A primeira divisão-HUB é acima de 60M, depois vem a divisão até 45M e depois a nossa, até 30M, medalha de bronze honrosa ao fazermos parte do seleto grupo das mais ricas capitais-HUB europeias (per capita), antes da  pandemia Dublin-33,2M, Viena-31,7, Zurique-31,5, Lisboa-31,2 e Copenhaga-30,3.

Temos de ler a realidade como ela é e não como gostaríamos que fosse.

Alguns sinais da potencial desaceleração da aviação europeia num futuro próximo são anteriores à pandemia, como a redução da população europeia (o maior mercado emissor) e a tensão nos destinos turísticos sobrecarregados (como Lisboa), mas, depois, foi em catadupa: maior exigência no ruído, combustível-aviação mais caro (SAF), invasão da Ucrânia, reforço NATO, a marcha para divisão do mundo em blocos, a guerra em Gaza e a anemia económica que não nos larga. É este o realista quadro, de cor cinzenta, que enfrentaremos no futuro e que levou a EUROCONTROL a por travão nos sonhos, doravante antevê um fraco crescimento nos países europeus ocidentais, no caso de Lisboa-2050 até 45-50M (que no muito longo prazo vai a 60M).

Em Portugal, como é hábito, lemos a realidade à luz do passado e conforme os interesses.

Uns, acreditam (só) no contido incremento e, para eles, não fazemos parte de Europa. Não merecemos mais que um aeroporto-HUB de 1 pista (único na Europa) dentro da cidade (único na Europa), sem ferrovia (único na Europa), em atrasos o pior europeu e que, já hoje, afeta cerca de 40.000 pessoas com ruído acima de 65dB. Para eles, basta mais e mais HUB Portela e complementar com curta pista algures. Um carro estafado com um reboque pequeno.

Outros, são exuberantes nas projeções e no tamanho. Imaginam, lá longe, Lisboa a pisar a fasquia dos 150 milhões para voltarem ao mega tandem “HUB Alcochete 4 pistas/5.000ha + ponte Chelas-Barreiro 4 linhas/6 vias” que, há quinze anos, justificavam, pasme-se, com procura de 42 milhões. Pensam como antes, que as contas não são para pagar e fazem orelhas moucas quando ouvem que já há aeroportos-1 pista capazes de fazer 55 milhões (12-14ha por milhão) e que as cidades aeroportuárias têm só 30-60ha.

Face a perceções da mesma realidade tão diametralmente opostas, não admira que os primeiros queiram apressar a colocação de pensos rápidos no HUB Portela e os outros queiram começar de imediato com o mega tandem. Em comum, têm apenas o receio de inovação que exponha as fraquezas do que defendem.

Será que o quadro cinzento em vez da urgência que ambos pedem por razões contrárias, não aconselha prudência? É dos livros que em tempos de rápida mutação comercial/tecnológica à escala global (o caso do setor aeronáutico), o mais avisado para uma pequena economia (ou hub) é reponderar o que antes parecia certo e avaliar o resultado dos que vão à frente. Vejamos o que se fez (fará) no nosso campeonato:

1 – Aeroporto-HUB Dublin: Operava com duas pistas cruzadas e, antes da pandemia, arrancou com uma nova pista (abriu há dois anos) para ter um par de paralelas (90mov/h), cujo custo foi 320M€.

2 – Aeroporto-HUB Viena: Opera com duas pistas cruzadas (no alinhamento) e vai acrescentar uma pista-remota a 2.400m da existente, o que fará dela a mais afastada (Amesterdão 2.100m e Frankfurt 1.400m). A nova pista custará 1.200M€ e foi postergada de 2023 para 2033.

3 – Aeroporto-HUB Zurique: Opera com duas pistas cruzadas (no alinhamento). Vai apenas melhorar a fiabilidade das pistas existentes (mantém 66mov/h), para isso uma aumenta 400m e a outra 280m (aprovação por referendo-março 2024), o que custará 240M€, mas para abrir só em 2030.

4 – Aeroporto-HUB Copenhaga: Opera com duas pistas paralelas (∆ 600m) com capacidade 80mov/h e não vai aumentar a capacidade-pistas.

O que ressalta dos nossos quatro (ricos) companheiros de campeonato é, por um lado, que dão o devido valor ao dinheiro (best value for money), usam o existente e investem o estritamente necessário: nova paralela em Dublin custou ao operador público 320 milhões de euros e, a nova em Viena vai custar ao operador privado 1.200 milhões de euros. E, por outro, a semelhança entre os seus aeroportos: distam 7-18km do centro (com isolamento sonoro dos afetados), área 850-1.100ha, capacidade 70-90mov/h e placa ≥ 900.000m2. Atente-se que na Portela só há sintonia na distância ao centro (6km), mesmo assim sem o isolamento sonoro dos afetados, no tamanho-capacidade apenas chega a metade.

No nosso campeonato, o primado é a qualidade de vida global: VIENA destaca-se por ser a capital  sistematicamente classificada em 1.º lugar. Observemos que a sua isolada pista-remota requer extensos circuitos de interligações, gasta do melhor solo agrícola (650ha) e obriga ao desvio de estrada e a barreiras acústicas/isolamento sonoro o que, entre outras coisas, sobe o respetivo custo.

Comparemos, em qualidade, com a retoma do uso comercial do aeroporto Alverca que a si agrega nova pista a 4.500m da existente, de modo a usar uma pequena parte (160ha) de um mouchão destruído e salinizado (trajetórias sobre água), com o restante usado em energia própria (solar) e no corredor de Alta Velocidade (bitola europeia) de Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto. Assim, bem superior à nova pista vienense em qualidade e polivalência, mas com apenas um terço do seu custo.

LISBOA, com inovador HUB Alverca-Portela fica, destacadamente, à frente no seu campeonato-HUB.

A solução, que está na margem do Tejo que concentra 90% da procura aérea (reduz percursos), tem superior sustentabilidade ambiental em acesso público (“in-out” a 5 km do centro), em produção própria de energia própria renovável e em tráfego a baixa altitude (75% sobre plano de água), além de superior reserva de capacidade (pode ir até 105mov/h).

O acréscimo de custo global à concessão-VINCI, circunscreve-se ao aeroporto-Alverca, com a ampliação completa (pista-terminal) a custar 1.000 milhões de euros, assim, inferior ao investimento a que a concessionária já se comprometeu (1.400 milhões de euros), ou seja, não é preciso dinheiro público.

Isto é a solução de quem se basta a si próprio.