A impossibilidade de circular livremente, de visitar a família na província ou de dedicar-se a actividades de lazer no outro extremo de Portugal, ou mesmo no estrangeiro, tornou substancialmente mais acanhadas as nossas viagens em automóvel. Em vez de umas escapadinhas de fim-de-semana, após a semana de trabalho, os portugueses estão agora limitados a ir para o escritório, aqueles que não foram obrigados a laborar a partir de casa, para depois, ao sábado e ao domingo, ousar no limite uma deslocação ao supermercado ou à farmácia mais próximos. Esta contenção, motivada pela necessidade de impedir o incremento do número de infectados pelo coronavírus, pode estar a afectar o estado de saúde mental dos cidadãos, mas está a fazer igualmente muito mal aos carros com motor a gasóleo.
Desde 2009, quando entrou em vigor a norma Euro 5, que os modelos à venda em solo europeu são obrigados a montar filtros de partículas. Na realidade, é mais uma armadilha do que um filtro, montado no sistema de escape e muito próximo do motor, cuja função é apanhar os fumos negros e a fuligem que sempre caracterizaram os motores quando queimam gasóleo. E apesar de existir partículas visíveis (as de maiores dimensões) e invisíveis, são estas últimas as que fazem pior à saúde.
O filtro de partículas, ou DPF (de diesel particulate filters, em inglês), tem capacidade para armazenar a sujidade emanada pelo motor, mas essa capacidade é limitada, pelo que ao fim de 400 a 500 km (num ciclo normal, que inclua alguma cidade e mais estrada) necessita de ser limpo, ou como se costuma dizer, regenerado.
Como se limpa o filtro DPF?
Os filtros de partículas procedem à auto-regeneração, automaticamente e sem qualquer intervenção do condutor, quando estão sensivelmente a meio da sua capacidade. Aproveitam um período em que o veículo circule em estrada ou auto-estrada, no mínimo a 80 km/h e durante 45 minutos a 1 hora, para devido ao incremento da temperatura do escape (e do filtro) procederem à incineração das partículas armazenadas no seu interior. Um pouco à semelhança do que as lareiras fazem com os troncos de lenha.
Caso esta operação, que é denominada regeneração passiva, não seja possível, então o DPF recorre ao segundo tipo de regeneração, a activa, em que o motor injecta mais gasóleo para incrementar a temperatura no DPF, conseguindo assim destruir as partículas armazenadas. Também aqui é necessário que o veículo esteja em movimento, em estrada e durante um mínimo de 15 minutos a uma velocidade de 65 km/h. Esta solução é mais evidente para quem vai ao volante, pois um condutor mais atento nota o ralenti mais elevado (cerca de 200 rpm), as ventoinhas de arrefecimento do motor a trabalhar de forma inesperada e, se conduzir de vidros abertos, notará igualmente um cheiro característico e desagradável, acompanhado por uma poeira quente que sai do escape. Ainda mais evidente se for à bagageira.
Então qual é o problema entre filtro e a Covid-19?
O problema é o filtro ter de lidar com as deslocações mais curtas que agora realizamos, em virtude das limitações às deslocações impostas pelo estado de emergência. As viagens mais curtas interferem com o funcionamento do DPF de duas formas distintas e nenhuma delas positiva. Primeiro, como o motor nunca chega a aquecer, ou seja, a atingir a sua temperatura ideal de funcionamento, produz mais fuligem do que quando está a rodar a quente, o que significa que os intervalos entre as regenerações baixa dos 400/500 km para cerca de 200 km ou menos.
Depois, o facto de nunca permitir que o motor atinja a temperatura em que optimiza o funcionamento leva a que não haja condições de realizar a regeneração, nem a passiva nem a activa. No limite até as começa uma e outra vez, sem nunca as concluir e sem se desfazer dos resíduos acumulados no seu interior. Quer isto dizer que o filtro fica cada vez mais cheio, começando a obstruir a passagem dos gases de escape.
O que acontece quando o filtro fica obstruído?
Bloquear o sistema de escape tem a mesma consequência de tapar a admissão de ar: o motor começa a trabalhar cada vez pior e acaba por parar. Além do susto e do eventual inconveniente, o carro tem depois de ser rebocado para a oficina, onde decidem se tem reparação ou se o filtro deve ser substituído. A primeira opção é cara e a segunda ainda mais cara, podendo facilmente orçar entre 1 e 4 milhares de euros, sendo que esta última é mais fácil de acontecer num veículo antigo e com muitos quilómetros do que num modelo mais recente.
Há também oficinas no mercado que sugerem, logo à partida, anular o filtro de partículas. Deixam tudo impecável por fora, para enganar os técnicos durante as inspecções obrigatórias, mas esburacam o filtro por dentro para que o ar passe livremente. Sendo que esta é também a prática habitual sempre que se modifica o chip dos carros turbodiesel, incrementando a pressão do turbo. A regulamentação nacional não prevê a confirmação da presença e do bom funcionamento do DPF por parte dos centros de inspecção, ao contrário do que acontece noutros países, como Inglaterra, que proíbe o carro de circular sem filtro e anula o seguro nestas condições.
Que truques há para evitar entupir o filtro?
Na actual situação, em que o estado de emergência imposto para debelar a pandemia restringe as deslocações a viagens mais curtas, há uma série de pequenos truques para impedir os problemas no DPF. Para começar, é bom usar o tipo de óleo indicado para o carro e, sobretudo, utilizar um lubrificante indicado para um motor diesel com DPF, que por estranho que pareça, é diferente do usado nos diesel convencionais, mais antigos e sem filtro.
Nas embalagens está sempre bem patente “óleo para motor com filtro de partículas”, podendo surgir em alternativa DPF ou FAP. São lubrificantes do tipo SAPS, o que significa reduzidas quantidades de enxofre, cinzas sulfatadas e fósforo, de forma a reduzir a produção de partículas que entupam o filtro.
A outra dica é não perder a oportunidade de rodar um pouco mais, para que o veículo passa aquecer e realizar a regeneração, nem que seja uma vez por semana. Ou, então, quando sentir que o sistema está a tentar realizar uma regeneração activa e não há meio de conseguir terminar a operação. Basta ir fazer compras a um supermercado um pouco mais longe, idealmente com pouco trânsito para evitar o pára-arranca.
Outra possibilidade é rodar em 5ª ou 4ª velocidade, em vez de 6ª, o que sempre eleva a rotação do motor (e a temperatura dos gases de escape), uma vez que alguns sistemas de gestão não reconhecem a mudança que está engrenada. Mas antes de recorrer a esta solução, fale com a marca, solicitando esclarecimentos.
Este foi o tema desta semana do podcast Operação Stop, da Rádio Observador, que pode ouvir aqui.
