Depois do referendo da semana passada, em que os parisienses decidiram acabar com as trotinetes elétricas na cidade, trazemos este tema ao "Causa Própria", edição de sábado, no habitual debate de sábado perguntamos se é preciso apertar o cerco às trotinetes. Fazemos a pergunta ao presidente do Automóvel Clube de Portugal, Carlos Barbosa, e ao vice-presidente da Federação Portuguesa de Cicloturismo. A moderar, como sempre, está o Diogo Teixeira Pereira.

Bem-vindos, Carlos Barbosa e Mário Meireles. Carlos Barbosa, estamos a discutir este assunto porque no fim de semana passado os parisienses decidiram, em referendo, banir as trotinetes elétricas. Eu proponho que olhemos para o caso português. Só em 2021 houve quase 30 mil acidentes rodoviários com vítimas. Morreram 390 pessoas. 2021 foi também um dos piores anos no que diz respeito ao número de acidentes com trotinetes. Houve 445 acidentes. Sendo certo que o número de utilizadores de trotinetes é muito inferior ao número de condutores, não faria sentido estarmos neste momento a discutir fortes limitações ao uso dos automóveis?

Eu penso que o problema das trotinetes e das bicicletas na cidade de Lisboa, penso que foi um problema de má introdução desses meios de transporte suave. Ou seja, quando foi o confinamento, a sinistra figura de Miguel Gaspar, que estava na mobilidade da Câmara Municipal de Lisboa, fez ciclovias de qualquer maneira, não houve qualquer espécie de estudo para fazer nenhuma ciclovia. Nunca foi apresentado um estudo, não existiam, apesar de ele dizer que havia, mas nunca foi apresentado. E portanto, fizeram ciclovias que não só não protegiam quer os ciclistas, quer quem andava de trotinete, como era simplesmente para banir os carros da cidade de Lisboa, o que era uma missão impossível, mas que ele achava que ia conseguir. E portanto, em vez de fazerem o que era correto, que era fazer ciclovias que protegessem primeiro os ciclistas e primeiro quem andasse de trotinete, e fossem ciclovias bem feitas e em sítios onde elas eram permitidas e onde era possível fazer com essa segurança, não, fizeram-se completamente à pausa e é evidente que depois houve os acidentes que houve. Por outro lado, também a regulamentação das trotinetes nunca conseguiu sair, da trotinete na cidade de Lisboa. O novo presidente da Câmara conseguiu reduzir o número de trotinetes, quer no inverno, quer no verão, e sobretudo, pôr rédeas. Vai ser agora aprovado pelo ministro da Administração Interna a introdução de passageiros entre seis anos, quer em bicicletas, quer nas trotinetes. Foi uma ideia lançada na altura pela presidente Anabela Vitorino, da coisa dos transportes da cidade de Lisboa, da área metropolitana de Lisboa. E, portanto, eu acho que o problema aqui é que as pessoas ainda não se habituaram a conviver nem com as trotinetes, nem com as bicicletas.

As pessoas ou os automobilistas?

Deixa-me acabar. Portanto, os ciclistas e os trotinistas, se quiser, ainda não se conseguiram habituar aos carros e os carros ainda não se conseguiram habituar a eles. E, portanto, aqui tem que haver uma pausa neste sistema que havia, tem que se corrigir, sobretudo as ciclovias, para que eles tenham efetivamente segurança, que não têm, e onde não é possível fazer ciclovias. Então fazer zonas de 30, como já há numa série de sítios, para que haja uma convivência simpática e civilizada entre automóveis, bicicletas e trotinetes. Se me pergunta a mim pessoalmente, eu sou 100% contra as trotinetes. Acho as trotinetes perigosíssimas, acho que as trotinetes não têm qualquer espécie de segurança. Apesar de haver hoje em dia um regulamento, ninguém respeita esse regulamento. Eu vejo passar os sinais verdes, vejo passar passeios por cima de passeios, nas passagens de peões como encarnado, enfim. Não há, porque é gente muito nova, é gente muito jovem que anda nas trotinetes e, portanto, não têm ainda a educação que deveriam ter e que não lhes foi dada nem em casa, nem nas escolas pra poder andar de trotinete. E, portanto, vamos ter este problema para resolver. Espero que não cheguemos à posição de Paris. A posição de Paris, eu conheço bem o problema de Paris, era 10 vezes pior do que os nossos, porque em Paris, apesar da presidente da Câmara ter fechado algumas áreas para as bicicletas e para as trotinetes, não foram o suficiente e, portanto, andavam no meio ambiente rodoviário. No meio ambiente rodoviário em Paris não é propriamente o mesmo meio que aqui em Lisboa. É muito mais agressivo, é muito mais condensado. As estradas são muito mais perigosas no sentido das velocidades e, portanto, tinha que acabar nisto.

