Acaba de aterrar aqui na Pista 2 da Rádio Observador, o comandante José Correia Guedes, mais do que nosso conhecido, já é nosso amigo. Em mais de 20 mil horas de voo e 40 anos como piloto da TAP, viu nascer gêmeos a bordo, casais a fazerem sexo em executiva.

Uau!

Socorreu vítimas de enfartes, assistiu ao primeiro e único desfile de moda a bordo, transportou ratos clandestinos e campeões de futebol. Já se lhe encravaram trens de aterragem e foi nosso único piloto sequestrado por um pirata do ar. Hoje faz escala aqui para nos contar a sua recente viagem à Antártida, falar da questão da sustentabilidade da aviação e anunciar o seu romance sobre a mediática queda de um hidroavião no Tejo há 82 anos. Bem-vindo a bordo. Já sabe a rotina. Em nome da Lara, Linhas Aéreas da Rádio Observador, desejamos-lhe um bom voo. Queira pôr o telemóvel em modo avião, apertem os cintos e relaxem. Esta conversa descola aqui.

Olá, João Paulo.

Olá, comandante.

É um grande prazer estar de volta.

É um grande prazer também estar consigo. É sempre bom que aceite este nosso convite. Veio cá há quatro anos. Não foi a última vez, mas há quatro anos veio falar do Carlos Bleque, este herói esquecido da aviação portuguesa, e há 20 meses veio falar deste centenário do hidroaéreo Lisboa-Macau. Lembra-se?

Exatamente.

Um feito quase desconhecido da nossa aviação, extraordinário. Quando é que vem de novo, comandante? Resgatar do olvido outros heróis. Tem alguma coisa na calha? Há outros portugueses que se destacaram e que mereciam uma biografiazinha?

Há e há tantos.

Há, é mesmo?

Mas há outras pessoas mais competentes que eu para fazer esse trabalho.

Não, mas estas suas conversas e este livro foram muitíssimo bons.

Sim, é uma coisa que me interessa também, a história da aviação portuguesa, sem dúvida. E este livro que vai sair agora sobre o Yankee Clipper também tem muito a ver com isso.

Continua a recomendar a visita ao Museu do Ar. É obrigatório?

É obrigatório. Quem não conhece deve ir. Em Sintra, fica um bocado fora de mão, mas garanto que vale.

Sintra já não é nada fora de mão e vale muito a pena. Sim, vale a pena. Os arredores, mas vale muito a pena. Muito bem, já não vou contar que com três anos ia sendo atropelado. Já falámos disso noutra entrevista. Levantou-se do vacilo e foi para a rua onde o pai-

As coisas que o João Paulo sabe da minha vida privada.

Mas é tão engraçado, foi atrás da paragem do autocarro onde o pai apanhava o autocarro. É incrível. Por sorte, ainda aqui está para contar e isso é muito bom sinal. As suas filhas, a Maria e a Sara, ambas viajaram, uma estudou em Nova Iorque, a outra trabalhou na Austrália.

Ele sabe tudo.

Costuma dizer que se aprende mais numa viagem do que em meses de escola e de faculdade.

Sem sombra de dúvida. Elas, por vezes, tinham que faltar às aulas para ir viajar comigo. E o argumento era justamente esse: aprende-se mais numa viagem do que numa semana de aulas.

Dar mundo. É importante dar mundo às pessoas, não é?

Era importante e a minha mulher, que era professora, também subscrevia, também achava que isso era importante.

Também é bom não haver luta lá em casa para ir. Professora de Física, Maria de Lourdes, claro que sim.

Exatamente.

Que países é que lhe faltam visitar, comandante, além de Vanuatu?

Faltam meia dúzia de países. Eu não diria tanto que faltam visitar.

Sim, não é fazer um check.

Não contabilizo países. Há os países que eu gostava de conhecer.

A sua bucket list ainda tem o quê, por exemplo?

Já não tenho mais nenhum. O único que faltava era a Antártida, que estava completamente fora da equação. Não tinha a mínima esperança, até porque é muito difícil chegar lá. E foi quando chegou este convite que eu disse: "É impossível, é irrecusável". E realmente era a única coisa que me falta daquilo que eu queria conhecer. Obviamente, não conheço o mundo inteiro, nem nada que se pareça, mas daquilo que eu queria conhecer, cumpri.

Isso é muito bom. Neste Natal recebeu algum Dinky Toy?

Não.

Porque tem uma coleção brutal, não tem? Continua?

Tenho. Tenho, mas já há alguns tempos que não invisto, que não aumento.

Um dia vai ficar para as suas filhas ou um dia vai doá-la ao Museu do Brinquedo ou qualquer coisa assim?

Acho que já ninguém quer esse tipo de coisas, esse tipo de brinquedos, esse tipo de coleções.

Portanto, alguém que estava a brincar com isso.

Acho também que os meus netos também não se interessam. Os carros estão protegidos num armário à prova de netos.

Ok.

Mas acho que nem eles se interessam, já não se interessam por esse tipo de brinquedos.

Não sei, então uma coleção, um museu do brinquedo, uma coisa assim, já pensou nisso ou não? Se calhar também já tem.

