O Volkswagen ID.5, o SUV coupé concebido sobre a base do ID.4, vai chegar ao nosso país depois do Verão, dependendo da evolução da crise dos chips, das cablagens e de tudo o resto que está a afectar a capacidade de produção da maioria dos fabricantes. Visivelmente distinto, apresenta-se com uma carroçaria de aspecto mais “leve” e dinâmico face ao ID.4, o SUV convencional da gama que optimiza o volume interior. O pilar traseiro do tejadilho evidentemente mais inclinado e a discreta “asa” posterior são os elementos diferenciadores responsáveis pelo carácter mais jovial e menos “pesadão” do modelo.
Apesar do ar de coupé, o novo ID.5 tem um comprimento total de 4,599 m, o que significa que é ligeiramente (15 mm) mais comprido do que o ID.4, oferecendo ainda assim uma maior capacidade de bagageira, ao disponibilizar 549 litros, mais seis do que o ID.4, vantagem que se inverte com o rebatimento dos assentos, com o novo SUV coupé a reivindicar 1561 litros, menos 11 do que o seu “irmão” mais volumoso. Além da traseira mais inclinada, outro factor que contribui para o ar mais desportivo do ID.5 é a sua altura de 1,613 m, com menos 5 mm do que o ID.4.
Só há bateria grande e potências até 299 cv
De momento, o ID.5 apenas irá estar disponível com a bateria mais generosa, que possui uma capacidade útil de 77 kWh (82 kWh brutos), a maior instalada nos veículos concebidos sobre a plataforma MEB com esta bitola. Porém, se o pack de baterias é único, o ID.5 vai oferecer várias motorizações, um pouco à semelhança do que acontece com o ID.4. A versão mais acessível deste SUV coupé é denominada Pro, montando atrás um motor eléctrico com 174 cv de potência e 235 Nm de binário, para depois ser proposto o Pro Performance, que o vê o motor instalado no eixo posterior fornecer 204 cv e 310 Nm. Por fim, surge o GTX – o que na VW é sinónimo de GTI para veículos eléctricos – com 299 cv e 460 Nm, fornecidos pelos seus dois motores de 109 cv à frente (162 Nm) e 204 cv atrás (310 Nm), um por eixo, o que lhe confere tracção integral e o torna no mais desportivo da gama.
O ID.5 GTX é o mais rápido e veloz, reivindicando 180 km/h de velocidade máxima e 0-100 km/h em 6,3 segundos, mas o maior peso e complexidade mecânica levam-no a anunciar uma autonomia de 490 km (em WLTP) e um consumo de 17,1 kWh/100 km. As versões Pro e Pro Performance, só com um motor de 174 cv e 204 cv, respectivamente, estão limitadas a 160 km/h, enquanto atingem os 100 km/h em 10,4 e 8,4 segundos. O consumo em WLTP baixa para 16,9 kWh/100 km, o que eleva a autonomia entre recargas para 520 km.
Sensível à crescente necessidade dos utilizadores de veículos eléctricos de rebocarem os seus barcos, motos e rulotes, a VW anuncia para o ID.5 Pro e Pro Performance a capacidade de puxar até 1200 kg, com travões e em subidas até 8%, sendo que o GTX, mais potente e com dois motores, pode ir até aos 1400 kg nas mesmas condições.
Mais potência de carga com ajuda do software
Os novos ID.5 e ID.5 GTX vão usufruir de uma velocidade de carga superior, não por utilizarem células distintas ou baterias diferentes, mas sim por a Volkswagen, depois de dois anos a comercializar os ID.3 e ID.4, ter percebido que os acumuladores podem ir um pouco mais além na potência de carga, sem comprometer a fiabilidade.
Assim, os novos SUV coupés podem passar a recarregar a 135 kW, em vez dos anteriores 125 kW, o que segundo a marca permite recarregar de 5% a 80% em somente 29 minutos. Curiosamente, o mesmo pack de baterias – 12 módulos com 24 células cada, do tipo bolsa, que devem estar a 25ºC para garantir a máxima eficiência –, quando instalado no GTX, precisa de 36 minutos para ir de 5% a 80%, sendo que esta versão também aceita um máximo de 135 kW em DC, para em AC poder absorver até 11 kW.
Tal como acontece no VW ID.4, as baterias do Grupo VW apenas permitem aceder à potência máxima nas versões com dois motores em determinadas situações. Em concreto, durante um curto período (30 segundos) e na condição que a bateria esteja acima de 88% e a sua temperatura oscile entre 23ºC e 50ºC. Isto porque a potência adicional do motor dianteiro, um motor de indução que é concebido como um booster, visa uma utilização curta para, em condições normais, desligar e não consumir energia.
Como é por dentro e como se conduz?
