O hidrogénio é, para alguns fabricantes, o combustível do futuro, em parte porque é abundante na natureza e simples de produzir. É consensual que o melhor uso para este gás é ser utilizado para produzir energia numa célula de combustível a hidrogénio (fuel cell), para alimentar um veículo eléctrico, mas há construtores que vêem o hidrogénio como uma forma de continuar vender motores de combustão e evitar os investimentos em plataformas novas para eléctricos e respectivas baterias. No entanto, nem todos estão de acordo, com a Honda a afirmar que acredita que a estratégia da rival Toyota, para motores de combustão a queimar hidrogénio, não é viável.
A Toyota e a Honda são os maiores construtores japoneses, tanto em volume de vendas como em lucro, especialmente o primeiro, que é a marca que mais vende no mundo. Os dois fabricantes trabalharam durantes anos nas fuel cells a hidrogénio, até porque a descarbonização é também um objectivo do Governo nipónico, que subsidiou os desenvolvimentos em torno deste gás. A Toyota produziu o Mirai e a Honda o Clarity, ambos a produzir electricidade a bordo com fuel cells, mas a Toyota tornou recentemente claro que pretendia avançar com o hidrogénio como combustível em motores a gasolina adaptados à queima deste gás.
O CEO da Honda, Toshihiro Mibe, comentou recentemente as opções do uso de hidrogénio em veículos, como combustível. É um facto que este construtor japonês abandonou a produção do Clarity e, com ele, a produção de veículos a fuel cells, mas sempre argumentou que isso não implicava pôr de lado esta tecnologia. A opção da Honda foi em parte motivada pela mais rápida evolução da tecnologia das baterias, quando comparadas com as fuel cells, em matéria de eficiência e custos. Isto aliado à maior popularidade, junto do público, dos acumuladores. A Toyota, que desde o início liderou a produção dos carros a fuel cells, introduziu já a 2ª geração das células de combustível e promete a 3ª para dentro de poucos anos, afirmando que essa já será competitiva face às baterias. O que obviamente depende da evolução que os acumuladores não deixarão de registar.
Regressando às declarações de Toshihiro Mibe, este começou por afirmar que a Honda começou a estudar a utilização do hidrogénio como substituto da gasolina em motores de combustão há 10 anos, para de seguida declarar que, ao contrário da Toyota, a Honda não vê o hidrogénio como um combustível viável em motores de combustão para automóveis. As dúvidas da Honda deverão estar relacionadas não com as vantagens da queima do hidrogénio, que efectivamente não produz dióxido de carbono (CO2), mas sim com os poluentes resultantes da combustão, como o NOx, uma vez que os óxidos de azoto provocam chuvas ácidas e uma lista interminável de doenças graves nos humanos, de cancro a problemas respiratórios e de coração. É claro que, com recurso a mais tecnologia, as emissões de NOx podem ser reduzidas, mas dificilmente serão anuladas.
Em conversa com a Automotive News, o CEO da Honda revela que ponderaram e investigaram “todas as possibilidades” de explorar o hidrogénio. “No que respeita à queima de hidrogénio, decidimos há 10 anos que os motores de combustão a hidrogénio não serão uma solução relevante”, declarou. Contudo, a Honda produz um pequeno jacto privado, para o qual os motores eléctricos alimentados por baterias são inviáveis. Para este tipo de utilização, a queima de hidrogénio poderá apresentar vantagens em relação ao combustível de avião.
Enquanto o futuro dos motores de combustão a hidrogénio não parece risonho, embora a Toyota e alguns construtores alemães tentem pressionar Bruxelas a aceitar esta tecnologia como “verde”, a realidade é que as fuel cells a hidrogénio surgem cada vez como mais credíveis e até desejadas. Para os veículos ligeiros, de passageiros ou comerciais, serão uma opção a ter em conta para comercializar em massa numa hipotética 3ª geração desta tecnologia, com custos inferiores. Mas, já hoje, as fuel cells são uma opção viável para uma série de veículos, dos navios aos camiões.
Cascais transforma lixo em hidrogénio para abastecer autocarros eléctricos
De recordar que a Salvador Caetano, em Ovar, além de autocarros eléctricos a bateria, produz veículos similares alimentados por fuel cells, exportados para vários países europeus. Para Portugal esta solução ainda não é uma opção – à excepção de Cascais, que investiu em dois autocarros da Caetano Bus a fuel cells e num sistema específico de abastecimento –, uma vez que não há produção de hidrogénio com o grau de pureza necessário para alimentar as fuel cells.