Sim, já tenho coisas mais valiosas, com certeza.

Muito bem. Lembro-me também que com 26 anos era piloto. Lembro que concorreu a este concurso quando apareceu esta anúncio da TAP, estamos em 1970, em busca de candidatos com menos de 32 anos e frequência de um curso superior, qualquer curso ou equivalente, é uma coisa extraordinária. E depois concorreu para piloto ou para comissário de bordo. Acabou por ser chamado como...?

Entrei imediatamente como comissário de bordo, porque a TAP só fazia este curso uma vez por ano, porque faziam no estrangeiro, na Flórida. E nesse ano não havia curso, eu tive que ficar um ano e precisava de dinheiro, obviamente.

Então ele ficou um ano ainda a servir bebidas.

Estive um ano como comissário, que só me fez bem, aprendi muito, foi uma experiência muito interessante. Sim.

Muito bom. Muito bem. Agora estava a falar da Antártida, de facto, regressou no 1º de dezembro. Foi então a estrear um Airbus 330 em operações numa pista de gelo. Aqui estamos a falar da charter portuguesa Hi Fly, que fez este feito histórico, aterrou pela primeira vez um Airbus A330 na Antártida, na pista de gelo azul do Wolf's Fang. Porque é que é gelo azul? Chama-se assim porquê?

Porque é mesmo gelo azul.

É uma espécie de gelo ou o gelo adquire esta cor?

Adquire esta coloração. Aquilo é um glaciar, estamos a falar de um glaciar que está ali há centenas de milhares de anos. A pista, vamos chamar assim, aquilo não é exatamente uma pista, é um bloco de gelo onde a gente vai aterrar, é desenhada todos os anos naquele local. E eu digo todos os anos, que esta operação só se desenrola durante O verão antártico.

É novembro a março.

Mas a operação só se desenrola dezembro e janeiro, porque as condições atmosféricas são de tal forma más que só nesta altura é que é possível lá ter condições mínimas.

Estava sol.

E depois há outros fenómenos, temperaturas lá normalmente são muito baixas. Podemos falar um bocado sobre isso, sobre a Antártida. As temperaturas vão de -5 a -80, portanto em determinadas alturas. E no verão, que é agora, se a temperatura subir muito, a superfície de gelo começa a diluir-se. Portanto, cria uma coisa a que nós chamamos slush, que é uma espécie de lama que dificulta a travagem, dificulta a descolagem.

Estava a pensar nisso, como é que se aguenta uma coisa com 200.000 kg, que é o que pesa um avião destes?

Antes do avião aterrar-

A espessura do gelo que é preciso.

Antes do avião aterrar, na véspera do avião aterrar, o avião vai lá uma vez por semana. Na véspera do avião aterrar, 24 horas antes, há umas máquinas que vão raspar a pista.

Apalpar o gelo.

Raspar a pista, nivelá-la, porque ela com os ventos e assim criam ondulações e muitas irregularidades. Portanto, há uma máquina que vai raspá-la e depois há outra que vai fazer uma coisa que nós chamamos o grooving, que é fazer uns sulcos no gelo. Esses sulcos têm duas funções: um é aumentar o coeficiente de fricção das rodas, para o avião travar, e outro para no caso de haver degelo, a água escorrer por ali e não se acumular.

Exatamente, não fazer poças. Para não haver aquaplaning.

Exatamente, esses são os dois objetivos. A pista tem 3.000 m de comprimento, é uma pista interessante. É elevada, estamos a falar a mil e tal metros acima.

Uma espécie de planalto.

Um planalto acima do nível do mar. E o bloco de gelo que está por baixo tem entre 1.000 e 2.500 m de espessura.

Não temos noção, de facto.

A Antártida é um continente.

Por isso é que é tão estável.

A Antártida é um continente. Eu na escola aprendi que só havia cinco continentes, mas depois lá admitiram que havia um sexto continente, que é a Antártida. Portanto, aquilo tem terra por baixo, mas está coberto por gelo, por camadas de gelo com esta espessura.

Com milhões de anos.

1.500, milhões e milhões de anos que estão ali. Este lugar onde nós aterramos. Todos os anos aquele bloco desloca-se um bocadinho, é um glaciar, portanto, tem uma dinâmica própria dos glaciares. De maneira que todos os anos a pista tem que ser trazida para o mesmo local, porque entretanto foram criadas referências em termos de navegação e é preciso mantê-la com a mesma orientação e com a mesma posição. Esta é uma operação absolutamente fascinante, pelo menos do ponto de vista do piloto. Claro que eu queria conhecer a Antártida. Eu já lá tinha estado perto, já tinha estado em Ushuaia, no sul da Argentina. Eles lá organizam cruzeiros de navio, de barco, até às costas da Antártida para ver os pinguins, as baleias e assim. Mas eu confesso que as costas da Antártida não me entusiasmavam.

Isto é mesmo no centro.

Eu gostava mesmo de real thing.

É quase no Polo Sul.

Estar lá no meio. Não é quase.

Totalmente perto.

É perto.

É mainland.