De aspecto menos “pesado” por fora, fruto da linha estilo coupé, o ID.5 agradou-nos igualmente por dentro, com materiais que nos parecem de melhor qualidade e mais bem acabados, especialmente em relação ao que nos habituaram o ID.3 e as versões que já conduzimos do ID.4. Mas a maior diferença surge no domínio da conectividade, uma vez que os novos ID.5 e ID.5 GTX têm instalado o mais recente software da marca, o 3.1, que permite melhorias ao nível do ecrã central, do head-up display e do sistema de carga de energia e respectivo pagamento, através de sistemas como o da rede Plug & Charge. Este tipo de sistemas que, segundo a Volkswagen, funciona perfeitamente em toda a Europa e nos EUA, permitindo que o ID.5 se autentique junto do posto, inicie o carregamento e debite o custo na conta do cliente, não será possível de utilizar em Portugal devido ao esquema implementado nos postos públicos, que obriga a pagar em separado a utilização do posto e o fornecimento de energia.
Com um peso de 2242 kg para a versão GTX e de 2117 kg para os ID.5 Pro e Pro Performance com apenas um motor – só o motor frontal pesa 90 kg, justificando grande parte dos 125 kg adicionais –, o ID.5 não é um eléctrico leve, em virtude de recorrer a uma plataforma específica mas integralmente em aço.
Com 299 cv e uma força quase constante de 460 Nm, logo desde a primeira rotação, o ID.5 GTX desloca-se com facilidade, responde prontamente ao acelerador e aceita ser conduzido em ritmo vivo, apesar da vocação obviamente familiar. Gostámos igualmente que o espaço à frente se mantivesse inalterado, enquanto na traseira apenas a altura ao tejadilho sofreu uma ligeira redução, muito pouco para não limitar a comodidade de passageiros com estatura de até 1,80 m.
Para termos uma ideia da eficiência do novo SUV coupé, que tem sensivelmente o mesmo peso do ID.4 mas é ligeiramente mais aerodinâmico (Cx de 0,26 em vez de 0,28), percorremos 110 km em ritmo de passeio, através de uma estrada algo sinuosa, a uma média de 46 km/h. No final, o consumo acusou uma média de 20,2 kWh/100 km, o que aponta para uma autonomia de 381 km, relativamente longe dos 490 km reivindicados pelo construtor, para o que certamente contribuirão as jantes de 21”.
De seguida, foi a vez de colocarmos à prova a versão Pro Performance, com um só motor, 204 cv e 310 Nm. A potência disponível é mais do que suficiente para um andamento vivo, uma vez que o motor adicional do GTX só “acorda” quando se solicita a função overboost. O construtor anuncia uma pequena diferença no consumo entre a versão de 204 cv e a mais desportiva, com 299 cv, mais precisamente 16,9 kWh/100 km para a primeira e 17,1 kWh/100 km para a segunda. Num percurso de 79 km menos sinuoso e mais plano, que percorremos a 55 km/h, o SUV coupé consumiu apenas 15,6 kWh/100 km, o que deixa antever a possibilidade de fazer 493 km entre recargas, muito próximo dos 520 km anunciados pelo fabricante.
Arruma sozinho e navega com a “cloud”
Com o novo software de programação 3.1 vêm novas funcionalidades e destacamos aqui as duas que mais nos impressionaram. A primeira é a versão mais evoluída do Travel Assist com swarm data, que se pode traduzir por “informações de enxame”. A mais recente versão do Travel Assist permite circular em auto-estrada de forma semiautomática, mantendo o veículo ao centro da faixa de rodagem e oferecendo assistência ao condutor, caso este queira mudar de faixa para realizar uma ultrapassagem e circule acima de 90 km/h.
Mas a principal novidade decorre da possibilidade de o ID.5 ser capaz de oferecer este sistema de ajuda à condução mesmo em estradas que não tenham pintada a linha separadora central, o que impede a maioria das soluções de lane centering de serem activadas, ou de funcionar correctamente. No caso da VW, basta que outros modelos da marca com este software tenham passado anteriormente nessa mesma estrada (ficámos com a ideia que meia dúzia de veículos poderia ser suficiente) e enviado as imagens para a nuvem, para que a informação passe a estar disponível para o “enxame” de veículos e estes se possam guiar apenas com uma linha lateral. Esta é uma solução que poderá facilitar a vida a quem circule por estradas secundárias ou rurais.
Em matéria de equipamento, outra das novidades é o Park Assist Plus, com função memória. Se o sistema normalmente já permite o estacionamento em paralelo, diagonal e perpendicular, a função memória assegura que o condutor pode “ensinar” o ID.5 (e os outros modelos que em breve vão adoptar este software) a estacionar à porta de casa ou do escritório, até um total de cinco locais distintos. Depois, basta dar a ordem e o SUV estaciona sozinho, por estreita que seja a garagem ou por mais retorcidas que sejam as manobras, até cerca de 50 metros.
O novo ID.5 da Volkswagen, que deverá chegar ao mercado em Setembro, caso a crise dos chips, das cablagens e as dificuldades dos fornecedores em geral não se atravessem no caminho da programação da marca, traz as já mencionadas novidades em matéria de software, fruto da nova geração 3.1. Os preços ainda não foram anunciados, mas serão ligeiramente superiores aos ID.4, com a mesma bateria de 77 kWh (82 kWh brutos) e o mesmo nível de equipamento.
