O Polestar 3 é um SUV de dimensões mais que generosas, com 4,9 m de comprimento e uma distância entre eixos de 2,985 m, alinhando pelos grandes SUV de luxo do segmento. Ainda assim, reivindica uma altura de apenas 1,614 m, opção que esta marca do grupo Volvo justifica com o facto de não só necessitar de melhorar a aerodinâmica, para não prejudicar a autonomia, como também por pretender evitar as críticas que muitos países já fazem aos SUV mais volumosos, acusando-os de serem menos amigos do ambiente e menos seguros, para peões e outros veículos.
A prova de que a Polestar está no caminho certo é visível através do Cx do 3, que é de 0,29, com este valor de penetração aerodinâmica a ser conseguido à custa de importantes cuidados. Assim, na frente é possível encontrar uma espécie de asa, que conduz o ar ao longo do capot, evitando a depressão e a consequente turbulência que se forma a toda a largura, por cima dos faróis, uma solução que a Jaguar estreou no I-Pace. Atrás surge uma segunda asa, desta vez na extremidade do tejadilho, para minimizar o turbilhão de ar que se forma na traseira, perturbando o Cx.
A linha do Polestar 3 é agradável, assumindo um certo ar de SUV coupé, com o tejadilho a descair junto à traseira. E esta, de acordo com a marca, é mais curta do que a que a Volvo vai apresentar no EX90, o “irmão” que será revelado em breve e que será concebido sobre a mesma base, mas com um comprimento superior para poder oferecer sete lugares. Curiosamente, o novo Polestar 3 não recorre aos tradicionais embelezadores, cromados ou na cor da carroçaria, tendo a marca optado por “escrever umas mensagens sobre a pintura”, como afirma. Daí que surja em baixo na porta a identificação da marca, do modelo, da capacidade da bateria e a potência (no caso “Polestar 3 – 111 kWh/380 kW”), para a frente exibir a mensagem “SmartZone – Sensor cluster”, identificando o local onde estão concentrados o radar e os sensores que ajudam ao estacionamento e à condução autónoma.
Eléctrico com plataforma específica feito na China
O novo Polestar é um eléctrico concebido de raiz, uma solução que maximiza as vantagens desta tecnologia em termos de peso, eficiência e espaço interior quando comparada com o recurso a plataformas herdadas de veículos que também recebem motores de combustão e volumosas caixas de velocidade. A plataforma sobre a qual está concebido o 3 é a SPA2 dos chineses da Geely, liderados por Li Shufu. Este grupo, além de ser o maior accionista da Mercedes, é também o dono da Volvo e da Polestar, entre outras marcas.
Produzida em aço e algum alumínio, a SPA2 permitiu conceber uma frente curta, um habitáculo muito espaçoso e um peso de 2584 kg na versão de dois motores e uma bateria com 111 kWh. Sendo este um bom valor, por comparação com o BMW iX M60 com 619 cv (2659 kg) e o Mercedes EQS SUV 4Matic de 544 cv (2810 kg, ainda que se tenha de dar um desconto por este modelo ser 20 cm mais comprido). Mas nem tudo são rosas para o Polestar 3, uma vez que o Tesla Model X Plaid, também com plataforma específica, com três motores e 1020 cv, não ultrapassa 2445 kg.
O Polestar 3 vai ser produzido na China a partir de meados de 2023, juntamente com o “irmão” da Volvo, com a marca a prever que, em 2024, arrancará também a produção na fábrica da Volvo nos EUA, lado a lado com o EX90.
490 ou 517 cv e bateria com 111 kWh
Os responsáveis pela Polestar admitem que vão surgir posteriormente outras versões, com apenas um motor instalado atrás, se vier a ser necessário incrementar as vendas. Mas de momento o Polestar 3 vai ser proposto apenas com dois motores, um por eixo, para assegurar a tracção integral. Contudo, estas unidades vão proporcionar dois níveis de potência, uma “normal” com 490 cv (360 kW) e uma força de 840 Nm, para a que locomove o 3 com o Pack Performance usufruir de 517 cv (380 kW) e um binário de 910 Nm.