As pessoas que nós levamos, algumas das pessoas que nós levamos, está incluído no package, fazerem um voo ao Polo Sul. E curiosamente fazem num Dakota que está lá, um DC-3.

Aterram ali e depois ainda há uma avionetezinha, digamos assim, é um mais pequeno avião.

Que os leva a fazer um tour sobre o Polo Sul. Claro que esse Dakota está muito transformado, tem motores turbohélice, tem aviônicos, aqueles instrumentos de última geração. Portanto, o Dakota só tem a silhueta e o nome. Mas do ponto de vista da operação, que era aquilo que me interessava mais em relação à Antártida, o planeamento desta operação, como é que se faz isto. Obviamente, como é que se aterra, porque ali não há qualquer espécie de ajuda para trazer o avião pra pista. Nas pistas convencionais nós temos ILS, temos VORS, temos uma série de equipamentos eletrónicos que guiam o avião pra pista. Ali não há rigorosamente nada.

Mas pra isto já precisou de um equipamento de apoio em terra nesta pista, como estas unidades de energia GPU, não sei o que é, e este arranca ar, ASU, também não sei o que é.

Não, são geradores que estão lá para pressão pneumática pra arrancar os motores. Normalmente, o avião não precisa, porque o avião tem um APU, que é um gerador auxiliar.

No próprio avião?

No próprio avião, que fornece energia elétrica e energia pneumática pra esse fim. Se o APU avariar, nós precisamos desse equipamento de terra que está lá. Mas isso não tem nada a ver com a pista. A pista nem luzes tem, não tem nada. Tem umas bandeirinhas ao longo da pista.

Então tem que ser sempre de dia.

Tem que ser sempre de dia.

Aqui a grande novidade foi porque era um avião gigantesco. Já tinha havido antes o próprio Kazmir Puri, que aliás, o vice-presidente da Hi Fly, foi ex-colega seu na TAP, que inaugurou a pista em 2021, há quatro anos, com o Airbus 340, mas esse é um quadrimotor.

É um quadrimotor.

Este é um bimotor e foi a primeira vez que aterrou lá.

Foi a primeira vez que aterrou lá.

Mas é pra abrir as operações, que daqui em diante podem levar, isto também é pra cientistas e equipamento.

Não, agora há turistas também. Portanto, há pessoas que vão lá passar uma semana e pagam uma nota.

Pois, imagino.

Uma nota feia pra ficar lá uma semana.

Qualquer dia na Lua, mas agora ainda estamos na Antártida. Incrível.

O que há de diferente neste tipo de operação com o bimotor, o A340 tem quatro motores. Se falhar um, tem mais três.

Sim.

No caso do bimotor, se falhar um-

Só fica com um.

Ficamos com um problema, temos um problema.

Mas que dá.

E depois há a legislação, a chamada legislação ETOPS, Extended Twin Operations. Um avião com dois motores não pode estar mais que Neste caso, no caso do A330, mais que três horas distante de um lugar onde possa aterrar.

Ok.

Não pode nunca.

Durante toda a rota?

Qualquer rota que faça, transoceânica ou assim, tem que estar sempre pelo menos a três horas de voo de um aeroporto alternativo.

Mesmo pelo Pacífico, por exemplo? Isso consegue?

Por exemplo, sim.

O Havaí, não sei o quê.

Sim.

Muito bem.

E estás sempre a três horas de distância. Isto chama-se certificação ETOPS. Neste caso, nós partimos de Cape Town para Wolfseijk, a tal pista na Antártida, e o voo demora cinco horas e meia.

Então?

Há um ponto no meio da rota onde nós estamos ou a três horas de Cape Town ou a três horas de Wolfseijk.

Está sempre num instante, no limite, na fronteira.

Só que aqui há um problema, no caso, o tempo muda muito rapidamente na Antártida.

Ok.

E nós podemos sair de Cape Town com uma previsão boa.

Um blizzard.

Blizzard, que é exatamente isso.

Vento e a neve.

Vem o blizzard e estraga tudo. E também, no caso da tal falha de motor, que é muito raro.

Se falhar um, comandante, o avião aguenta-se ou não?

Não, o avião voa perfeitamente só com um motor. Tem alguns problemas, claro, tem que voar mais baixo, aí consome mais combustível, e depois há sempre o risco de falhar o segundo motor.

E vai aplanar até onde puder.

Ninguém fica confortável a voar só com um motor, mas os aviões estão certificados pra isso, pra voar e voam lindamente só com um motor, e nós estamos treinados para os pilotar só com um motor.

Como é que se trava um bicho destes com 200 mil quilos no gelo? Isto não vai escorregar com a velocidade a que vem? Eu sei que quando descola, acho que vão a 300 km/h, ouvi dizer uma vez, não sei se é verdade ou não. O avião normal, comercial, levanta a 200.

Varia com o peso, varia com uma série de variáveis, perdoe-me a redundância.

Um avião normal.

Com o peso do avião, a descolagem, com a temperatura, com a pressão. Sim, mas estamos a falar de 150, 160 nós, estamos a falar de 300 km/h à descolagem.

A aterragem é a mesma coisa?

