador aeroporto com capacidade até 85-90MPAX, cuja fase 50MPAX só custa 1.000M€, demora apenas 2,5 anos a abrir e em que a obra pode ser construída pela VINCI sem ajuda pública?

É tempo de mudança e de fazer opções. É tempo de seriedade, a dívida é para pagar e o acordo NATO de aumentar a despesa militar por causa da invasão da Ucrânia é para cumprir. É tempo de uma vez por todas, pôr de lado a “requentada” escola de despesismo que hoje leva novamente à escolha de Alcochete ou da sua alma-gémea Vendas Novas (com os mesmos vícios), mesmo que à custa de pôr de fora uma solução que otimiza o que existe para gastar pouco.