Com este nível de potências, o novo SUV eléctrico será capaz de ir de 0-100 km/h em 5,0 segundos (ou 4,7 na versão mais desportiva), para depois estar limitado a 210 km/h em ambas as versões. A bateria que serve estes motores tem uma capacidade bruta de 111 kWh, com cerca de 107 kWh úteis, podendo ser recarregada em corrente contínua a 250 kW (ou 11 kW se for em corrente alternada), apesar de estar integrada num sistema eléctrico a 400 V, o que lhe permite necessitar apenas de 30 minutos para ir de 10% a 80%. A marca não avançou a composição química do cátodo, mas sempre foi dizendo que utiliza células prismáticas (mais precisamente 204, arrumadas em 17 módulos), com uma base NCM, ou seja, níquel-cobalto-manganês. Com a carga completa, a Polestar anuncia uma autonomia de 610 km na versão de 490 cv com jantes de 21 polegadas, para a versão mais potente, com 517 cv e jantes 22″, anunciar 560 km entre recargas.
A Polestar afirma ainda que, para evitar fornecedores que não respeitem os trabalhadores (essencialmente, que empreguem crianças) ou o ambiente, passou a utilizar os Blockchain para controlar a origem do níquel que utiliza, juntando assim este minério ao cobalto, que já controlava até aqui. A bateria vai oferecer a possibilidade de funcionar em vehicle-to-grid (V2G), de forma a poder fornecer energia à casa ou à tenda, caso o condutor seja um fã do campismo.
Como é por dentro?
Uma vez a bordo, descobrimos um habitáculo amplo, tanto à frente como atrás, sendo que estes assentos disponibilizam um espaço para as pernas acima da média. Os materiais são cuidados e os acabamentos de bom nível, ainda que com uma solução muito clean e minimalista, estilo Tesla. O acesso a bordo obriga a algum cuidado com a cabeça, especialmente para as pessoas mais altas, tanto à frente como atrás. O espaço em largura e em altura é bom, mesmo se estamos perante um SUV mais baixo do que o habitual, sendo de criticar a visibilidade 3/4 de traseira devido ao desenho dos pilares traseiros.
O condutor tem à sua frente um painel de instrumentos de pequenas dimensões e um generoso ecrã central com 14,5″, em posição vertical. Curiosamente, a Polestar continua a usar o sistema Android Automotive da Google, similar ao do Polestar 2 e da Volvo, que nos pareceu menos funcional do que o desenvolvido pela eCARX – uma empresa da Geely – para o novo Smart #1.
A bagageira não é a maior do segmento, mas disponibiliza 484 litros (sendo que 90 estão sob a plataforma, para guardar objectos mais pequenos ou os que queremos resguardar de olhares alheios), a que é necessário somar os 32 litros proporcionados pela frunk. O somatório acaba por ser ligeiramente superior ao BMW iX, que oferece 500 litros, mas abaixo de alguns concorrentes.
Consciente que lá por serem eléctricos, não é por isso que os utilizadores dos SUV vão deixar de necessitar de um veículo capaz de puxar os reboques lá de casa, sejam eles de motos, quads, barcos ou cavalos, o Polestar 3 tem a capacidade de puxar reboques até 2200 kg, se equipados com travão.
Quando chega e por quanto?
O novo Polestar 3 vai arrancar com a produção na China a meio do próximo ano, para começar a ser exportado para a Europa no último trimestre do ano. As duas versões, a Long Range Dual Motor (com 490 cv) e a Long Range Dual Motor com Pack Performance (com 517 cv), já se podem encomendar desde 12 de Outubro e deverão chegar ao mercado português em simultâneo. Em termos de preço, a mais acessível será comercializada por 94.900€, para a mais desportiva exigir um investimento de 101.500€.
De acordo com os responsáveis da marca, ambos os Polestar 3 serão propostos carregados de equipamento, incluindo sempre suspensão pneumática, sistema de vectorização do binário por dupla embraiagem atrás e travões da Brembo no 3 com Performance Pack. De série é igualmente o radar, as câmaras e os sensores para permitir circular de forma automática em auto-estrada, que a Polestar espera passar a ser legal a partir de 2024. Será também então que o 3 passará a contar de série com um LiDAR, o que melhorará o desempenho da condução semiautónoma, que a Polestar pretende que seja nível 3, quando tal for legalmente permitido.
Em resumo, o Polestar 3 surpreende para uma marca tão jovem, pela dimensão e custo, mas igualmente pela tecnologia que oferece de série, graças à partilha com o EX90 da Volvo. É uma boa proposta em matéria de potências, peso, capacidade de recarga e autonomia, a que junta uma estética agradável e um interior espaçoso. Há alguns detalhes a corrigir, que até podem ser ultrapassados até a produção em série arrancar, antes do Verão.