A aterragem, a velocidade é um bocado mais baixa. Neste caso, pouco antes da aterragem, eles medem o coeficiente de travagem da pista e dizem-nos. Coeficiente de travagem, no dia que nós lá fomos, era 0,3 mil, o que é considerado médio.

Que indica o quê?

A fricção, que existe fricção.

Mas isso é medido, o próprio aeroporto manda medir isso. É medido na pista.

Sim, medem na pista.

Depois informam o piloto.

Informam o piloto. E o piloto seleciona o sistema de travagem.

Pode optar?

Tem mínimo, máximo ou médio ou manual.

Sim.

A aterragem não tem nada de especial, é uma aterragem visual, portanto, a dificuldade é controlar o avião no gelo, mas ele tem bastante aderência.

E também é muito pesado, não é?

Sim, é pesado e controla-se relativamente bem. Depois, para a descolagem, há uma outra espécie de problema que é o tal slush que se acumula na pista e que provoca atrito, provoca resistência ao avanço nas rodas. E nós tivemos que descolar com potência máxima, aquilo a que nós em giro aeronáutica chamamos TOGA. TOGA é Take Off, Go Around, que é a energia máxima que os motores podem...

Para obstar essa slime.

Para fazer frente a isso. Os fabricantes, quer dos aviões, quer dos motores, não recomendam o uso frequente desta versão TOGA, porque dá um desgaste muito grande aos motores. Nós usamos regimes bastante inferiores. Mas como é uma vez por outra, não há problema nenhum.

O comandante ia na cadeira deste jornal, ia na cadeira do observador.

Do observador, sim. Que aliás, era uma cadeira que eu conheço bastante bem, porque na última fase da minha carreira na TAP, eu fui line check captain. Era examinador, eu examinava os outros.

Então ia o piloto, ia o copiloto.

Ia o piloto, ia o copiloto e eu ia atrás.

Uma espécie de masnica.

Uma espécie de coruja que ia ali atrás, que ia escrever coisas para dizer aos outros. Portanto, era um lugar que me era bastante familiar.

O colega explicou-me isto, estas aterragens têm sempre cuidados especiais. A aterragem não é considerada de rotina, exige um planeamento meticuloso, como nos explicou, a precisão exata, treino especializado pra lidar com esta falta de ajudas eletrônicas à navegação, como por exemplo, o ILS nesta pista de gelo.

Há outras coisas muito curiosas também, João Paulo, à medida como vou lembrando. As temperaturas aqui são muito baixas, mesmo a 37, 39 mil pés, a altitude em que a gente voa, estamos num ambiente em que as temperaturas são muito baixas. Então aqui temos um problema adicional, que é o freezing point do combustível.

Ok.

Chegando a determinadas temperaturas, o jet fuel pode congelar. E obviamente, se isso acontecer, nós temos um problema.

Claro. Por isso é que há estes componentes antidetonação. Isto existe? Eu li, não sei onde Como é que é preparado o combustível para suportar estas temperaturas negativas? Quem há muitos anos navegou nos transportes de hidrocarbonetos Jet A1, AVGAS JP4, em certas situações de transporte tinha de usar um componente antidetonação. Sabe o que isto é ou não?

Não, não sei o que isso é.

Cá é anticongelante.

Sim.

Aditivo qualquer.

O combustível, o Jet Fuel A, congela a -47. Nós nunca tivemos -47. As temperaturas mais baixas normalmente são nos tanques externos. Cada asa tem dois tanques, um interno, um interior e outro exterior. Os externos são os mais expostos, estão com temperaturas mais baixas. Neste caso, eu vinha monitorar isso também. As temperaturas andaram ali à volta dos 30, nunca se aproximaram.

É extraordinário.

E havia também o caso muito puro, antes da operação, pediu aos fornecedores de combustível para arranjarem um blend, uma mistura, que tivesse um freeze point ainda mais baixo. Portanto, nós partimos sabendo que o normal é -47, nós sabíamos que podíamos ir até aos -52, 55.

É muito mais baixo, é um bocadinho mais baixo. Estava muito descansado.

Mas esse bocadinho dá alguma tranquilidade. Mas não, só para dar uma ideia dos números, dos valores que são realmente impressionantes.

É de facto uma operação extraordinária que viveu para contar e está aqui.

Sim.

Ainda bem. Com o comandante José Correia Guedes. Temos que fazer aqui um brevíssimo intervalo. Já voltamos à conversa, até já. Estamos a conversar com o comandante José Correia Guedes. Ele conta a sua recente viagem à Antártida, fala da questão da sustentabilidade na aviação e enuncia o seu romance sobre a mediática queda de um hidroavião no Tejo há 82 anos. Entretanto, o aeroporto, sempre vai para Alcochete, o Aeroporto Luís de Camões vai nascer, eles falam em datas, início de operações até 2037, que é uma previsão bastante conservadora. O governo criando-se para isso com três ou quatro ninhas, implica muita coisa, mas eu lembro-me de já aqui neste programa várias vezes, o comandante estar sempre a dizer: "Só por milagre é que ainda não caiu nenhum avião em Lisboa". Tirando, claro, o Cessna do Sá Carneiro, mas um avião comercial destes grandes que a gente vê todos os dias a passar aqui por cima onde a gente está, em Alvalade, por exemplo, passam de dois em dois minutos.