Mário Meireles, os números de acidentes e de vítimas relacionados com as trotinetes elétricas não são parecidos com aqueles que se registam com os automóveis. Isso é natural, até porque os utilizadores também são muito menos e, portanto, esta comparação precisa de ser sempre feita com algum cuidado. Mas mesmo assim, desde meados do ano passado, já morreram pelo menos quatro pessoas a andar de trotinete. E os médicos, em particular, estão muito preocupados com os danos físicos provocados por este modo de transporte. Por exemplo, o diretor do departamento de traumatologia ortopédica do Centro Hospitalar Universitário de Lisboa diz que já estão a ser ocupadas camas de internamento que não estavam previstas. Não era, de facto, melhor cortar este mal em específico pela raiz e acabar com as trotinetes para que este problema não seja ainda mais sério?

Muito boa tarde a todos. Eu não percebi o que o Carlos Barbosa disse relativamente aos 16 anos, houve aqui uma falha, não sei o que é que vai ser aprovado relativamente aos 16 anos pelo Ministério da Administração Interna.

O uso sendo obrigatório

Tenho dúvidas quanto a essa aprovação. Relativamente à questão que me coloca, eu acho que nós aqui não podemos entrar no extremismo, no puxar para o extremismo de ciclistas, de trotinistas, de automobilistas. Nós gostamos mais de dizer que as pessoas costumam usar um determinado modo de transporte para uma determinada deslocação e, ao fim e ao cabo, são sempre pessoas. E aquilo que leva a que alguma coisa aconteça está muito ligado, na maior parte das vezes, com o desenho rodoviário que nós temos. E, de facto, apesar de os números não se aproximarem da sinistralidade rodoviária que temos, temos que olhar para ela como um todo e não apenas trabalhar numa parte. Ou se trabalharmos numa parte, pelo menos devíamos trabalhar na maior fatia, na fatia do leão. Se olharmos para a criminalidade rodoviária, que é a maior criminalidade em Portugal, nós temos um crime a cada três horas. E não se trata de trotinistas, nem de ciclistas. Estamos a falar de velocidade excessiva, estamos a falar de uso do telemóvel na condução e estamos a falar de álcool e estupefacientes, por esta ordem. Nós temos uma vítima a cada duas horas na sinistralidade global e temos uma morte a cada três dias na sinistralidade global. Portanto, nós temos efetivamente um problema em Portugal, e não vamos cingir a questão a Lisboa, temos um problema em Portugal, que se trata de sinistralidade rodoviária, em que 80% ocorre dentro das localidades, com velocidades excessivas dentro das localidades, velocidades excessivas de automóveis. Não é nem de bicicletas, nem de trotinetes. E quando falamos das questões problemáticas que os ortopedistas estão agora a levantar, eu gostava também muito de saber, e já pedimos esses dados, mas coincidência ou não, eles não existem, daquilo que estão a fazer levantamento para as trotinetes dos acidentes craniano encefálicos, por exemplo, os acidentes craniano encefálicos no geral, a nível de sinistralidade rodoviária. Senão, é um dado enviesado. Só conseguimos tirar algum tipo de ilação e de conclusão se olharmos para os dados como um todo e percebemos o que se passa nesta nossa casa. Nós temos uma orquestra, que é a nossa cidade. Temos uma pessoa que veio nova tocar para a orquestra com um instrumento novo. A orquestra tem que se adaptar para receber esse instrumento. E aí, nesse ponto, nós concordamos com o Carlos Barbosa, que efetivamente a cidade tem que se preparar para receber estes modos de transporte, tem que dar condições de segurança, tem que reduzir as velocidades dentro das cidades, os automóveis não podem ter excesso de velocidades dentro das cidades. Nós não podemos aceitar uma única morte nas estradas dentro das cidades. E eu digo mais, não devíamos aceitar sequer um ferido grave, porque um ferido grave é uma pessoa que fica com sequelas para a vida, e aí sim, depois começar a discutir outros problemas quando este problema maior for resolvido.

Mas a forma como as pessoas se comportam ou como muitas pessoas se comportam a andar de trotinete, em particular, não o aflige?

