Ainda a propósito do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e da avaliação ambiental estratégica que será fruto do trabalho da Comissão Técnica Independente (CTI), que com toda a sua excelente capacidade técnica e boa vontade já sinaliza a lentidão e inércia da burocracia estatal.

Na sequência do inquérito aeroparticipa que, num exercício académico-democrático consultando a população, elevou para dezassete os possíveis locais para o NAL, a CTI reduziu-os recentemente a nove, e é sobre estes nove que pretende trabalhar.

Numa análise mais pragmática para escolha da localização do NAL, contrariando a correta aproximação académica a esta matéria que necessitaria de ter sido, em meu entender, efetuada muito antes e não agora por óbvia falta de tempo, defendo que a CTI se concentre em decidir apenas entre (Lisboa+Alcochete) ou (Lisboa+Santarém).

No futuro, qualquer uma delas terá assegurada a capacidade de expansão faseada para substituir por completo o Aeroporto de Lisboa Humberto Delgado (AHD).

A CTI reconhece que duas infraestruturas aeroportuárias, servindo a mesma cidade, competem entre si podendo constituir-se como dois “elefantes brancos”, e dificultar ou impedir o funcionamento do HUB da TAP.

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Esclarecidos ficamos sobre a solução dual. Não é eficiente e só deverá existir temporariamente e apenas porque os governos nas últimas décadas foram incapazes de construir o NAL. Por conseguinte, já não há tempo para fazer o que deveria ter sido feito a partir de 2010, data em que deveria ter sido iniciada a construção do NAL sem solução dual, que já estaria operacional, viabilizando o HUB da TAP e com capacidade de expansão faseada quando necessário.

Com visão e compromisso estratégico-ambiental, o espaço do Aeroporto de Lisboa poderia ser repensado para outros fins: um segundo pulmão de Lisboa ou um espaço verde partilhado com um pequeno city airport para voos regionais continentais entre as várias capitais de distritos ou aeródromos continentais, ou ainda para voos ambulância ou de Estado e, eventualmente, para voos executivos.

Sobre as nove hipóteses selecionadas pela CTI eliminaria, desde já, as quatro que não contemplam a priori a solução dual que, pelas já expostas razões, tem de incluir só temporariamente numa fase inicial, a Portela, a saber: (Rio Frio+Poceirão), (Pegões), (Alcochete) e (Santarém).

Das cinco restantes, descartaria de seguida a opção dual (Portela+Pegões). Concordo assim com os argumentos da CTI sobre qualquer opção que inclua Pegões que “estando numa fase elementar de estudos” também “não cumpre totalmente o critério de proximidade”.

E por fim descartaria (Portela+Montijo) e (Montijo+Portela) pelas grandes limitações que o Montijo e Portela apresentam, tais como:

  • Crescimento limitado no espaço e no tempo útil de exploração (falta de espaço para construção de novas pistas de aterragem e de expansão aeroportuária em ambos os casos);
  • Elevadíssimo risco de colisão com aves (bird strike), designadamente no Montijo.

Recordo o acidente de 15 de Janeiro de 2009 em Nova York (La Guardia) com a aeronave que amarou milagrosamente no Rio Hudson após colisão com pássaros e os mais de 17.000 acidentes reportados de colisões de aviões com aves, no mundo, em 2022.

  • Forte poluição ambiental apontada nas múltiplas imposições de mitigações ambientais e de proteção da avifauna na Declaração de Impacto Ambiental (DIA), no Montijo;
  • Intensa poluição sonora. (Portela é o segundo aeroporto europeu com mais impacto sonoro negativo sobre a população);
  • Elevado risco de acidentes nas fases de aproximações /aterragens /descolagens e subida inicial, sobre áreas densamente povoadas. (As estatísticas indicam que mais de 65% dos acidentes com aeronaves se situam naquelas fases de voo, o que também representa um perigo latente para a continuação do aeroporto na Portela. Não esquecer os trágicos acidentes da TAP no Funchal e da Martinair em Faro).
  • Limitação de peso máximo à descolagem para todas as aeronaves de longo curso no Montijo e inclusivamente para algumas aeronaves de médio curso, o que pode restringir, a operação de algumas aeronaves de companhias low cost.

Resumindo, qualquer combinação (Portela+Montijo) ou vice-versa não passaria de uma solução que, sendo favorável apenas a alguns, seria muito limitada e estaria condicionada a horizonte temporal muito inferior a 50 anos, comprometendo o Interesse Nacional e obrigando brevemente a uma busca por uma nova solução.

Restam assim as duas opções referidas:

  • (Portela+Alcochete): com distância à capital num padrão aceitável, e DIA já concluída (apenas necessitando de renovação de prazo), desde que haja entendimento contratual entre o Estado e a VINCI/ANA (concessionária privada dos aeroportos nacionais) quanto à repartição de custos de construção faseada do aeroporto e das infraestruturas (rodoviárias, ferroviárias e da terceira ponte sobre o Tejo),

Ou

  • (Portela+Santarém): com desvantagem da distância a Lisboa mas com outras vantagens, nomeadamente a proximidade à região centro e às acessibilidades rodoviárias e ferroviárias já existentes, e que sendo financiada por capitais privados, liberta o governo das limitações contratuais com a ANA/ VINCI, por se localizar para além da sua área de jurisdição contratual, ou seja, a mais de 75 km de Lisboa.

Tudo o resto será perda de tempo e de dinheiro !

Cascais, 05 de maio  de 2023