Essa é uma das razões. Eu, para já, em relação ao novo aeroporto, continuo com sérias dúvidas. Eu ando a ouvir esta conversa há mais de 50 anos.

Que vá para a frente? Também se calhar.

Não, do novo aeroporto.

Mas está com dúvidas de quê? Que ele seja construído?

Que ele seja construído.

Duvida ainda?

Sim, ainda duvido.

Como dizia ontem a Rainha Isabel, que conheceu 11 papas e morreu sem saber.

Só acredito quando vir o São Paulo, porque eu ao longo destes anos todos, entrei na TAP em 70. Em 69 foi lançado, criado o gabinete do novo aeroporto de Lisboa, 1969. Em 1972 foi aprovado a herdade de Rio Frio. Entretanto, houve o 25 de Abril, voltou tudo atrás, voltou tudo ao ponto zero. E depois já ouvi falar na Ota, já ouvi falar no Montijo, já ouvi falar de tudo e mais alguma coisa. Portanto, eu estou naquela-

Entretanto, naqueles cinco fatores de decisão, Alcochete estava em primeiro lugar em três deles e em segundo nos outros dois. E agora já tem, o primeiro relatório foi entregue o ano passado.

Sim.

Este ano, 2026, este ano que vai começar, está previsto para o estudo de impacto ambiental, acabou. E depois, a princípio, dizem que as obras começariam 8.5 mil milhões de euros.

Pois, isso aí é que é um número verdadeiramente otimista, porque já há quem fale em 15, 20, 30 milhões.

Já vai para o dobro.

E depois temos um problema, temos vários problemas.

Em seis anos a pista já ficaria operacional depois de começadas as obras.

Os nossos aeroportos estão concessionados a uma entidade exterior.

Sim, francesa. Vinci.

Portanto, só se faz e são eles que vão construir o aeroporto. E vamos lá ver se eles estão dispostos a fazer isso, porque o objetivo da Vinci era originalmente manter Lisboa e ter o Montijo.

Pois, essa opção era fechar aeroporto Humberto Delgado ou não. Eles dizem que é uma decisão que não é urgente.

Que não é urgente.

Será necessário desativá-lo? O futuro dirá.

Basta ir ao aeroporto de Lisboa e ver o que é que lá se passa agora.

Eles dizem que isto é a comissão técnica independente, que defende que sim, que é para fechar, mas que é uma decisão não urgente, que o futuro dirá se é necessário ou não desativá-lo. Mas claro que do ponto de vista ambiental devia-se fechar.

Do ponto de vista ambiental e não só, cada vez que me falam nisso, por que eu não gosto do aeroporto de Lisboa? Eu trabalhei no aeroporto de Lisboa 40 e tal anos.

Sim.

E por que eu não gosto agora? Por que eu acho que devemos acabar com ele? Eu sei que é muito cómodo, está no centro de Lisboa, é muito prático.

Nenhum país eu conheço.

Custa 10 € para ir até ao centro da cidade.

Exatamente.

Mas-

Mas é um grande risco

...problemas ambientais, o ruído. Eu vou com alguma frequência para-

O comandante que me alertou para isso. Sempre que ele está a aterrar, não sei o quê, eu gosto daquele cheirinho que a gente chamava querosene, que agora é o jet fuel. Mas o comandante disse: "João, são não sei toneladas, não sei de combustível que ele está a largar".

São centenas de-

Está a largar no ar que a gente respira, que é mesmo aqui.

CO₂, mesmo em cima de nós. O ruído, os aviões também hoje fazem muito menos ruído do que os velhos 707 ou Caraveles. Mas, por exemplo, eu vou com alguma frequência para a Biblioteca Nacional fazer pesquisa, que é ali ao lado no Campo Grande.

Passam ali.

Na biblioteca não se pode falar ou fala-se muito baixinho, não se pode arrastar uma cadeira.

É verdade.

Mas de dois em dois minutos passa um avião, um avião de pés, tudo aquilo chocalha, o próprio edifício chocalha, a vibração e tudo. Portanto, é um absurdo completo. Depois são as centenas de quilos de CO₂ que são despejadas em cima de Lisboa em cada descolagem, em cada aterragem.

Exatamente.

E o risco de um acidente.

Que por milagre, como diz, com o tráfego que agora temos, não ter acontecido.

Nestes anos não aconteceu, mas pode acontecer e já esteve para acontecer. Isso nós vimos, por exemplo, isto é um cenário de catástrofe bíblica. Uma descolagem para Sul Descolam para o lado do Campo Grande e tem o hospital de Santa Maria ali mesmo a seguir.

Na linha.

Portanto, se houver uma tragédia, é melhor nem pensarmos nisso.

No pior cenário. Mas tem que ser equacionado, obviamente, não pode ser esquecido.

Tem que ser. Agora vai demorar, nós vamos ter que levar com este aeroporto, na melhor das hipóteses, pelo menos durante mais 10 anos.

Sim, até 37 é impossível desativar.