Aflige-me como me aflige a forma como as pessoas se comportam ao usar o automóvel também dentro da cidade. Tudo aquilo que o Carlos Barbosa referiu. Eu ao longo do país vejo trotinetes, bicicletas e carros a andar em cima dos passeios. Em Braga já vi isso, por exemplo, em Lisboa também já vi. Vejo automóveis a passar sinais vermelhos em tudo que é passadeiras, com semáforos. Vejo automóveis a exceder a velocidade em avenidas com 50 km/h de limite ou em ruas com 30 km/h. Se olharmos para os modos de transporte todos, nós vemos maus comportamentos neles todos. Depois, qual é que é a consequência desse mau comportamento? É mais grave quando se trata de um veículo mais pesado. E tem consequências piores para terceiros, até, quando se trata de um veículo mais pesado. Obviamente que ninguém está aqui a defender os maus comportamentos de quem anda em cima de uma trotinete. Não, são errados. Efetivamente, é preciso pôr cobro a alguns deles e os municípios têm as ferramentas necessárias para isso quando se trata de sistemas partilhados. Depois, é preciso, urgentemente, e andamos a falar nisso há décadas, e se olharmos para os números deste último século, são verdadeiramente assustadores, porque temos mais de 1.200.000 vítimas nas nossas estradas, em que 80% dos sinistros foram dentro das localidades. E, portanto, é preciso pôr cobro a isso, é preciso parar com esta situação que nós temos dentro das cidades, que é um flagelo nacional. E não é agora que chegaram as trotinetes e esse é que é o problema da cidade.

Essa ideia fica também clara. Carlos Barbosa, de facto, as cidades já cá estavam quando chegaram os automóveis, quando chegaram as bicicletas, quando chegaram as trotinetes, mas não acha que atualmente há demasiado espaço dedicado ao automóvel?

O debate não é sobre segurança rodoviária, porque sobre segurança rodoviária, todos os números que foram apresentados, é evidente ou infelizmente são os corretos no panorama português. O que nós estamos aqui a falar, penso eu, é apenas de trotinetes e, portanto, trotinetes é uma coisa, carros é outra e bicicletas será outra.

E eu há pouco interrompi-o e agora volto a fazê-lo, porque quando falamos das trotinetes, alguns destes acidentes graves que têm acontecido envolvem também automóveis e, portanto, é uma questão de convivência dos vários meios de transporte.

É evidente que, obviamente, tem que haver convivência entre bicicletas, trotinetes e automóveis, como se você tiver um caminhão cheio de pedra e for contra um Smart, também há um grande e um pequeno. Portanto, é evidente que tem que haver uma convivência sã entre todos os meios de transporte, quer sejam trotinetes, bicicletas. O problema aqui é que o desenho da cidade não está feito de maneira nenhuma, nem bem feito, nem preparado, quer para as bicicletas, quer para as trotinetes. Você vai a Genebra, por exemplo, e vê que as bicicletas convivem alegremente e simpaticamente com os automóveis, porque as ciclovias em Genebra São bem desenhadas e muitas vezes nem permitem que as bicicletas estejam nas ciclovias, porque têm que andar no ambiente rodoviário. E no ambiente rodoviário, tem uma faixazinha picotada do lado direito, que apesar de ser uma faixa automóvel, as bicicletas aí têm prioridade em relação aos automóveis. O problema é que tudo o que se fez em Portugal ou tudo o que se fez em Lisboa, foi tudo mal feito. E portanto, o que é que acontece? Acontece que os ciclistas não estão defendidos em Lisboa. Eu estou a falar de Lisboa, que é a cidade que conheço melhor, e portanto, tem que se repensar em todas as ciclovias. E nessas ciclovias, se as trotinetes andarem e estiverem bem feitas, claro que vão ser seguras como os ciclistas. É evidente que se andarem em campo aberto e forem todos uns selvagens, o carro que é muito mais pesado, pesa não sei quantas toneladas, é evidente que vai matar quer o ciclista, quer o pedestre.

Mas é possível fazer essa reforma, Carlos Barbosa, roubando espaço ao carro? Acha que isso é pacífico?

