O EV6 é o primeiro Kia projectado de raiz para ser eléctrico, dispondo de uma plataforma específica para o efeito, o que maximiza a eficiência e a exploração do espaço interior, além de permitir a montagem de packs de baterias com maior capacidade. O construtor sul-coreano já oferece há muito o e-Niro e o e-Soul, ambos eléctricos mas concebidos sobre chassis que nasceram para alojar motores de combustão, pelo que o EV6 representa um considerável passo em frente.
Para o seu primeiro eléctrico verdadeiramente novo, e apesar de se preparar para introduzir no mercado mais 10 eléctricos nos próximos cinco anos, a Kia optou por conceber um EV6 que pisca o olho simultaneamente aos condutores que preferem berlinas, crossovers e até carrinhas, tudo para alargar a sua base de potenciais clientes. As linhas são atraentes e com personalidade, com o painel traseiro a ser o menos consensual, pelo menos para alguns. Exteriormente, o modelo é mais baixo e largo que a maioria dos concorrentes, para favorecer o comportamento, o que não o impede de exibir uma altura ao solo que lhe permite enfrentar “estradões” de terra com mais à vontade.
Um crossover leve e com a agilidade de uma berlina
O EV6 foi concebido sobre a nova plataforma do Hyundai Motor Group, que integra a Kia. Denominada E-GMP, esta base é a mesma que serve o Ioniq 5, o SUV já introduzido no mercado pela Hyundai, modelo que exibe uma distância entre eixos superior ao Model Y (2,89 m) e até ao Model S e X da Tesla, com cerca de 2,96 m. Isto deixa antever um espaço interior em comprimento mais que generoso, além da capacidade de alojar packs de baterias com 100 kWh, como acontece com o construtor norte-americano.
É evidente a tentativa das “irmãs” Kia e Hyundai lançarem os seus EV6 e Ioniq 5 de forma a não concorrerem directamente entre si, mas não será uma tarefa fácil. Partilham plataforma, motores, baterias e sistemas electrónicos, com o Kia a ser ligeiramente mais comprido (6 cm) e o Hyundai um pouco mais alto (5,5 cm), apresentando a mesma altura ao solo e largura, mas com o Ioniq 5 a oferecer mais 10 cm na distância entre eixos.
Face aos concorrentes fora do grupo, o EV6 anuncia 4,695 m de comprimento, o que o coloca acima do VW ID.4, mas abaixo do Mustang Mach-E e Model Y. Em largura, apenas o Tesla é mais generoso do que o Kia (1,89 m), com o Ford e VW a ficarem para trás, ao contrário do que acontece com a altura, em que o novo eléctrico sul-coreano (1,55 m) é mais baixo do que os SUV da concorrência.
No capítulo das vantagens, o EV6 anuncia ainda uma generosa distância entre eixos de 2,9 m, em que apenas é ultrapassado pelo SUV da Ford e pelo já mencionado Ioniq 5. Mas o crossover da Kia pretende ser ágil (e daí a reduzida altura), pelo que também o peso é mais reduzido do que a concorrência, cortesia da E-GMP. Ao anunciar 1985 kg na versão com a bateria grande (77,4 kWh) e apenas um motor atrás – a versão com dois motores e tracção 4×4 pesa mais 105 kg –, o EV6, em igualdade de condições, pesa menos 51 kg do que o Model Y, menos 134 kg do que o ID.4 e menos 167 kg do que o Mach-E.
Habitáculo e equipamento agradam
Quando nos instalámos ao volante, o EV6 começou por nos surpreender com o fechar sólido da porta, para depois continuar a agradar com o espaço e os materiais utilizados. À nossa frente estavam dois ecrãs digitais com 12,3 polegadas, unidos por um vidro ligeiramente curvo. Um faz de painel de instrumentos, enquanto o segundo chama a si as funções tradicionalmente confiadas ao ecrã central. Um head-up display com realidade aumentada, mas não das mais sofisticadas, complementa as informações passadas ao condutor.
O volante possui uma série de controlos, a começar pelas principais ajudas à condução, do cruise control adaptativo ao assistente de faixa de rodagem com lane centering, que nos pareceu eficaz para manter o veículo ao centro da faixa de rodagem, mesmo em curvas de auto-estrada mais apertadas em que é necessário aplicar mais força no volante, algo que os concorrentes europeus têm dificuldade em ultrapassar. O eléctrico da Kia disponibiliza três modos de condução, um normal e outros dois mais extremistas, o Eco mais virado para a economia e o Sport para a capacidade de aceleração.
O EV6 que conduzimos, com a bateria de 77,4 kWh e apenas um motor, instalado no eixo traseiro, com 229 cv, possuía o nível de equipamento GT Line, sendo provavelmente a versão mais popular em termos de vendas. Ao montar apenas um motor, esta versão completa a mala traseira de 520 litros (que é larga e profunda, mas não muito alta) com uma frunk à frente com 52 litros (20 se estivermos perante uma versão igualmente com um motor no eixo dianteiro), que é boa para guardar os cabos de carga. Se o condutor procurar versatilidade, então o EV6 rebate o banco posterior e atinge 1300 litros.
Mais confortável do que desportivo
Em estrada, o Kia surpreendeu-nos pela insonorização e isolamento em geral, o que aliado a umas suspensões macias e mais vocacionadas para o conforto, torna as deslocações mais agradáveis. Os pneus que estavam montados na nossa unidade, uns Kumho 235/55 R19, de perfil relativamente alto, contribuíam igualmente para a facilidade com que digeria o piso irregular.