Outra coisa começar.

Sustentabilidade é também uma poluição, os combustíveis verdes, essas metas de descarbonização da União Europeia. O estado atual, lembro também uma conversa consigo, cada voo intercontinental, por exemplo, de Londres para Nova York, ida e regreso, destrói três metros cúbicos de gelo na Antártida, onde agora esteve. Isto é uma fatura pesadíssima. Cada voo, e há muitos todos os dias. Antigamente, já não é querosene, é este jet fuel, mas estes SAF, Sustainable Aviation Fuel, está a correr bem? Está avanços nisto?

Há avanços, mas há avanços um bocado tímidos. De qualquer forma, eu tenho que começar por tirar algum peso de cima da aviação, porque todos nós vemos aí todos os dias as pessoas a acusarem os aviões, os grandes poluidores.

Exatamente.

E os ativistas.

Dentro dos transportes, o mais perigoso e o mais pesado.

A aviação, no seu total global, é responsável por 2,5% de todo o CO₂ que é emitido na Terra. 2,5%. É qualquer coisa, mas é 2,5%.

É um quarenta avos.

No setor dos transportes, se nós considerarmos só o setor dos transportes, navios, comboios, automóveis.

Autocarros, o que for.

Os aviões, a aviação é responsável por 11%, a grosso modo, 11% do total dos transportes.

Um décimo.

Os automóveis, 48%. Isto são números de 2023. Nos automóveis está a haver uma-

Está a relativizar um bocadinho a culpa

...uma inversão, porque agora estão a começar os automóveis elétricos, até eu já aderi aos automóveis elétricos, mas isso vai demorar.

Além da bicicleta que tem. Continua, não é?

Claro, também é elétrica.

Exato.

Portanto, os aviões não são os maus da fita. Poluem qualquer coisa. Agora, realmente, temos um problema. Temos um problema porque, eu conto isto rapidamente. O teor de CO₂ na atmosfera mede-se por partes por milhão, PPM, partes per million. Até ao início da era industrial, portanto, estamos a falar meio do século XIX, durante séculos e séculos e séculos, isso é possível ser medido, andou à volta dos 200 PPM e manteve-se sempre estável. Quando chegou à era industrial, as fábricas e assim, começou a subir. Quando eu nasci-

Muita emissão, muita chaminé

...em 1946, já foi há milhares de anos, já estava nos 310 PPM. E neste momento, está em 430. Portanto, nós estamos numa progressão quase geométrica. Ainda é tolerável, mas se não fizermos qualquer coisa, caminhamos para desastres. E nós vemos cada vez mais fenômenos atmosféricos extremos acontecerem. Estão a acontecer também na aviação. Portanto, há turbulência severa, há cada vez mais casos de turbulência severa. Há três níveis de turbulência: ligeira, moderada e severa. Em toda a minha carreira, os quase 40 anos que eu andei na TAP, apanhei turbulência severa duas vezes, talvez.

Ok, só? Mas daquele género, como outro dia, leva as pessoas ao teto.

Sim, e há feridos.

E há feridos.

Há feridos se não estiverem com os cintos apertados.

Como aconteceu nessa altura. Mas diga.

Há um estudo de uma universidade inglesa, a Universidade de Reading, que estudou entre 1980 e 2000, portanto, durante 20 anos.

20 anos.

O que é que provoca essa turbulência? São as correntes de jato, chamado jet streams. Os jet streams, as correntes de jato, formam-se quando a massa de ar quente dos trópicos encontra a massa fria dos polos. Forma essa corrente.

São massas de ar que elas próprias é que vibram, mexem.

São massas de ar que se deslocam a 300 km/h. É um rio que passa na atmosfera.

E o avião diz que quando está em plena turbulência, pouco anda.

E o avião, se for em sentido contrário ao jet stream-

Avoa-se a poucos metros

...leva 300 km/h de vento de frente. Os aviões evitam isso. Mas sempre que podem, apanham o jet stream de cauda. Eu fiz isto dezenas de vezes. Um voo de Lisboa para Nova York demora oito horas. De Nova York para Lisboa, demora seis.

É muito menos sempre.

Muito menos.

Por causa disso, por causa da corrente.

Vai para o jet stream. Agora, uma parte substancial da turbulência severa está nesse jet stream e principalmente nas margens. E esse estudo chegou à conclusão que houve um aumento de cerca de 50% nos episódios de jet stream, considerando o aumento exponencial de aviões que-

Sim, que entretanto-

...que entretanto começaram a voar.

Em 20 anos, sim.

Em números também de 2023, o dia com mais aviões no ano, teve 253 mil aviões num único dia. 253 mil aviões.

Quando a gente vê aqueles air tracker, jets tracker, e que vê os aviões só na zona da Europa.

Sim.

E é mesmo em tempo real o que estão. É impressionante.

E isto, a história-

Parecem formigas

...a história está a começar. A Airbus tem um estudo que diz que 80% da população mundial nunca entrou num avião.

Isso é só com um quinto da população.

80% da população da Terra nunca entrou num avião. Vai entrar à medida que os seus países se forem desenvolvendo.