Facílimo. É uma questão de um desenho. Em vez de serem os arquitetos a fazerem as ciclovias em Lisboa, como era o caso do arquiteto Manuel Salgado, que fazia no seu gabinete as ciclovias, é pôr engenheiros de tráfego a fazer as ciclovias em Lisboa e a partir daí todos estamos contentes, porque onde tem que haver carros, há carros, onde não tem que haver carros, não há, e onde tem que haver menos carros, há menos carros. É evidente que você veja que a Câmara de Lisboa, estou só a falar de Lisboa, com o governo socialista há não sei quantos anos, não foram capazes de fazer um único parque de estacionamento, não fizeram um silo alto à entrada. Os bombeiros de Campo de Ourique estão há não sei quantos anos para sair, não saem pra fazer ali um parque nas Amoreiras para as pessoas deixarem os carros. Está para ser feita uma ponte para quem desce a autoestrada de Cascais ir diretamente para o eixo norte-sul, há mais de 12 anos está para ser feita e não é feita. Portanto, o ambiente rodoviário, infelizmente, é aquele que temos, pelos maiores inimigos da mobilidade em Portugal, que são os autarcas, porque não fazem aquilo que deviam fazer para que não entrassem tantos carros na cidade e para os que entrassem tivessem sítio para arrumar, quer à superfície, quer de baixa terra, quer em altura, e depois que houvesse um transporte calmo, quer em transportes públicos, quer em transportes suaves.

Deixe-nos só perguntar ao Mário Meireles se concorda com essa ideia. Mário Meireles.

Eu não sei se está tudo mal feito. Admito que há, efetivamente, algumas ciclovias, ou que se chamam ciclovias, nomeadamente passeios pintados de vermelho por todo Portugal fora, ou coisas que foram feitas um bocadinho à pressa, que podem eventualmente ser corrigidas. Também considero que é importante testar-

Ó Mário, não é serem corrigidas, é serem feitas de novo.

Sim, mas obviamente que há coisas que foram testadas, que se viu que é preciso afinar aqui e ali para depois a seguir passar a definitivo. Isso é uma prática também comum na Europa, nomeadamente na França e na Espanha. Às vezes testa-se antes de se investir o dinheiro todo, não é? E a seguir faz-se uma coisa bem feita com projetos já consolidados. Mas efetivamente, eu concordo em absoluto que uma obra bem feita, e quando temos engenheiros de tráfego e uma equipa multidisciplinar ou engenheiros urbanos, se quisermos, e uma equipa multidisciplinar a trabalhar os projetos, o resultado final acaba sempre por ser melhor, sendo certo que nessas questões das obras, nós sabemos que há sempre alguma coisa que falha e que acaba por não ficar exatamente como a gente queria.

O problema é quem tem feito. As ciclovias em Lisboa são políticos, não são profissionais.

Eu ia chegar aí. Depois a questão, quando o Carlos Barbosa diz que é fácil, bom, eu acho que a visão é igual à que eu tenho. Seria fácil se ele tivesse coragem de o fazer.

Exatamente.

E portanto, é preciso ter coragem, efetivamente, para reorganizar os espaços públicos.

Já agora, deixe-me só perguntar aqui, seria fácil fazer, por exemplo, na Avenida Almirante Reis, que foi uma das que gerou mais polêmica aqui em Lisboa?

É facílimo. Almirante Reis é das coisas mais fáceis que há de resolver.

Como é que se resolve?

Resolve muito fácil. As cidades, como você sabe, quer seja quem for, carros, transportes públicos, entram às pinguinhas, mas para sair, tem que sair tudo rapidamente. Almirante Reis é ter duas faixas para cima, uma para baixo e ter uma ciclovia descendente e ascendente do lado esquerdo. Ouça, não há desenho mais fácil do que isto. E toda a envolvência do passeio e do comércio já aprovou isto. É isso que vai ser no futuro. É isso que já está praticamente aprovado. E os ciclistas aí, descem e sobem em segurança, como é o caso da Avenida da República, em que ninguém os chateia, ninguém os mata, não têm perigo nenhum, e os carros saem e descem, os transportes públicos sobem e descem, as ambulâncias sobem e descem, sem qualquer espécie de impedimento. O que está agora, uma de um lado e outra do outro, é que não faz sentido.

Fica essa ideia também. Vou regressar ao Mário Meireles, que conhecerá bem, certamente, a realidade de Lisboa, mas que é do norte, portanto conhecerá também particularmente essa realidade. Mas vou lhe devolver a palavra até para encerrarmos o debate, Mário.

Sim. Relativamente à Almirante Reis, eu julgo que essa não pode ser a solução, porque, e isto é uma posição que eu tenho há muito tempo e acho que as pessoas têm que ter essa consciência, as ciclovias bidirecionais são 13 vezes mais perigosas, pelo menos, do que as ciclovias unidirecionais.

É mais fácil.

Para além disso-- Deixe-me concluir, Carlos, por favor.

Deixe.

