Há várias formas de produzir versões híbridas plug-in de modelos cujo motor principal é térmico, seja ele a gasolina ou a gasóleo. A solução mais barata é recorrer a motores pré-existentes, atmosféricos ou sobrealimentados, alguns dos quais não necessariamente optimizados para perseguir a máxima eficiência, ou seja, os consumos mais reduzidos. Depois, é possível “disfarçar” as opções iniciais com potências mais elevadas, um argumento importante para alguns condutores, mas não para quem deseja atingir consumos e emissões particularmente reduzidos.
Entre os fabricantes que perseguem soluções híbridas (HEV) e híbridas plug-in (PHEV), quem mais percebe desta classe de motorizações é a Toyota, que faz o Prius há anos e PHEV também, não para propor desportivos em que parte da potência vem da bateria – sempre durante pouco tempo, pois a bateria é mínima –, mas para disponibilizar modelos com ênfase na poupança, da carteira e do ambiente, motivo que leva esta classe de veículos a ser protegida pela regulamentação em vigor.
Sem embraiagem é melhor
A Renault, com o Captur E-TECH plug-in – e antes dele com o Clio E-TECH Hybrid – não andou com rodeios e apontou armas à Toyota e à sua tecnologia. Mas não se contentou em adoptar soluções similares, optando por inovar para se bater com o gigante japonês. Em breve, saberemos se consegue aproximar-se ou ultrapassá-lo.
O motor é atmosférico, o que ninguém discute para obter os valores mais baixos de consumos e emissões, desde que não se pretenda potências elevadas (durante pouco tempo…) e funciona segundo o ciclo Atkinson que, entre outras vantagens, reduz as perdas durante a compressão. Mas o segredo está na caixa de velocidades.
Tal como acontece na Toyota, a caixa do Captur PHEV (e do Clio HEV, pois é a mesma, à excepção da potência dos motores eléctricos e da capacidade da bateria) não recorre à tradicional embraiagem (nem aos habituais sincronizadores), com ambos os fabricantes a anular algo que tradicionalmente absorve “força” do motor, prejudicando a sua eficácia. Outra semelhança entre japoneses e franceses é a presença não de um, mas de dois motores eléctricos dentro da caixa. Contudo, as semelhanças terminam aqui.
3 velocidades mecânicas mais 2 eléctricas
A Renault opta por ter 3 verdadeiras mudanças mecânicas (na prática, três conjuntos de carretos), para evitar escorregamentos que façam a caixa parecer uma CVT de variação contínua, solução em que o aumento da rotação do motor não corresponde ao incremento da velocidade, sempre que se acelera, o que além de ser audivelmente desagradável, não é o ideal sob o ponto de vista da eficiência.
O motor eléctrico principal, dentro da caixa, possui em ambos os casos cerca de 80 cv, com o secundário a fazer de motor de arranque, charger da bateria e, exclusivamente no caso da Renault, simular as duas velocidades eléctricas. A potência total é de 160 cv no Captur PHEV e 140 cv no Clio HEV, o que é curioso, pois em ambos os casos o motor a gasolina fornece cerca de 80 cv e o eléctrico outro tanto. Mas, como sempre acontece, há uma explicação para tudo.
Mesmos motores, voltagens distintas
Enquanto o PHEV recorre a uma bateria de 9,8 kWh de capacidade num sistema a 400 V, o Clio HEV monta uma bateria com cerca de 1,2 kWh a apenas 240 V. Isto significa menos força e, logo, menos potência. Pelo que, embora o motor eléctrico seja o mesmo, o Captur dispõe de mais cavalos ao seu serviço.
Outro pormenor curioso, que separa a Renault da Toyota, é a refrigeração da bateria, que tem refrigeração líquida. Interessante numa marca que no Zoe, um eléctrico a 100%, monta uma bateria com 52 kWh com ventilação forçada e arrefecida (ar condicionado específico), para no PHEV com apenas 9,8 kWh recorrer a água. Dizem os técnicos da Renault que a pequena bateria foi montada sob o banco traseiro, onde habitualmente está o depósito (enquanto este foi deslocado para o lugar do pneu sobressalente), um local difícil de refrigerar.
Tal como a Toyota, também a Renault garante conseguir circular 80% do tempo em cidade exclusivamente em modo eléctrico, além de 40% menos de consumo e CO2, em média total. A homologação em WLTP ainda não existe, mas a Renault espera que o Captur E-TECH Plug-in consiga percorrer 45 km em modo eléctrico, valor que sobe para 65 km se as deslocações forem em meio urbano. De salientar que a nova caixa para os HEV e PHEV foi concebida com a colaboração de técnicos da Renault F1 Team.