Como aconteceu com a China, por exemplo.

Como é que se acomoda isto tudo? Quer em gestão de tráfego aéreo, mas quer também em termos de CO₂. Os aviões hoje poluem muitíssimo menos, são muito menos poluentes do que eram quando eu comecei, o 707.

Mudou o combustível, por exemplo, por causa disso?

Não, os aviões são muito mais eficazes, consomem muito menos combustível.

Partem, fazem as mesmas coisas, gastam menos.

Os aviões atuais São cerca de 70% mais eficazes do que eram os antigos. Dessa eficácia, a maioria prende-se com os motores, a maior parte dessa eficácia. Portanto, são os motores que consomem muito menos, mas também a aerodinâmica dos aviões, aquelas coisinhas que a gente vê nas pontas das asas.

As asas que recurvam agora pra cima.

Tudo isso.

Isso é tudo pra dar mais mobilidade, mais aerodinâmico?

Para diminuir a resistência ao avanço, para diminuir aquilo que a gente chama de drag. Portanto, reduzir o drag.

Que arrasta.

Os aviões são muito mais econômicos. Agora, há muito mais aviões.

Praticamente aumentou muito.

Vai haver cada vez mais poluição.

O bioquerosene, biocombustível, a energia solar, este Solar Impulse, o hidrogênio, por exemplo, o elétrico, híbrido elétrico, são tudo soluções que estão a ser implementadas, mas ainda não são eficazes.

Mas é o mais importante.

Avança pouco.

Existe um programa europeu chamado ReFuel, da União Europeia, aliás, da EASA, que é a Agência de Segurança Aérea da União Europeia.

Que tem os objetivos pra descarbonização da indústria.

Tem objetivos em que 2050, que já não falta muito, 70% do combustível que se abasteça nos aviões já tem que ser sustentável. E desses 70%, 35% vão ser biocombustíveis, eu já explico o que isto é, e os outros 35%, combustíveis sintéticos. Depois podemos falar do hidrogênio, que seria a solução ideal, mas que tem uma série de contratempos.

Ou em células, ou em combustível, mas só emita vapor de água, tinha vantagens.

O que temos neste momento, que já está a ser usado, são os biocombustíveis. Estes biocombustíveis são essencialmente óleos de fritar, devem andar aí pelos McDonald's todos do mundo. Depois esses óleos passam por um tratamento e este combustível é drop-in, ou seja, pode ir diretamente pro motor, porque o motor engole-o. Neste momento, já há aviões a voar com 2%, 3%. É uma mistura. Um avião da Virgin, o senhor Richard Branson sempre a fazer estas habilidades à frente dos outros.

Um Boeing 787, não era?

Fez a ligação a Nova York com 100% de SAF. Ainda não é permitido do ponto de vista comercial, portanto ele não levava passageiros pagantes, só levava convidados, porque neste momento os motores ainda só estão certificados para 50% de SAF. O problema é que não há produção suficiente, nem nada que se pareça. Aquilo que se está a produzir deste SAF, neste momento, não chega a 1% das necessidades.

Então não é uma coisa que tende a aumentar e que tende a haver fábricas mais eficazes e mais espalhadas.

Tende, e haverá alternativas.

Quando começou o gasóleo, era assim, ou gasolina.

Em Portugal há, pelo menos, três projetos pra produção de e-fuels, de combustíveis sintéticos.

Talvez em Sines, estou a imaginar.

Não, por acaso não. Daqueles que eu conheço, é um no Porto, outro na Figueira da Foz e outro que será aqui na zona de Alenquer. Ainda estão na fase de projeto, mas ainda não estão na fase de investimento.

A ZeroAvia também trabalha desde há oito anos num avião elétrico, transporta até 20 passageiros com estes fuel cells.

Portanto, utilizam hidrogênio.

300 milhas, ainda é pouquinho.

Usam hidrogênio, porque o hidrogênio é o elemento mais abundante na Terra. Será fantástico um dia. O grande problema do hidrogênio é o armazenamento, porque o hidrogênio é muito pouco denso. Nós pra termos um pedaço de energia, temos que o comprimir 400, 500 bars, uma pressão altíssima. As pessoas que nos estão a ouvir não têm ideia, mas os pneus dos nossos automóveis estão cheios com dois bars. Estamos a falar de 400, 500 bars pra comprimir.

Portanto, torna uma coisa um depósito muito perigoso, muito explosivo.

E a energia que se consome para comprimir o hidrogênio.

É uma fatura pesada.

É uma fatura pesada. E depois temos o hidrogênio líquido, que ainda é mais complicado, porque o hidrogênio só se mantém líquido a temperaturas criogênicas, menos 253 graus.

Como aqueles depósitos de azoto líquido.

Portanto, tem que se manter a menos 253 graus pra se manter líquido. Viável é, só que os custos associados são gigantescos.

Mas eu acho que a ciência vai encontrando soluções.

Lá chegará, mas por enquanto ainda é uma coisa muito distante.

Temos três minutos pra rota do Yankee Clipper.

Já passou.

