A carreira comercial da 8.ª geração do Volkswagen não está ao nível que as precedentes nos habituaram, seja pelos clientes se terem afastado dos stands devido à pandemia, seja por terem agora o ID.3 como alternativa puramente eléctrica. Independentemente das razões que podem explicar a posição do compacto germânico nas tabelas de vendas europeias, o certo é que a chegada ao mercado do novo Peugeot 308 deverá complicar ainda mais a “vida” ao Golf.

A berlina francesa apresenta-se sobre a mesma plataforma, mas como um carro completamente novo e que pretende dar um salto qualitativo em matéria de estética, habitabilidade, conforto, segurança e motorizações. Estes são pontos-chave onde a Peugeot joga os seus trunfos, na ânsia de “puxar para cima” a imagem do modelo e, assim, continuar a ter no 308 um dos seus best-sellers.

Tudo isto enquanto vai escancarando a porta à venda online – algo que, no futuro, pode vir a eliminar do circuito o papel dos concessionários, tal como hoje os conhecemos – com a marca a sublinhar as vantagens desta opção: “Quando iniciar a sua comercialização, o novo Peugeot 308 estará disponível na plataforma online Peugeot Webstore, o maior showroom digital da marca, onde, em apenas um clique, o cliente poderá visualizar todas as viaturas disponíveis a nível nacional e efectuar a avaliação da retoma da sua viatura actual.” Um processo que é complementado com a possibilidade de configurar o veículo, simular financiamentos e, por fim, optar por receber o novo 308 em casa, “respeitando todas as normas de segurança”.

Por fora: o leão mostra a sua nova face

Ao 308 que vai ser comercializado na Europa a partir do segundo semestre de 2021 cabe a “honra” de ser o primeiro modelo a exibir o novo emblema da Peugeot. Mas se essa é uma das notas de destaque no visual, a realidade é que as mudanças vão mais além, numa clara tentativa de conferir ao hatchback linhas mais depuradas, tirando partido, por um lado, de uma menor altura (1,44 m/menos 2,2 cm) e, por outro, de um maior comprimento (4,36 m/mais 11,4 cm).

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O resultado materializa-se numa silhueta esguia, que denuncia logo (boas) intenções a nível da aerodinâmica. E, de acordo com os dados fornecidos, assim é: o Cx de 0,28 é conseguido à custa da optimização dos componentes da carroçaria, dos pára-choques aos deflectores e difusores, dos pilares aos retrovisores, sem esquecer os próprios painéis. Para efeito de comparação, o Golf anuncia valores similares de coeficiente de penetração aerodinâmica, superfície frontal (2,21 m2), de que resulta um SCx de 0,61, próximo dos 0,62 reclamados pelo novo 308.

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Na frente, o destaque vai para a grelha, onde o novo emblema esconde o radar das ajudas à condução, com a placa da matrícula a passar para a parte inferior do pára-choques. Já atrás os farolins beneficiam da tecnologia full LED, desenhando três garras para uma assinatura luminosa imediatamente reconhecível.

Por dentro: ênfase no conforto

Assente na mesma plataforma da geração anterior, a EMP2 que serve também o DS4, por exemplo, o novo compacto gaulês vê a sua distância entre eixos fixar-se agora nos 2,675 m, um incremento de 5,5 cm que, segundo a marca, permite oferecer mais espaço para as pernas de quem se senta atrás.

A volumetria da bagageira varia em função da motorização escolhida, com as versões híbridas plug-in (PHEV) a acusarem menos 51 litros do que as diesel ou gasolina (são 361 litros contra 412 litros, incluindo 28 litros no compartimento sob o piso).

O i-Cockpit que a Peugeot tanto preza (com o volante mais pequeno e achatado na parte superior e inferior) mantém-se, da mesma forma que o painel de instrumentos é digital e continua a ter 10 polegadas, enquanto o ecrã táctil central, agora colocado ligeiramente mais abaixo, será de 10 polegadas de série, dependendo do nível de equipamento escolhido.

Nota ainda para o design da consola central que, nas versões com caixa automática, exibe um novo controlo para selecção dos modos (Reverse, Neutral, Drive) e dois botões (Parking e Manual), libertando espaço para um apoio de braço, porta-copos e duas tomadas USB C (carga e carga/dados).

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Quanto aos bancos da frente podem agora receber certificação da Aktion für Gesunder Rücken (AGR), sinónimo de uma melhor ergonomia a amplitude de regulações. Opcionalmente usufruem de função de massagem e de aquecimento, comodidades que se juntam ainda a uma lista de equipamentos que inclui sistema de som da especialista em áudio Focal e vidros laterais dianteiros laminados e acústicos, consoante a versão.

No capítulo da segurança, o novo 308 dá um passo em frente na condução semiautónoma com um pack que estará disponível no final de 2021. O chamado Drive Assist 2.0 já vai conseguir, segundo a Peugeot, adaptar automaticamente a velocidade ao ângulo da curva (até 180 km/h) e, entre os 70 e os 180 km/h, sugerir ao condutor ultrapassagens, executando a mudança semiautomática de faixa.

Sob o capot: mais potência com PHEV

A principal novidade é a introdução de duas versões PHEV (representação esquemática aqui) que se vêm juntar aos mesmos motores a combustão com que o 308 é proposto actualmente. A oferta a gasolina assenta no três cilindros de 1,2 litros com potências de 110 e de 130 cv, enquanto o diesel é proposto exclusivamente com o BlueHDi de 130 cv. Qualquer das alternativas com esta potência, seja o motor a gasolina ou gasóleo, pode sempre trocar a caixa manual de seis velocidades pela transmissão automática EAT8.

Mas a aposta vai para o apoio eléctrico dos motores térmicos, recorrendo a uma bateria com 12,4 kWh de capacidade bruta que alimenta uma unidade eléctrica de 81 kW (110 cv) acoplada à caixa e-EAT8. O que diverge é o motor de combustão, com o Hybrid 225 a recorrer a um bloco a gasolina de 180 cv, enquanto o Hybrid 180 monta um motor menos potente, também um PureTech mas de 150 cv. Em qualquer dos casos, a tracção é sempre dianteira e a autonomia em modo eléctrico, ainda sujeita a homologação, é praticamente idêntica: 59 km para o Hybrid 225 e 60 km para o 180.

O 308 PHEV está equipado de série com um carregador que aceita até 3,7 kW em AC, podendo opcionalmente montar outro com 7,4 kW. Chegada a hora de recarregar a bateria, a operação tarda 7h05 se ligado à tomada lá de casa (230 V a 8 amperes) ou 3h50 se a tomada tiver o dobro da amperagem (o que garante uma potência de 3,7 kW). Uma wallbox que forneça 7,4 kW permite encurtar para 1h55 a recarga do acumulador, se usufruir do carregador opcional.

Como habitualmente na Peugeot, a bateria usufrui de uma garantia de oito anos ou 160 mil quilómetros, dois critérios em que a marca tem de assegurar que o acumulador mantém 70% da capacidade.