Em estradas sinuosas, daquelas em que se podia explorar os 229 cv, o EV6 dá provas da sua capacidade em ir de 0-100 km/h em 7,3 segundos. Este é um valor que, não sendo impressionante, agradará à maioria dos condutores, com os restantes a poderem sempre optar pela versão com dois motores e 325 cv, que supera esta fasquia ao fim de 5,2 segundos. Ou, então, esperar pelo GT com 585 cv, que atinge 100 km/h em somente 3,5 segundos.
Com a chegada das curvas, o equilíbrio e o comportamento previsível do EV6 continuam presentes, mas a suspensão macia e os pneus menos desportivos e de alto perfil começam a limitar a eficiência e o prazer de condução. Contudo, muitos condutores aceitarão estas características por estarmos perante um crossover, uma espécie de SUV mas mais dinâmico, que certamente melhorará o seu desempenho com jantes maiores (20” ou 21”), pneus mais baixos e mais desportivos. E por muito que abusássemos, nunca chegámos a sentir dificuldades por estar ao volante de uma versão com apenas tracção traseira.
Eficiência surpreende
O EV6 com 229 cv e bateria de 77,4 kWh úteis (80 kWh totais) anuncia 185 km/h e passa pelos 100 km/h nos já anunciados 7,3 segundos. Mas o que mais nos impressionou foram os consumos, de longe os mais próximos do Tesla Model Y, tradicionalmente apontado como a referência, o que confirma o bom trabalho realizado pelo Hyundai Motor Group.
Em cidade, em sintonia com o resto do tráfego, o EV6 consumiu 13,3 kWh/100 km, menos do que os 13,8 do Model Y (esta versão do Kia é 156 kg mais leve e monta um só motor e menos potente) e muito menos do que os 18 kWh do Mustang Mach-E. É certo que não nos aproximámos dos 740 km reivindicados em ciclo exclusivamente citadino, mas nestas condições seria possível pensar em percorrer 579 km entre visitas ao carregador.
Em estrada, a 90 km/h, o modelo sul-coreano necessitou de 15,8 kWh para percorrer 100 km, mais do que os 14,2 kWh do Tesla, mas menos do que os 20 kWh do Ford, para a 120 km/h o consumo subir para 21,5 kWh (19,8 kWh para o Y e 24 kWh para o Mach-E). Para um veículo que anuncia 528 km de autonomia em WLTP, em ciclo misto, realizar entre 470 e 480 km em condições reais de utilização não nos pareceu problemático, o que aponta para uma eficiência muito respeitável.
Como é a recarregar? E o preço?
Mesmo nos veículos eléctricos que carregam em menos tempo, por aceitarem potências superiores, os condutores destes modelos apreciam as propostas que oferecem mais autonomia, o que na prática se traduz por visitas mais espaçadas ao posto de carga. E ao preço a que começa a estar a energia, se lhe juntarmos os impostos e a utilização dos OPC, até nos eléctricos um menor consumo começa a ser apelativo para muitos condutores.
O Kia EV6 GT-Line foi de 39% a 80% em 18 minutos, num posto a 150 kW
O EV6 está equipado com um sistema eléctrico a 800 V, fornecido pelos seus associados técnicos Rimac, similar ao que equipa o Taycan da Porsche, também ela sócia do fabricante croata. Mas, ao contrário do construtor alemão do Grupo VW, a Kia recarrega esta que é uma das versões mais baratas com uma potência de 240 kW, enquanto o Taycan anuncia 225 kW para os modelos mais acessíveis e 270 kW para o topo de gama, apesar de a marca aconselhar limitar a 220 kW para proteger a bateria. Mas a Kia vai mais longe e oferece a possibilidade de o carregador a bordo poder funcionar nos dois sentidos, o que faz com que a bateria de iões de lítio do crossover tanto possa alimentar o motor, como fornecer energia à rede de casa, a um outro veículo eléctrico ou ser utilizada para recarregar uma bicicleta eléctrica.
A Kia afirma que esta versão do EV6 consegue ir de 10% a 80% em apenas 18 minutos, necessariamente num posto da Ionity, com a qual a marca em Portugal ainda não tem acordo para poder pagar apenas 30% do valor do carregamento. Daí que optássemos por um posto a 150 kW, o segundo mais rápido a que, de momento, um proprietário deste modelo tem acesso. Iniciámos a carga com a bateria a 39%, com o Kia a extrair do posto 98,9 kW. Ao fim de 24 segundos a potência já tinha evoluído para 118,7 kW, mas só após seis minutos atingiu a fasquia dos 125 a 130 kW, que nunca ultrapassou.
Após 8 minutos e 26 segundos a bateria já acusava 56% e tínhamos recarregado 15,7 kWh, o suficiente para percorrer mais 100 km. Depois de 12 minutos e 51 segundos, com a bateria já nos 68% de carga, os 25,1 kWh que carregámos seriam suficientes para fazer mais 160 km. Mais 5 minutos atingiríamos os 80% de carga, ou seja, de 39% a 80% em 18 minutos, mas num posto com apenas 150 kW.
O Kia EV6 GT-Line, com 229 cv e 77 kWh de capacidade de bateria, é proposto por 49.950€, um valor competitivo face à concorrência. Existe uma versão com menos equipamento e uma bateria com 58 kWh, denominada Air, por 43.950€, com a Kia a propor uma versão para empresas por apenas 35.950€, com base no EV6 Air.