Muito bem, mas é sempre fantástico consigo, comandante. Portanto, vai ser relançada agora uma edição revista e aumentada do livro, que eu já tinha lido, seu. É importante eu dizer isto, os direitos de autor revertem para a Fundação Lar de Cegos Nossa Senhora da Saúde. Isso é importante pras pessoas saberem. Vai ser lançado então já no fim do mês, dia 29.

Dia 29.

Na Bookuz. Muito bem. E este livro é um romance que escreveu baseado num fato real, o único desastre fatal que envolveu um Boeing 314. Este avião é muito importante porque era quase a única ligação durante a Segunda Guerra.

Entre a América e a Europa. Fazia Nova York-Lisboa com escala na Horta. As viagens eram fabulosamente caras, portanto só viajavam príncipes, princesas, atores de cinema, porque dava um certo glamour a toda esta operação.

Este é o tal avião que cada asa tinha um túnel.

Exatamente.

Onde entravam os mecânicos. Portanto, os mecânicos entravam pela asa pra ir ver.

Entravam os mecânicos pra afinar os motores e entravam passageiros, cada vez que havia vento lateral, pra asa não levantar.

Ah!

Entraram passageiros, pediam-se voluntários, não faltavam voluntários. Eu estou a imaginar cada motor daqueles tinha 1800 cavalos, aquilo a vibrar, o cheiro a óleo, a vibração, aquilo devia ser uma coisa fantástica lá dentro. Portanto, eu conto essa história essencialmente para contar como é que se viajava em 1943, quando isso acontece.

Era um porto cá na Doca dos Olivais?

Cabo Ruivo.

Diz que há uma pista. O que é uma pista desenhada na água? Não pode haver uma pista desenhada na água.

Não.

É uma coisa virtual?

Não, não há nada. O avião pousa onde quer. No mar não há pistas.

Era a Pan Am?

Era a Pan Am, era a companhia mais importante do mundo.

Veio de Nova Iorque, Bermudas, parou na Horta.

Há uma história de amor envolvida, que também a torna real.

Há, é real?

Que é uma cantora americana que vem a bordo, que vai cantar para as tropas americanas que estão em Inglaterra.

A Jane Froman, famosa.

Jane Froman. Ela é casada, vem com o marido, que é o agente dela, é cuspida durante o acidente. Fica agarrada a um destroço e é o copiloto que a vai salvar. Apaixonam-se, casam-se, ela casa com o copiloto.

Mas ela é verdadeira. Mas esta história é inventada por si.

Não, esta história é verdadeira.

Mas este Ernesto Sardinha, isso é uma personagem de ficção.

Esse é o que conta a viagem. Agora os outros factos são reais. Este copiloto que casou com a Jane Froman, eles depois separam-se. Ele depois vai ter outro acidente num avião mais avançado da Pan Am, em que quase toda a gente morre, exceto ele.

Incrível, segunda vez.

Sim.

E aliás, há um filme com a história dela.

E há um filme que é um sucesso de Hollywood, que é com a Susan Hayward, hoje já ninguém sabe quem ela é.

Produzido em 52, portanto há 82 anos, chamado "With a Song in My Heart".

"With a Song in My Heart", que conta a história dela.

Da Jane Froman, esta celebridade da época.

E do acidente. E da Jane Froman, que conta numa entrevista à chegada a Nova Iorque, ela ficou muito ferida numa perna, que a levaram para um hospital medieval. São José.

Extraordinário. O que é certo é que sobreviveram. Eram 24 pessoas, dos 39 ocupantes, 27 passageiros e 12 tripulantes, 24 morreram, portanto cinco tripulantes e 19 passageiros. 15 sobreviveram com ferimentos de vários graus. Depois conta a história que o avião a dar a curva para ir aterrar. A ponta esquerda da asa tocou na água.

Ainda não se sabe. É muito difícil pousar na água, porque o piloto não tem a noção da altitude a que está, da distância, devido ao efeito de espelho.

Não é? É perigoso.

É muito difícil fazer esse tipo de julgamento. O comandante sobreviveu, foi imediatamente despedido. Como era da Marinha, passou o resto da vida a comandar navios de carga.

Nunca mais levantou voo.

Nunca mais voltou a voar.

Ficou o avião parcialmente submerso cerca de 10 minutos, antes de aparecer completamente debaixo de água. Despinhou-se completamente, partiu-se em várias partes. Isto foi às 18h30, 15 minutos antes do previsto, o voo até tinha corrido bem. Então este livro, nós mesmo para nos despedirmos, comandante, vai ser lançado na Book uz, é uma edição Ludo Papel, tem que ser isto. Quinta-feira, dia 29, às 18h30, na Book uz.

Sim.

Na Rua Duque de Palmela.

Depois anuncio nas redes.

Com Mafalda Anjos, minha querida amiga, que por aqui passou também, que vai lançar este livro. Muito bem, Comandante José Correia Guedes, é sempre um grande prazer.

Muito obrigado, João.

Está sempre em histórias boas e muitas coisas haveria mais para falar e vamos falando, com certeza. Um bom ano.

Com todo o gosto. Muito obrigado, João Paulo.

Muito obrigado.

E parabéns pelo sucesso do programa.

Obrigado.