Passo lá de fachada a fachada. Acho fácil, lá está, é preciso fazer um investimento maior, é preciso reorganizar toda a avenida e é preciso pôr as coisas no sítio, tanto que há ali problemas com as bocas do metro, com a questão da iluminação, da sinalização vertical luminosa que está no eixo e, portanto, é preciso fazer ali uma obra mais de fundo e que ponha as coisas no sítio. Agora, Lisboa precisa de fechar a rede e precisa de fazer outros investimentos e olhar para o restante da cidade, fazer uma obra de fundo na Almirante Reis, sim senhor, mas há muitas mais ruas e muitas mais avenidas que precisam de obra. E no resto do país, isso acaba por também acontecer. Temos ali um microclima na Murtosa, que tem 17% da população a utilizar a bicicleta, mas lá está, é um microclima, mas temos outras cidades que estão Podem perfeitamente ter essas alterações rodoviárias e de reorganização do espaço público, era aí que eu estava a chegar. Nós não podemos querer que agora tudo passe a ser só bicicletas e trotinetes. Acho que não é nada disso. Os carros vão sempre existir. Aliás, quando vamos à Holanda, nós ainda temos 20, 25% de pessoas a utilizar o carro, portanto, há espaço nas cidades para os carros, mas é aquele espaço que é efetivamente necessário para que as pessoas circulem. E depois há uma distribuição no espaço público que permita à pessoa optar pelo modo de transporte que lhe é mais conveniente para essa determinada viagem. E eu acho que isso devia ser o futuro. A pessoa, se tiver que ir de carro, vai poder ir de carro, e há um espaço para o carro, que não é 80% da rua, como é hoje, dedicado ao carro. Se tiver que ir a pé, porque é algo mais próximo, vai a pé. Se tiver que ir de bicicleta, vai de bicicleta, se tiver que ir de transporte público, vai de transporte público. As cidades têm agora que se reorganizar, têm aqui uma oportunidade, porque acho que os fundos europeus e toda a Europa estão a apostar nisso. Efetivamente, precisamos de ter políticas de estacionamento, mais nas entradas das cidades e depois o transporte público, a bicicleta, o andar a pé e também espaço para carro, porque há deslocações que efetivamente nunca poderão ser feitas de outra maneira dentro das cidades. Temos que reduzir o número de automóveis a utilizar dentro das cidades, porque neste momento estamos com números de 60 a 70%. Cá no Norte chegam a esses valores. Em Lisboa, julgo que seja um pouquinho menos, mas é demasiado carro para o espaço das cidades e não dá. A cidade não estica, não vamos andar a deitar prédios abaixo para alargar ruas. Esse tempo julgo que também já tenha terminado e, portanto, é preciso reorganizar com a inteligência europeia que nós temos as nossas avenidas e ruas.

Isso parece-

Só antes de terminar.

30 segundos, Carlos Barbosa.

Está bem.

É preciso mais do que política, é investimento.

Deixe-me só dizer uma coisa: toda a gente fica doida com a Holanda, a Holanda é o máximo para os ciclistas. A Holanda não é o máximo para os ciclistas. A Holanda tem uma coisa que mais nenhum país da Europa tem, é que tem os transportes públicos excepcionais. Você, em qualquer cidade da Holanda, não precisa de carro para nada, nem bicicleta, nem de nada. Não precisa, porque tem os transportes públicos fabulosos. E no dia em que as cidades em Portugal tiverem transportes públicos fabulosos, que não têm. No Norte não têm, no Centro não têm, no Sul não têm. É evidente que as pessoas vão continuar a trazer o carro particular, porque no dia em que houver sítio para deixar os carros e para as pessoas terem transportes públicos decentes, a horas e com a fluidez que é preciso, foram pôr as motas nos corredores bus. A Carris perdeu 6 km/h de velocidade em Lisboa, porque deixaram pôr as motas nos corredores bus. E os corredores bus é onde andam, na maior parte das vezes, os ciclistas também. E, portanto, os ciclistas estão em perigo por causa de um autocarro que é um monstro, porque deixaram pôr as motas e os ciclistas no corredor bus. Não está bem isto. Enquanto não for tudo reorganizado com cabeça, tronco e membros e haver o espaço para cada um, para que não colidam. E quando não há espaço para todos, então que façam um espaço em que todos tenham a andar, mas tenham velocidades de 30, tenham corredores picotados para as bicicletas, tenham tudo isso. Agora, como hoje em dia é feito, não vamos a parte nenhuma.

E pelo menos aí concordam, é preciso reorganizar as cidades. A forma de o fazer é que já é mais difícil. Muito obrigado, Carlos Barbosa e Mário Meireles, pela vossa disponibilidade para este debate. Muito obrigado.