Acabam de ser lançados em Portugal os novos Mazda3 e CX-30, de que já lhe falámos, equipados com o primeiro motor a gasolina de produção do mundo a explorar as vantagens da ignição por compressão dos motores diesel, com benefícios para os consumos e para as emissões, sem beliscar as prestações.
O denominado Skyactiv-X, com 2,0 litros de cilindrada, debita 180 cv às 6.000 rpm e um binário máximo de 224 Nm às 3.000 rpm. A variante hatchback do Mazda 3 é comercializada por preços que se iniciam nos 30.874€, enquanto o sedan arranca nos 34.325€, ambos valores correspondentes ao nível de equipamento Evolve, cuja lista de itens incluídos é extensa (pode consultá-la aqui, juntamente com os restantes preços). Situação idêntica para o novíssimo CX-30, que com o motor 2.0 Skyactiv-X está disponível por valores a partir de 33.605€ (equipamento e preços aqui).
Acreditando que “ainda há uma considerável margem de progressão nos motores a combustão interna”, sejam diesel ou gasolina, a Mazda aponta o seu novíssimo bloco como uma revolução. Desde logo, porque nenhum outro fabricante conseguiu produzir uma solução com esta complexidade e, depois, porque as vantagens reclamadas por esta motorização permitem ao construtor nipónico defini-la como “o melhor de dois mundos” (diesel e gasolina).
Mas, afinal, que inovação é esta? Dir-se-ia que o princípio de funcionamento do diesel foi aplicado com sucesso a um motor a gasolina, o que à partida seria impossível, pois um motor a gasóleo admite uma mistura (ar/combustível) muito pobre e é a maior taxa de compressão que gera a combustão automática. Ao passo que, num convencional bloco a gasolina (ciclo Otto) não só a mistura é mais rica (e daí os consumos superiores face a motorizações a gasóleo equivalentes), como a combustão se dá por ignição, com a ajuda de uma vela que gera a necessária faísca. A taxa de compressão inferior impede os motores a gasolina de retirarem a mesma quantidade de potência do mesmo volume de combustível.
O que a Mazda conseguiu neste novo motor a gasolina é que ele faça a compressão com uma mistura ar/combustível muito pobre, utilizada quando o motor funciona com pouca pressão no acelerador. Isto implicou a montagem de um compressor volumétrico Roots ao veio do motor, para garantir que a quantidade de ar é a desejada para a mistura. Este tipo de sobrealimentação não fornece uma sobrepressão tão elevada, mas porque é accionado directamente pela cambota e não pelos gases de escape, como os turbocompressores, não tem atraso na resposta ao acelerador.
Na fase de compressão, uma injecção de gasolina cria a atomização junto ao polo da vela, garantindo o combustível necessário à combustão. Quando se dá a faísca, o núcleo de combustível e ar inflama, aumentando a pressão na câmara de combustão a ponto de fazer com que a tal mistura mais pobre entre rapidamente em combustão, o que se traduz numa melhor resposta do motor com consumos inferiores. De referir, ainda, que todo este processo passa despercebido ao condutor, salvo se este se concentrar na indicação SPCCI (acrónimo de Ignição por Compressão Controlada por Faísca) – exibida no ecrã central.
Na maior parte do tempo, a indicação SPCCI está presente, o que significa que a unidade motriz está a trabalhar como se fosse um diesel, com uma mistura de 30 partes de ar por cada uma de combustível (taxa de compressão 30:1). Num regime de rotações mais elevado, numa aceleração abrupta, a indicação desaparece. Ou seja, nestes casos e também no arranque a frio, o Skyactiv-X passa a operar com uma mistura de 14,7 partes de ar por cada de gasolina (14,7:1). Segundo o fabricante, este novo conceito de engenharia que permite que o motor alterne entre a ignição por faísca convencional e a combustão através de ignição por compressão, recorrendo a uma faísca para despoletar ambos os processos de combustão, não obriga a quaisquer cuidados extra, em termos de manutenção, salvo a substituição da vela – que não é comum, embora não nos tenham explicado em concreto quais as suas especificidades – a cada 64 mil quilómetros.
Associado ao novo Mazda3 (hatchback), o motor 2.0 Skyactiv-X anuncia um consumo de combustível entre 5,4 e 6,9 l/100 km e emissões de CO2 entre 122 e 157 g/km. Já no CX-30 o consumo situa-se entre os 6,9 e os 7,0 l/100 km, com emissões de CO2 entre os 133 e os 160 g/km. A marca sublinha que, além de baixar os consumos e as emissões de CO2 and NOX, o novo bloco consegue ainda oferecer um binário 10% superior ao do 2.0 Skyactiv-G.
Disponíveis no mercado com transmissões manuais ou automáticas de seis velocidades, numa gama que inclui versões de tracção dianteira ou integral, os novos Mazda CX-30 e Mazda3 Skyactiv-X distinguem-se exteriormente pelas jantes exclusivas desta motorização e, no caso do hatchback, pelos estofos em pele vermelha (galeria acima).
No vídeo abaixo, pode ver qual é a opinião acerca do novo Skyactiv-X por parte de um especialista na área de combustão de ignição por faísca, sistemas de carga por pressão, combustíveis de base de alcoólica e interacções entre motores e combustíveis. James Turner é professor de Motores e Sistemas de Energia na University of Bath (Reino Unido), com um mestrado em Engenharia pela City University London, tendo-se doutorado na Loughborough University.
